Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
Алексей 2
Я люблю пиво
- Откуда
- Москва и С-В МО.
Прежде всего смотри на разницу температур выхлопных газов.Может где свечки успел закакать?
синхронизацию карбюраторов посмотри ... и самое главное свечи ... бывает одна свеча дохнет и начинаются чудеса ...
Алексей 2
Я люблю пиво
- Откуда
- Москва и С-В МО.
Приборчик покажет в каком цилиндре проблема.Чудес не бывает.Всё будет работать
eXmajor-ME
Любитель Малой Авиации
- Откуда
- Middle East ㉿ Central Asia
...Я всё про жару в +55С в тени!!!
...соглашусь с довыдами преверженцев ROTAXов!
...ни один авиа-двигун с воздушным охлаждением, а так же авиа-конверсия не выдержит Эмиратской жары!
...из личного опыта и опыта многих уважаемых лётчиков и здешних эксплуатантов.
...а у такого народа опытом принято делиться безвозмездно...во избежании ошибок, не повторяйте их пожалуйста!
...912-ый, как часики работает!
http://www.aircraft.clan.su/forum/54-99-1067-16-1206516269
...соглашусь с довыдами преверженцев ROTAXов!
...ни один авиа-двигун с воздушным охлаждением, а так же авиа-конверсия не выдержит Эмиратской жары!
...из личного опыта и опыта многих уважаемых лётчиков и здешних эксплуатантов.
...а у такого народа опытом принято делиться безвозмездно...во избежании ошибок, не повторяйте их пожалуйста!
...912-ый, как часики работает!
http://www.aircraft.clan.su/forum/54-99-1067-16-1206516269
SV
Я люблю этот форум!
То ALEX_36:
Лучше звоните в "Авиагамму", рассказывайте о своих проблемах и получайте консультации непосредственно от продавца двигателя. :IMHO
Лучше звоните в "Авиагамму", рассказывайте о своих проблемах и получайте консультации непосредственно от продавца двигателя. :IMHO
Алексей 2
Я люблю пиво
- Откуда
- Москва и С-В МО.
Рабочая температура масла начинается с 50 градусов.У меня в полёте 75.
А при минусовых температурах воздуха какая температура масла была?
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Один раз в летную смену масло до ста градусов прогреть обязательно. Это букварь для юнного Ротаксовца Пять лет просто брал скотч и заклеивал лишнюю площадь радиаторов по сезону. Еще один способ, раз в день закрылки в посадочное, морду в верх и набор высоты с минимальной скоростью на максимальной мощности, очень быстро нагревается. Если всю смену летаеш с температурой 90, думаю нет смысла греть до ста градусов. В противном случае масло при регулярных остываниях и нашей влажности набирает воду которая не выпаривается. Эмиратам это наверно не грозит. В практике Авиагаммы есть пример когда за 25 часов набрали лишний литр в маслобаке. Первый признак воды светлая эмульсия на крышке теплого маслобака знакомая многим по отечественному автопрому прошлых лет. При эксплуатации многодвигательной техники вариант заклейки скотчем стал напрягать. При отказе одного и потребности в полной мощности работающего двигателя заклееный радиатор может, точнее не может а обязательно минут через пятнадцать выйдет за пределы разрешенной температуры. С благославления Авиагаммы в феврале начал эксперимент на себе с термостатами. Жалюзи на двухмоторной технике мне не предлагать и так кнопочек и тросиков хватает. Испытывал на Л-42 при температурах за бортом от -27 до +30 с февраля по июль. Вилка по маслу 87-103 градуса, О.Ж. 90-100 независимо от режимов полета. Плюс снижение времени наземной наработки примерно в два с половиной раза. Маслянный термостат имеет малый круг и может быть рекомендован на любой аппарат. Потому как в полете на крейсерском режиме практически все время находится в закрытом состоянии. Водяной работает по принципу дросселя и если откажет на одномоторной технике в закрытом состоянии возможны неприятности. К тому же по мнению Димы Петрова при резком открытии, например набор высоты после длительного снижения, этот процесс может не понравится головке цилиндра вплоть до трещин из за резкого перепада температур. Поэтом для одномоторной техники его рекомендовать рано. По моему опыту водяной термостат тоже практически все время находится в закрытом состоянии кроме взлетного режима и набора высоты и резко он не открывается впринципе. Но для окончательных выводов нужна наработка побольше. Пока есть 100 часов. Самарский Аэропракт давно и успешно использует жигулевские девайсы где даже малого круга вполне хватит для успешной посадки в заданной точке пр отказе термостата но при нашей компоновке двигателя крайне сложно внедрить жигулевское устройство. Цена этих термостатов у Германцев около 180 EUR за штуку. Еще хочу добавить что при эксплуатации с температурой около ста градусов обязательно появится расход масла на угар плюс отсутствие влаги которая до этого компенсировала расход масла двигателем и мы радовались его не прожорливостью.
Пять лет просто брал скотч и заклеивал лишнюю площадь радиаторов по сезону. Еще один способ, раз в день закрылки в посадочное, морду в верх и набор высоты с минимальной скоростью на максимальной мощности, очень быстро нагревается. Если всю смену летаеш с температурой 90, думаю нет смысла греть до ста градусов. В противном случае масло при регулярных остываниях и нашей влажности набирает воду которая не выпаривается. Эмиратам это наверно не грозит. В практике Авиагаммы есть пример когда за 25 часов набрали лишний литр в маслобаке. Первый признак воды светлая эмульсия на крышке теплого маслобака знакомая многим по отечественному автопрому прошлых лет. При эксплуатации многодвигательной техники вариант заклейки скотчем стал напрягать. При отказе одного и потребности в полной мощности работающего двигателя заклееный радиатор может, точнее не может а обязательно минут через пятнадцать выйдет за пределы разрешенной температуры. С благославления Авиагаммы в феврале начал эксперимент на себе с термостатами. Жалюзи на двухмоторной технике мне не предлагать и так кнопочек и тросиков хватает. Испытывал на Л-42 при температурах за бортом от -27 до +30 с февраля по июль. Вилка по маслу 87-103 градуса, О.Ж. 90-100 независимо от режимов полета. Плюс снижение времени наземной наработки примерно в два с половиной раза. Маслянный термостат имеет малый круг и может быть рекомендован на любой аппарат. Потому как в полете на крейсерском режиме практически все время находится в закрытом состоянии. Водяной работает по принципу дросселя и если откажет на одномоторной технике в закрытом состоянии возможны неприятности. К тому же по мнению Димы Петрова при резком открытии, например набор высоты после длительного снижения, этот процесс может не понравится головке цилиндра вплоть до трещин из за резкого перепада температур. Поэтом для одномоторной техники его рекомендовать рано. По моему опыту водяной термостат тоже практически все время находится в закрытом состоянии кроме взлетного режима и набора высоты и резко он не открывается впринципе. Но для окончательных выводов нужна наработка побольше. Пока есть 100 часов. Самарский Аэропракт давно и успешно использует жигулевские девайсы где даже малого круга вполне хватит для успешной посадки в заданной точке пр отказе термостата но при нашей компоновке двигателя крайне сложно внедрить жигулевское устройство. Цена этих термостатов у Германцев около 180 EUR за штуку. Еще хочу добавить что при эксплуатации с температурой около ста градусов обязательно появится расход масла на угар плюс отсутствие влаги которая до этого компенсировала расход масла двигателем и мы радовались его не прожорливостью.Вложения
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
...
Вложения
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
http://www.silent-hektik.com/UL_912_Thermo.htm
Извините, что не взял за труд прочитать всю ветку целиком. Но все-таки: кто-нибудь из пользователей 912-го помнит о необходимости ПРОВЕРНУТЬ мотор при предполетке? (На предмет залипа гидрокомпенсаторов, к примеру?)
Ветку просто "пробежал", но вроде никто тут не вспомнил, что 912 есть в варианте как 80, так и 100 л.с.
Владельцев Hirth прошу не беспокоиться :-X
Ветку просто "пробежал", но вроде никто тут не вспомнил, что 912 есть в варианте как 80, так и 100 л.с.
Владельцев Hirth прошу не беспокоиться :-X
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Моно капнуть глубже. Например, а не забыли вы залить масло в двигатель перед тем как его запускать, ну или хотя бы проверить есть оно там или нет. А можно возразить что в 2008 году двигатель должен сам рассказывать чего ему в этой жизни не хватает и при этом весить как Науми Кемпбел килограммов пятьдесят. А вобщем замечание правильное. Только тогда надо РЛЕ двигателя сдесь опубликовать полностью. Только тому кто его читал внимательно это не нужно, а тому кто не читал это точно не поможет...