Двигатель Volkswagen

[Depeche]

В жабире? 😱 😱 😱...  во дают.. :-/
А вообще в моём тип1 м/магистраль в самом тонком месте (кстати между предохранительным клапаном и штатным МР) - 10 мм! А AN8 тоже не все одинаковые. В лайке 540 м/магистраль на AN8 и стальном трубопроводе. Внутри фитинга почти 11мм, а многие китайские (и не только) и до 9ти не всегда дотягивают. Особенно с поворотными туго - отбирать надо, производители все разные.
А МР подвижен на двигателе? Если есть возможность сделать на металлических трубках, было бы самое то.

 

[Selesta]

А МР подвижен на двигателе? Если есть возможность сделать на металлических трубках, было бы самое то.

МР прибит к капоту, а трубы фторопластовые в оплетке из нержавейки. Вроде не хуже металлических трубок по сопротивлению.

 

[Depeche]

Я не про сопротивление - штуцера, которые эти шланги обрамляют, как правило маленькое сечение имеют.

 

[Selesta]

Я не про сопротивление - штуцера, которые эти шланги обрамляют, как правило маленькое сечение имеют.

Ну так оно и есть - на размер шланга АN6 внутренним диаметром 9,5 мм проходной диаметр штуцера 7,5 мм. для шланга AN8 внутренний диаметр 12,7 мм проходной диаметр штуцера равен 10 мм (если точно, то 9,93 мм). Причем у разных производителей эти размеры могут заметно гулять.

 

[Depeche]

Ну так оно и есть - на размер шланга АN6 внутренним диаметром 9,5 мм проходной диаметр штуцера 7,5 мм. для шланга AN8 внутренний диаметр 12,7 мм проходной диаметр штуцера равен 10 мм (если точно, то 9,93 мм). Причем у разных производителей эти размеры могут заметно гулять. 

Это у вас видимо на фитинге 7,5 мм. Вот на фото фирменные, и там 7,4 мм. А следующее фото штуцеры на шланг, один под обжим, другой под гайку, и тоже америкосовские с авиатехники. Так там 6,7 мм! А с алиэкспреса может прийти вообще что угодно. Я перед заказом обычно прошу продавца замерить и прислать фото со штангелем.

 

[Depeche]

Получается, что у вас площадь проходного сечения более чем вдвое меньше штатного! 😱 😱 😱

 

[Selesta]

Получается, что у вас площадь проходного сечения более чем вдвое меньше штатного! 😱 😱 😱

Да. Да еще добавить длину шлангов. 😡

 

[Depeche]

Не удивительно что масло не хочет через радиатор бежать.. :-/

 

[Selesta]

Не удивительно что масло не хочет через радиатор бежать.. :-/

Будем устранять отмеченные недостатки.
По мере поступления комплектующих. 🙂

 

[Selesta]

Пришел новый маслорадиатор.
Продул его ртом и слегка офигел - заметное сопротивление даже для воздуха. Так что при штатном включении очень даже не все масло идет через маслорадиатор. Да и теперь понятно, почему давление падает. Диаметр трубок тут мало влияет.
Час от часу не легче. :-[

 

[Selesta]

Поставил новый маслорадиатор. Подключение по стандартной фольксвагеновской схеме. Шланги AN8 (внутренний диаметр 10 мм). Площадь радиатора больше предыдущего в два раза. Соответственно и обдув картера улучшился (естественно, воздухом, прошедшим сквозь маслорадиатор). Направлять все масло через такой маслорадиатор сразу после насоса нельзя - слишком сильное гидравлическое сопротивление радиатора. В чем я убедился на практике - давление недопустимо падает.
Можно так сделать при двухсекционном масляном насосе - одна секция качает на смазку мотора по стандартной схеме, вторая качает через маслорадиатор или обратно в картер или во внешний маслобак. клапан сброса давления мимо маслорадиатора обязателен - иначе зимой на холодную запросто разорвет маслорадиатор, хоть он и должен выдержать 27 атмосфер. Типа организуется сухой картер (dry sump).
В результате при температуре воздуха +30 градусов температура масла не выше 105 градусов. В кабине двое по 105 кг. 🙂
Но (опять но!) обдув головок ухудшился, температура на взлете 230-240 градусов, в горизонте 200 - 220. Обороты 4000. Давление масла 3,5 - 4 атм. На холостых - 2,5 атм.

 

[Vitalich]

Вот круг и замкнулся.  И  все равно придется делать отдельный тунель для радиатора. А в отдельном туннеле и старого радиатора наверное хватит. И сэкономили бы время и деньги

Selesta писал(а) 21.05.19 :: 22:27:36:
Практически так и сделано, в "дырке" стоит 9-рядный маслорадиатор



Получается горячий воздух после радиатора омывает картер и возвращает часть тепла маслу. Нужно организовать обдув картера как на схеме, а радиатор сместить ниже,пусть и в отдельный обтекатель, аэродинамике самолета это вряд ли навредит.

 

[Lapshin]

Вот круг и замкнулся.  И  все равно придется делать отдельный тунель для радиатора. А в отдельном туннеле и старого радиатора наверное хватит. И сэкономили бы время и деньги

Именно так: гарантировать расход воздуха сквозь радиатор можно, лишь в случае изолированного канала. Тогда выходная часть канала, образующая на выходе, донышко, полностью определит расход. В случае  совмещения объемов после радиатора с другими потоками - обтекающими цилиндры, картер и пр. расходы между этими потоками распределятся согласно сопротивению каждого из потоков - а сквозь маслорадиатор сопротивление, вероятно, будет наибольшим.

 

[Selesta]

Вот круг и замкнулся.  И  все равно придется делать отдельный тунель для радиатора. А в отдельном туннеле и старого радиатора наверное хватит. И сэкономили бы время и деньги

Именно так: гарантировать расход воздуха сквозь радиатор можно, лишь в случае изолированного канала. Тогда выходная часть канала, образующая на выходе, донышко, полностью определит расход. В случае  совмещения объемов после радиатора с другими потоками - обтекающими цилиндры, картер и пр. расходы между этими потоками распределятся согласно сопротивению каждого из потоков - а сквозь маслорадиатор сопротивление, вероятно, будет наибольшим.

Теоретически понимаю, но практически слабо представляю, как это сделать в конкретной конструкции. Выносить маслорадиатор под брюхо как, скажем, на Ан-2, не хочется.

 

[Selesta]

И  все равно придется делать отдельный тунель для радиатора.

Наверное это самое правильное предложение, так как при совмещенных потоках через маслорадиатор и головки цилидров сбалансировать эти потоки малореально. Другое дело - отдельные каналы для МР и головок цилиндров. Тут все гораздо проще.
Но объем переделок будет немаленький. 🙁

 

[Lapshin]

Приведите схему своего подкапотного пространства - наверняка, можно будет сделать нормально.
Когда строил Ларос, с Лакомингом плотно встретился впервые. И все говорили, что с маслом схвачу горя - однако, никаких признаков нагрева масла не обнаружилось.
А радиатор я поставил справа, рядом с противопожарной перегородкой, на выходе из верхней наддутой части подкапотного пространства.

 

[Selesta]

Приведите схему своего подкапотного пространства - наверняка, можно будет сделать нормально.

Привожу фото, как у меня сделано.

 

[Lapshin]

Привожу фото, как у меня сделано.

Т.е. практически, никак.
Как представляется - минимально затратным методом была бы изоляция пространства от нижнего заборника до маслорадиатора, от остального подкапотного пространства, заткнув се щели и лишая возможность протечки хоть каких-то струек воздуха, попавшим в этот заборник, миновать маслорадиатор.
После радиатора. выход в общее пространство, некритичен - было бы достаточным сечение выхода из-под капота.
Представьте себе мысленно - в закрытом состоянии капота, возьмите и запеньте вокруг радиатора из баллончика и чуть разровняйте получившися (хоть и короткий) входной канал: теперь, весь воздух, прошедши дальше губы заборника. неизбежно попадет в маслорадиатор.
А конструктивно может быть что угодно - хоть минвата.

 

[PNL]

Судя по описанию, проблемы с выходом воздуха из под капота. Фотки мелкие. Вот воздух проходит МР, частично обдувает поддон, частично выходит в подцилиндровое пространство, подпирая воздух с цилиндров. Воздух из под поддона выходит через "жабры" под капотом. Причем жабры расположены на наклонной нижней плоскости капота, да еще и встречный поток обычно будет набегать снизу вверх, еще более увеличивая этот угол. А воздух под цилиндрами отсечен от жабер экранами. Хотя вроде там есть ступенька между нижней поверхностью фюзеляжа и капотом, но она как то выглядит невнятно.

 

[Selesta]

Добавлю фото. Может представление будет лучше. А то сложно представить как оно, не видя этого воочию.