Двигатель Volkswagen
-
- Теги
- volkswagen ремонт эксплуатация
А то, что есть, мало?
Вот, теперь действительно, понятно.
Сейчас ваше входное устройство работает действительно, хреновато - и большие радиусы губы лишь усугубляют ситуацию.
По делу, следовало бы губу нарастить по всему периметру - в т.ч. и сверху, а радиус губы уменьшить,миллиметров до 7...8: так, чтобы верхняя часть губы также заметно выступала вперед, и сверху над заборником, ее выступ был, хотя бы миллиметров 50...60. Так, перед радиатором, получите столб воздуха с давлением скоростного напора.
А решетку лучше бы, заменить единым выходом донышком назад - отсос играет бОльшую роль, чем напор. И общая площадь выхода должна превышать суммарную площадь выхода.
Поймите такое правило: если перекрыть выход - даже сквозь огромный вход расхода не будет; если площадь выхода велика, а на входе открыта маленькая дырочка - и через нее засосется много. Поэтому, регулируют температуру площадью выходных отверстий.
Входные отверстия для воздуха - ноздри в верхней части капота, через которые воздух с напором поступает через оребрение головок и цилиндров в нижнюю часть капота, где разрежение.
И заборное отверстие маслорадиатора, через которое воздух поступает опять же в нижнюю часть капота, уменьшая разряжение, снижая поток через оребрение головок и цилиндров.
Я думал, что вы предлагаете для маслорадиатора сделать отдельный, изолированный канал для воздуха. Тогда можно будет независимо регулировать потоки воздуха через МР и оребрение головок и цилиндров. А так вытяжка общая, и баланс потоков взаимозависим.
И заборное отверстие маслорадиатора, через которое воздух поступает опять же в нижнюю часть капота, уменьшая разряжение, снижая поток через оребрение головок и цилиндров.
Я думал, что вы предлагаете для маслорадиатора сделать отдельный, изолированный канал для воздуха. Тогда можно будет независимо регулировать потоки воздуха через МР и оребрение головок и цилиндров. А так вытяжка общая, и баланс потоков взаимозависим.
Однако, выпускные жабры Як-55 работали хреново: такие же, на первых Су-26, я переделывал на более крупные - а на Су-26М3 вернулись к схеме, похожей на Як-52, и были правы.
Хотя жалюзи на впуске Су-26 мною запатентованы - но это совсем не лучшее решение, сравнительно, скажем, с раскрывающейся юбкой на выходе, как у Ан-2.
На Ил-14 стоят и те и те - но входные используют лишь для затыкания мотоотсека при холодном запуске - после прогрева двигателя, их открывают полностью.
Да, безусловно - лучше быть богатым, но здоровым, чем бедным, но больным: выход маслорадиатора в общее пространство, конечно, ограничивает независимую регулировку, но, регулируя выход по худшей из температур, вряд ли, получите за допустимый диапазон, другой температуры. Зато такой подход - самый простой и дешевый.
В моем случае, на Ларосе, все было наоборот: общий вход и раздельные выходы - при этом температуры регулируются независимо.
Относительно жабер - какие оптимальные пропорции? Как их считать? Можно конечно в Ансисе промоделировать, но от чего оттолкнуться?
Капот Су-26М3 в стиле Як-52 , Як-12 - проверенная схема. Так бы мне и надо было с самого начала делать.
И еще - вход воздуха маслорадиатора имеет такое большое значение? Я имею в виду 5-6 см "юбку" на входе, что вы описали.
Капот Су-26М3 в стиле Як-52 , Як-12 - проверенная схема. Так бы мне и надо было с самого начала делать.
И еще - вход воздуха маслорадиатора имеет такое большое значение? Я имею в виду 5-6 см "юбку" на входе, что вы описали.
Касательно жабер - чем больше отношение площади сечения к периметру отверстия - тем лучше. Из этого и следует вывод, что наилучшим получился бы выход в виде единственной трубы. Две жабрины по бокам, как у Як-52 - промежуточное решение: для идеальной работы следовало бы только исключить острые углы в сопряжениях жабр с обводами фюзеляжа ( в этих местах отогнуть, распрямив углы. На Ларосе, собственно, было три таких жабрины - еще одна внизу.
Дело вот в чем - обтекая капот, воздух разгоняется и при этом, статическое давление снижается. Так, что, просто прорезав входное отверстие под некоторым углом к потоку, рискуете вместо напора получить отсос - а, вынеся входное сечение вперед, в чистый поток, получите искомый подпор.
Вложения
Спасибо Владимир Павлович насчет скосов на входе честно говоря очень интересно. Раньше я об этом не сильно задумывался, а про вынос входа Вы правы , помню это еще с авиамодельных лет когда строили пилотажки и скоростные кордовые модели там эти входа и выходы считались. 😉
Вообще-то на выходе желательно сужение, по крайней мере хотя бы не диффузор.
Некуда вперед двигать - там пропеллер.
А давление масла я сам задушил маслорадиатором - кто ж знал, что у него такое сопротивление? 😱
Так что в будущем одна секция масляного масоса работает на смазку двигателя, а вторая - поливает маслом внутренние полости головок и качает масло через маслорадиатор. Тут давление не так критично. Ну и масляный термостат должен быть, иначе в холодное время прогреваться можно долго.
Зачем? Выходное сечение должно быть по площади в 1,5 - 2 раза больше входного.
тогда ВМР вообще станет лишней деталью :STUPID
Зачем: сужение на выходе делают только, если есть расширение на входе, чтобы снизить лобовое сопротивление.
Выходным сечением регулируют расход через радиатор - поэтому, величина сечения может уменьшаться хоть до нуля при сильном морозе. В полтора раза больше, чем площадь входа - это для максимального расхода при данном сечении и сопротивлении радиатора. При сравнительно малом сопротивлении, ближе к двойке, а при большом - к полутора. Делать выход еще больше бесполезно - расход не увеличится, а сопротивление вырастет.
Ну не так все страшно. Проштудируйте ветку внимательно. Тут есть практически все ответы на ваши вопросы. Что делать, где заказывать, как делать и все остальное.
А также путеводитель по граблям. [smiley=2vrolijk_08.gif]
- Откуда
- Братислава
... ничего не удалось почерпнуть по поводу датчиков и приборов контроля температуры головок цилиндров. И нормально штудирую.
Similar threads
- Закреплено
