Оценка двигателя Jabiru и опыт эксплуатации.
Достоинства.
Двигатель спроектирован авиационными инженерами. Имеет малый вес. Простой по конструкции и удобный в обслуживании. Имеет хороший доступ к узлам и агрегатам. Силовая установка на базе него легко компонуется. Имеет малую трудоемкость по установке и снятию. Малошумный. Сервисная информация освещается производителем в достаточном объеме. Поставки запчастей производителем – без проблем.
Недостатки.
Имеет цену легкового автомобиля и дюймовый крепеж.
Опыт эксплуатации пяти двигателей Jabiru 2200A.
Самолеты Т-10.
Наработка от 180 до 450 часов. Основной вид полетов – УТП круглогодично.
ГСМ – бензин АИ-98, масло – Aeroshell 100.
Расходные характеристики по топливу и маслу в соответствии с данными производителя.
Винт диаметром 1620 мм собственного изготовления.
Обороты на старте 2650… 2750 об/мин.
Крейсерские 2750…3000.
Выявленные дефекты и недостатки.
Бензонасос находится в самом "удачном" по температуре месте. Требуются особые изыски по его охлаждению.
Расход масла и замасливание нижней поверхности фюзеляжа можно уменьшить если установить маслоотделитель в систему вентиляции картера.
Общая защита двигателя от коррозии недостаточная.
Течь сальников валиков распределителей системы зажигания в среднем через 100 часов наработки. Расшатывание гнезд бегунков распределителей и коррозия в этих местах. Для устойчивых показаний тахометра требуется довольно ювелирная работа по обеспечению необходимого зазора между датчиком тахометра и лепестком на маховике (лепесток просто короче, чем необходимо).
Течь или отпотевание масла в районе шпилек крепления цилиндров через 150…200 часов и двух лет эксплуатации. Разрушение переходной резиновой втулки крепления карбюратора через ~70 часов по причине заводского брака (расслоение резины). Втулки на других двигателях пришлось заменить из-за полимеризации резины до состояния эбонита в среднем через год эксплуатации.
По причине течи масла из вышеупомянутых мест раскололи два двигателя. Один с наработкой 270 час. , второй – 340.
Кольца на всех поршнях залегли (закоксовались) весьма конкретно. Половину целыми извлечь не удалось (длительное вымачивание в Лобомиде не помогло). Надеемся, что причина в некачественном бензине, но дороже в Харькове уже не нашли.
Металло-фторопластовые втулки осей коромысел клапанов износились до металла. Заменили на медно-графитовые от стартера ВАЗ 2101. Проблема с уходом зазоров в клапанах исчезла (на наработке 120 часов), исчез шум ГРМ. Повышенный износ скорее всего связан с недостаточностью смазки этого узла и неправильным подбором материала втулок.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников по износу были на пределе или выше допуска и были заменены на обоих двигателях.
Зазоры между направляющими втулками клапанов тоже выше допуска – ремонтировали раскаткой. Наибольшие – на первом цилиндре обоих двигателей (загадка природы или системы охлаждения).
Выявился неприятный дефект на всех головках цилиндров – деформация (в виде эллипса или яйцевидная) седел клапанов, причем в одном направлении. Отклонение от круга от 7 до 15 соток. Причина коробления по моему мнению – головки изготавливаются из прессованной плиты без термообработки для снятия напряжений. Устранили фрезеровкой и шлифовкой седел.
После устранения выше перечисленных недостатков двигатели радовали душу, сердце и слух своей работой.
Запуск двигателя при низких температурах (ниже -5) с новым вариантом электростартера лучше, но подогрев все таки нужен, если нет впрыскивающего ручного насоса (праймера).
С праймером от Ротакса (три качка) запускается при -15. Подогрев воздуха в карбюратор зимой обязателен.
В целом оценка двигателя летным и техническим составом положительная.
