Двухступенчатый редуктор вместо ВИШ

[vbnz]

"разгон при использовании переменной редукции будет более вялый, чем при использовании ВИШ или ВФШ."

Смотрите, разгоняться, переключая передачи на разбеге и в наборе высоты, это, как бы помягче сказать, граничит с самоубийством. Разбег, взлет и первоначальный набор высоты осуществляем на первой передаче редуктора. Это эквивалентно ВФШ. После набора безопасной высоты, перключаем редуктор на вторую передачу и перебалансируем крыло на бОльшую скорость. Для полета на крейсерском режиме, когда нам не нужна отдача максимальной тяги. Перед посадкой снова переключаемся на первую передачу, чтобы иметь возможность быстро уйти на второй круг.

 

[karupo]

Это эквивалентно ВФШ.

Да,  это эквивалентно ВФШ, но работающему в области малых КПД. Тяги будет не больше, а меньше. Ваши рассуждения были бы правильны, если бы винт вкручивался в воздух, как болт в гайку, то есть без проскальзывания. Как колеса у автомобиля. Из-за проскальзывания приходится применять не коробку передач, а ВИШ. Ответьте себе на вопрос - разгоняясь на автомобиле с прокручивающимися колесами, имеет ли смысл при этом переключать передачи, чтобы они прокручивались ещё быстрее?

 

[vbnz]

Да,  это эквивалентно ВФШ, но работающему в области малых КПД. Тяги будет не больше, а меньше.

Да нет же. Мы настраиваем и редуктор на первой передаче и винт точно также, как это было бы для ВФШ и одноступенчатого редуктора. То есть на разбеге и взлете мы получим ту же тягу, что и в варианте с одноступенчатым редуктором и ВФШ.

 

[karupo]

Да нет же.

У меня аргументация кончилась. Спасибо за общение, было интересно, я сам стал понимать глубже работу воздушного винта!

 

[vbnz]

У меня аргументация кончилась. Спасибо за общение

И Вам спасибо. Просто напоследок, скажите, почему ВВ будет работать с другим КПД, если и передаточное число редуктора и угол установки лопастей винта и мотор будут одними и теми же? Примите это за условие задачи. Данность. Минус есть, но не в этом. Да, нам придется поднимать в воздух бОльшую массу.

 

[mz]

почему ВВ будет работать с другим КПД, если и передаточное число редуктора и угол установки лопастей винта и мотор будут одними и теми же? Примите это за условие задачи.

Каким образом  условие такой задачи  возможно соединить с 2-х скоростной  КПП.

 

[vbnz]

Каким образом  условие такой задачи  возможно соединить с 2-х скоростной  КПП. 

Очень просто. На первой передаче двухступенчатого редуктора делаем точно такое же передаточное число, как на эталонном редукторе для данного винта и мотора. Взлетаем, соответственно, также как на исходной СУ. В крейсере переключаемся на вторую передачу, тем самым понижая потребные обороты мотора для горизонтального полета.

 

[karupo]

В крейсере переключаемся на вторую передачу

Пока мне кажется более продуктивной идея: взлетать на второй, а переключиться на первую. Это в большей степени моделирует ВИШ. Надо подумать об этом подольше.

 

[vbnz]

Пока мне кажется более продуктивной идея: взлетать на второй, а переключиться на первую. Это в большей степени моделирует ВИШ. Надо подумать об этом подольше.

Ни в коем случае. ВИШ с ростом скорости увеличивает шаг. Это увеличивает скорость ввинчивания винта в среду. Аналогично скорость ввинчивания в среду увеличится, если просто поднять обороты винта, то есть увеличить обороты ВВ. То есть взлетать на первой и на крейсерской скорости переключаться на вторую.

 

[dd2]

Из РЛЭ ЯК-18Т. Раздел 4.2. Подготовка к взлету. Проверить установлен ли рычаг управления шагом винта в положение МАЛЫЙ ШАГ.

Еще раз для танкистов в тяжелых танках - регулятор меняет углы лопастей ДАБЫ удерживать обороты в заданных лётчиком пределах.
Как пример - Рычаг управления шагом винта летун устанавливает  один раз перед взлетом и не сует его туда или сюда во время разбега и разгона. Винт затяжеляется регулятором. АВТОМАТИЧЕСКИ. На заре авиации были пару ВИШ с ручным затяжелением , но очень скоро канули в лету как не практичные. С тех пор не осталось ни одного где ВИШ не управляется автоматом.

Рычагом ВИШ вы можете только задать обороты автомату. ПРЯМОГО!! воздействия на углы установки винта вы не имеете.
Ешо раз :STUPID  - бросайте маразм и учите всю теорию винта с самого начала. Полная бредятина в суждениях и выводах.

А всегда думал, что регулятор держит обороты в диапазоне +-10%. 

Что за бред. Надо знать и пониомать , а не думать.

Если обороты гуляют +-2% то регулятор надо выкидывать. Хотел бы я посмотреть на идиота который надумал взлетать на самолетке где обороты пляшут [highlight]от 90% до 110%[/highlight]. На М-14П максимальный заброс!! оборотов не более 103%. Если больше то это считается ЧП и на таком двигле летать запрещено.

 

[vbnz]

С тех пор не осталось ни одного где ВИШ не управляется автоматом.

Остались, как видите:

ВИШ от "Киевпропа" (которым я манипулировал), ВИШ двигателя М332.  Да почти все электрические ВИШ для лёгкой авиации имеют регуляторы шага с "ручным" управлением.  

 

[dd2]

М332.  Да почти все электрические ВИШ для лёгкой авиации имеют регуляторы шага с "ручным" управлением.  

И таки прямо рычагом с кабины вы управляете углами лопастей? А нафига тогда электричество там?  ;D

ВИШ с электроприводом назвать полноценным ВИШ можно только условно. Ввиду медленной реакции такие винты надо бы относить к перестановочным винтам. Взлетел на малом шаге, разогнался и переустановил винт на больший угол для крейсера. Именно поэтому  KAA "заикается" о +-10%. Электро ВИШ не способен держать более точно обороты. Это по сути тот же ВФШ где обороты гуляют за ручкой газа.
От реального ВИШ там только способность поворота лопастей.

Ваша идея с двухскоростным редуктором упрется в бетон реальности как только Вы сообразите что после взлета увеличивать обороты винта уже некуда. Концы лопастей пойдут за сверх звук.

 

[vbnz]

А нафига тогда электричество там?

Электричество там, чтобы приводить в действие исполнительный механизм. Датчиков вращения винта и другой автоматики, котораяя сможет сама управлять ВИШ на дельталете, например, нет.

Концы лопастей пойдут за сверх звук.

Вы невнимательно читаете даже эту тему. Я уже это писАл выше. Еще раз. Есть мотор Ротакс 503 и один и тот же ФВШ (корректируемый на земле). Я знаю летающие аппараты, где с тем же самым винтом используются разные редукторы. С передаточным числом 3.47 и 3.00. Взлетные обороты мотора одни и те же. Так что по крайней мере в рамках указанных передаточных чисел можно варьировать передаточное число в полете, не опасаясь того, что концы лопастей будут двигаться на сверхсзвуке.

 

[dd2]

Датчиков вращения винта и другой автоматики, котораяя сможет сама управлять ВИШ на дельталете, например, нет.

Что и подтверждает выше сказанное - электро ВИШ это по сути ВФШ с способностью переустановки. Всережимности там нет вообще.
Так, приспособа от бедности.

в рамках указанных передаточных чисел можно варьировать передаточное число в полете, не опасаясь того, что концы лопастей будут двигаться на сверхсзвуке.

Это говорит о плохом подборе редуктора в данной силовой устанобке.
Существует довольно простой расчет для каждого соотношения: мощность - обороты - редуктор - винт.
Далеко не всегда удается преобрести нужный редуктор под конкретный двигатель и винт. Ставят все что есть.При этом КПД винта далеко от оптимального.
На взлете двигатель работает на максимальных оборотах и передает на винт мах мощность. Oбороты винта ТОЖЕ максимальные. Лопасти на малых углах и реализовать мощность возможно только оборотами.  Другого не бывает , пойдет срыв на лопастях и кпд будет как у неотесанной дубины. В этих условиях конци лопастей УЖЕ около zzzzвуковые.
Куда дальше будете увеличивать?

 

[vbnz]

Так, приспособа от бедности.

Если Вам нужен Fly by Wire, то А-380 - Ваш выбор.
Не думаю, что на нем также интересно летать, как на дельталете  :IMHO

В этих условиях конци лопастей УЖЕ около звуковые.
Куда дальше будете увеличивать?

Давайте считать. Итак, один уважаемый и солидный производитель дельталетов, ставит редуктор 3.47 на свои аппараты с Ротакс-503 и считает это оптимальным выбором. Недавно с ними общался, как раз обсуждали редукцию и винт. Винт 189см в диаметре. Взлетные обороты, пусть 6500. Хотя Р-503 допускает 6800, но никто не регулирует обороты на пределе.

Обороты 6500rpm = 6500/60 оборотв в секунду = 108.33

Скорость конца лопасти в м/c: 3.14*1.89*108.33/3.47= 185.3м/с

Как видите, до скорости звука (331м/с) тут очень далеко. Есть простор для действия.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Скорость_звука

 

[dd2]

А-380 - Ваш выбор.
Не думаю, что на нем также интересно летать, как на дельталете

Давайте спорить, до хрипоты, о вкусе устриц с теми кто их ел (с) М.Жванецкий

Как видите, до скорости звука (331м/с) тут очень далеко. Есть простор для действия.

:-/  Уморил.

Знаете что такое критическая скорость профиля, Волновой кризис  и какие причины ео обуславливают?

P.S.
Я вижу что вы человек с способностями к творчеству.. Но прежде чем ... надо бы немного теории перелопатить ибо изобретаете колесо.

 

[vbnz]

Знаете что такое критическая скорость профиля, Волновой кризис  и какие причины ео обуславливают?

Волновой кризис — изменение характера обтекания летательного аппарата воздушным потоком при приближении скорости полёта к скорости звука, сопровождающееся, как правило, ухудшением аэродинамических характеристик аппарата — ростом лобового сопротивления, снижением подъёмной силы, появлением вибраций и пр.

У нас до скорости звука есть немалый запас, так что почему не попробовать?

И еще. Вы, как я понимаю, неплохо, а может даже отлично, знаете теорию ЛА. Но, на мой взгляд, мыслите стереотипами. То что неприменимо на турбовинтовом моторе мощностью в сотни или тысячи л.с. вполне может оказаться пригодным для мотора в 50л.с. Ни точных расчетов, ни экспериментальных проверок, Вы, как я понимаю, не проводили и не собираетесь.
Так что, думаю, пора закончить дискуссию ;-)

Мягких посадок  :~)

 

[dd2]

Ни точных расчетов, ни экспериментальных проверок, Вы, как я понимаю, не проводили и не собираетесь.

Правда ваша - многие вещи я не изобрел а принял на веру. Даже закон Архимеда и зубную щетку. Никаких эксперементов не делал и времени на изобретения их не тратил.

Вы, как я понимаю, неплохо, а может даже отлично, знаете теорию ЛА

Ну и на том спасибо.

Предлагаю почитать по ссылке. В тексте слово КРЫЛО мысленно заменяйте на ЛОПАСТъ ВИНТА.
Очень доходциво и точно.

http://www.heuristic.su/effects/catalog/est/byId/description/119/index.html

 

[karupo]

Резюме: при использовании ВИШ движение по характеристике происходит в областях больших КПД, чем при использовании переменной редукции. То есть разгон при использовании переменной редукции будет более вялый, чем при использовании ВИШ или ВФШ. 

Пишу сам на себя опровержение. Кривая, нарисованная в посте №54 неправильная. Правильная кривая будет точно такая же, как у винта изменяемого шага. Все, что написано мной  в этой цитате неверно. Правильным будет следующее: тот же самый винт, который принудительно заставят вращаться быстрее, должен стать тяжелее. При разгоне на первой передаче винт начнет разгружаться. Задача только в том, чтобы правильно подобрать передачу, чтобы после переключения не перетяжелить. Надо научиться это считать. Все разговоры о высоких скоростях конца лопасти, по моему, надуманы. Увеличиваете количество лопастей и получаете винт, согласованнй с двигателем на малых частотах вращения. Тяжело в учении, легко в полете. VBNZ(МИТЯ) восхищен вашей спокойной устойчивостью и умением вести дискуссию. То, что Вы хотите сделать - работать будет. Но плохо просматривается практическая польза от этого из-за большого веса, который придется добавить. Это может съесть все полученное преимущество.

 

[karupo]

Ввиду медленной реакции такие винты надо бы относить к перестановочным винтам.

dd2, а какой угловой скоростью поворота лопастей должен обладать ВИШ, чтобы стать полноценным?