Ездил я в качестве пассажира по горному Алтаю на 1,8 л вазовском дизеле Шеви-Нива.У нас лопнула головка блока во втором цилиндре между выпускным и вихревой камерой сгорания.Трудно добирались ,но доехали своим ходом.Дизель был с французским турбонаддувом.Это было от Барнаултрансмаша в 2000г.,там поменяли головку .5000об/мин легко решаемо-применяя 6 плунжерный ТНВД для трехцилиндровой звезды и 8 для четырех.Относительно промышленности и государства вы правы,но не может же так прододжаться вечно.Постараюсь привлечь хоть кого-то.Я сам хотел сначала взять за базу цилиндры Иж-Планета.Но там все настолько не то,что главный мой козырь не проявится,а чем-то напоминающим что-то не удивишь,и тем более не привлечешь.Тема революционная и пишу я с целью привлечь к ней внимание.На этапе проектирования уже вскрылась диспропорция-сам двигатель в черном металле 30кг,а винт,втулка и вал винта 50 кг.При редукции 2:1 двигатель может развивать только 3600.Купить более легкий и быстроходный винт пока не могу.Я завязан на винт Як 18 10литрового мотора,а ТНВД от 25л шестерки.Изготовить действующую модель я смогу,но без достаточного ресурса и в стальном варианте с чугунными цилиндрами.На алюминий и модели нет денег и времени.У меня и так получается и жнец и швец и на дуде игрец.С уважением Когут Валерий Альвианович.
Двухтактная звезда.
Какой французский турбонадув?Какой Барнаул?Этот завод так и не смог освоить ТНВД для Жигулей, пришлось применять насосы Бош, но и они от нашей солярки плевались и харкались!А вы говорите 5000 оборотов! Уважаемый Валерий Альвианович, а вы думаете , о чем говорите? 🙁
- Откуда
- город Казань
Валерий Альвианович, тема двухтактного авиадизеля на форуме будоражит многих. Я тоже интересуюсь, но пока не составил полного мнения, что эта схема действительно проста.
Как вы хотите организовать запуск двигателя?
Я так себе представляю:
1. включаем стартер (или династартер);
2. крутим двигатель до достижения 100 об/мин (в случае двухтактного ДВС обороты уверенного запуска, если проводить аналогию с бензиновыми, могут оказаться повыше - 200-400 об/мин);
3. произошли первые вспышки во всех цилиндрах;
4. отработавшие газы частично вылетели в выхлопной тракт (турбокомпрессор только-только начал вращение и на давление во впускном тракте пока не оказывает сильного влияния).
5. поршень, продолжая движение к НМТ, открывает впускные окна, давление в цилиндре все еще высокое (выше чем во впускном тракте).
6. выхлопные газы растекаются из цилиндра в оба направления.
Какие есть пути решения, для повышения давления на впуске для запуска и уверенной работы на низких оборотах?
Пока вижу три:
1. Ставить приводной объёмный нагнетатель (Рутс, Лисхольм), в качестве первой ступени;
2. Электропривод на ТКР;
3. Ставить дополнительную камеру сгорания перед турбиной и запускать сначала этот мини-ГТД, а потом уже и сам двигатель.
Валерий Альвианович, какие мысли у вас?
Как вы хотите организовать запуск двигателя?
Я так себе представляю:
1. включаем стартер (или династартер);
2. крутим двигатель до достижения 100 об/мин (в случае двухтактного ДВС обороты уверенного запуска, если проводить аналогию с бензиновыми, могут оказаться повыше - 200-400 об/мин);
3. произошли первые вспышки во всех цилиндрах;
4. отработавшие газы частично вылетели в выхлопной тракт (турбокомпрессор только-только начал вращение и на давление во впускном тракте пока не оказывает сильного влияния).
5. поршень, продолжая движение к НМТ, открывает впускные окна, давление в цилиндре все еще высокое (выше чем во впускном тракте).
6. выхлопные газы растекаются из цилиндра в оба направления.
Какие есть пути решения, для повышения давления на впуске для запуска и уверенной работы на низких оборотах?
Пока вижу три:
1. Ставить приводной объёмный нагнетатель (Рутс, Лисхольм), в качестве первой ступени;
2. Электропривод на ТКР;
3. Ставить дополнительную камеру сгорания перед турбиной и запускать сначала этот мини-ГТД, а потом уже и сам двигатель.
Валерий Альвианович, какие мысли у вас?
Спасибо за вопрос ZVN!5 и 6 пункты в моем проекте несколько нетрадиционны,что является моим ноу-хау.Благодаря этому двигатель раскрутится до 700об/мин,а дальше вступит в работу ТКР.В случае традиционного газораспределения можно поставить электропривод на ТКР с обгонной муфтой или последовательно приводную турбину с передаточным отношением 8:11 в зависимости от максимальных оборотов дизеля.Мини ГТД усложнит и удорожит двигатель.Самый надежный механизм там,где его вообще нет(Экзюпери) С Уважением Когут
- Откуда
- город Казань
Очень интересно узнать про Ваш способ, Валерий Альвианович. Хотя понимаю, что это ноу-хау.
В двигателе OPOC авторами был применен электропривод ТКР.
Под приводным нагнетателем вы имели в виду ПЦН (приводной центробежный нагнетатель)? Вполне вероятно, что в этом случае передаточное отношение может составить несколько выше 8:11, т.е. примерно 1:25.
Я рассуждал так: если нам необходимо минимальное избыточное давления на оборотах стартера примерно 200 1/мин, обороты ПЦН должны составить примерно 5000 1/мин. При максимальных оборотах ДВС, к примеру 3000 1/мин, частота вращения ПЦН будет уже 3000*25= 75000 1/мин. В принципе цифры не запредельные.
Характеристики доступных ПЦН: http://www.auto-turbo.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=2&Itemid=3&lang=ru Хотя есть и другие производители, Rotrex к примеру.
Если посмотреть характеристику нагнетателя pk-23Е, то очень похоже на то, что необходимое давление для запуска он будет выдавать на оборотах около 10000 1/мин.
Честно говоря не знаю зачем это писал. Ведь я не спорил о чем-то. Но, видимо, очень интересна мне эта тема.
В двигателе OPOC авторами был применен электропривод ТКР.
Под приводным нагнетателем вы имели в виду ПЦН (приводной центробежный нагнетатель)? Вполне вероятно, что в этом случае передаточное отношение может составить несколько выше 8:11, т.е. примерно 1:25.
Я рассуждал так: если нам необходимо минимальное избыточное давления на оборотах стартера примерно 200 1/мин, обороты ПЦН должны составить примерно 5000 1/мин. При максимальных оборотах ДВС, к примеру 3000 1/мин, частота вращения ПЦН будет уже 3000*25= 75000 1/мин. В принципе цифры не запредельные.
Характеристики доступных ПЦН: http://www.auto-turbo.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=2&Itemid=3&lang=ru Хотя есть и другие производители, Rotrex к примеру.
Если посмотреть характеристику нагнетателя pk-23Е, то очень похоже на то, что необходимое давление для запуска он будет выдавать на оборотах около 10000 1/мин.
Честно говоря не знаю зачем это писал. Ведь я не спорил о чем-то. Но, видимо, очень интересна мне эта тема.
Для ZNV:если вы хотите построить легкий мощный мотор,то Вам больше подойдет конструкция Хофбауэра,которой занимается Билл Гейтс.Это самая простая экономичная и легкая конструкция.Все основные силы несут коленвал ,шатуны и поршни.Поэтому картер и цилиндры нагружены слабо_только давлением газов и боковыми силами поршней.Кривошипы коленвала сдвинуты от общей плоскости на 10 градусов для оптимизации фаз газораспреднления. Звезду Когута изготовить очень трудно из-за несовпадения оси шатуна с осью радиуса кривошипа в ВМТ,расхода масла и продувки цилиндра.Но игра столит свеч.У звезды Когута все силы от поршней завязаны на шатунный подшипник,а на коленвал передается только крутящий момент.За счет этого он самый легкий из всех известных,даже коленвал в нем в 2 раза легче чем у Хофбауэра.С уважением Когут
Схема Хофбауэра с виду красивая, лоб у неё очень большой. Если сравнивать классический ПДП-шник с данным двигателем то ещё не известно у кого будет меньше вес, ну а габариты меньше у классики. Я прорабатывал подобные схемы, при классике двигатель получается весьма компактным. Предложенная немцами схема не является откровением, это просто модификация давно известной схемы дизеля ЮМО, подобные двигатели устанавливались на грузовиках. В данном случае сделали оппозит, не понятно зачем.
Разве Барнаул ТрансМаш выпустил дизель на размерность 1.8. Насколько мне известно они споткнулись на объеме 1.52. Большие кубатуры они так и не смогли раскрутить, производство развалилось. Год назад в запчастях можно было еще купить головку блока от ВАЗ 341 за 43000 рублей. Сейчас уже наверное и этого нет.
И еще, Ваши планы по постройке двухтактника с коленом на 4 кило, настолько нереальны, на сколько себе можно только представить. Хотя, что касается ТНВД, думаю, что рядный плунжерный насос можно трансформировать в десмодромное исполнение привода плунжера, и он вполне потянет и 6000 оборотов в мин.
У меня такой насос сделан для РПД, там тоже впрыск топлива производится один раз за один оборот.
Вы правы БТМ такого дизеля не делал.Его собрал в то время на вазе ведущий специалист по дизелям на голом энтузиазме и установил на свою служебную шеви-ниву.ТНВД был БОШ. Что касается нереальности,то только благодаря ей и идет прогресс.По ТНВД- у меня 2 плунжера обслуживают одну форрсунку.Таким образом,ТНВД не выходит за свои параметры. Относительно схемы Хофбауэра:лоб у нее действительно большой и вытянутый-это решаемо угловым редуктором,а оппозит они сочинили для повышения удельной мощности.На одном картере 2 Цилиндра,да и ход плавнее.За оборот все-таки 2 рабочих хода.С уважением Когут
Выходит, и еще как.
Дело в том, что плунжер обслуживает один кулачек со своими ускорениями, а при повышении оборотов вдвое ускорение на кулачке возрастает вчетверо, соответственно возрастают и контактные нагрузки. Вы можете пойти другим путем, заменить валик кулачкового насоса на эксцентриковый, поставить вместо кулачка шатун и связать его жестко с тарелкой крейцкопфа плунжера. На вдвое больших оборотах необходимый закон распределения топливаа он обеспечит. Речь шла о рядном насосе. Для высоких оборотов годится и ротационный насос (не путать м насосом распределительного типа), ими снабжают обычно все машины американского происхождения, форд-транзит голландской сборки тоже.
Так рождается двухтактная дизельная звезда.Продувка осуществляется за счет турбонаддува,работающего от выхлопных газов(компрекс-процесс)Решен главный недостаток звездообразных ДВС-несовпадение оси шатуна с осью радиуса кривошипа в ВМТ,что является ноу хау.Расположение выхлопных и продувных окон тоже ноу хау.Фото прилагаю.С уважением Когут Валерий Альвианович.
Кстати,Я занимаюсьжидкой штамповкой поршней уже 40 лет,имею патенты.И поршни и шатуны для звезды отолью сам.Для этого изготовил плавильную печь ,закалочную печь и установку жидкой штамповки.Экспериментирую с высокопрочными алюминиевыми сплавами,могу вылить на заказ детали высокой сложности весом до 15 кг.По жизни занимаюсь решением сложных технических задач.С уважением Когут.
- Откуда
- Санкт - Петербург
А сталь/ чугун можете лить?
fastmak
Я люблю строить и летать!
- Откуда
- Екатеринбург
В самаре льют усиленные поршня на спортивные автомобили. Ваших рук?
georgii-2
ЗРИ В КОРЕНЬ !!!
- Откуда
- г. Семипалатинск
Валерий Альвианович, Вы решили показать отдельные этапы изготовления, но не сам двигатель. Понятно, если в конструкции заложено несколько ноу-хау, то его устройство мы сможем созерцать после определенных процедур. У Вас неплохая мастерская, желаю удачи и успеха!
