Классической дорожки Кармане нет, а с концов консолей, как водится, только ещё сильнее. При утреннем тумане на буксировках здорово наблюдать.
Экранопланы.
Не только раскачивания, но просто -- уменьшения влияния неодинакового (от режима работы СУ) пикирующего момента от винта на дифферент (по морскому), а самое главное, -- уменьшение опасного изменения, когда на максимальной скорости аппарат вдруг повело на кабрирование, -- пилот автоматически сбрасывает газ, -- этот момент пропадает, -- аппарат еще сильнее уходит на кабрирование, а скорость мгновенно не гасится.
Но точно, не для того, чтобы прижать нос.
Но точно, не для того, чтобы прижать нос.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
У меня 2 версии. Либо то, о чём пишет PFELIX, т.е. исключение колебаний при перегазовке (вектор тяги проходит вблизи ЦТ). Либо банально уменьшение количества брызг.
Оки. Вообразите себе холм на ветру. Подъёмной силы на вершине нет? Вопрос риторический. Она есть. И чем выше холм (до срыва) - тем больше. И зачем Йоргу понадобился такой "холм" сзади - в общем, понятно: чтобы для заднего крыла уменьшить вклад подпора и увеличить вклад так называемой вами "циркуляции" в создание подъёмной силы. Что в свою очередь делает кривую Y(h) заднего крыла более пологой и относительное изменение Y на заднем крыле при изменениии отстояния менее выраженным, чем на переднем. А это условие динамической устойчивости (колебания скорее затухнут, если тангаж будет зависеть от отстояния так, чтобы влияние этих факторов на ПС было однонаправленным). Но когда переднее крыло более нагружено, чем заднее - это условие полюбому выполняется.
Последнее редактирование:
Кстати ведь в экраноползах такой схемы вполне можно использовать и обычный суперкавитирующий гребной винт с длинным валом. Это сильно уменьшит шумность. И при отходе от экрана тяга пропадет сама собой а при уменьшении газа тогда появится пикирующий момент а не кабрирующий.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Мы говорим о разных вещах. Я о доле подпора в положении равновесия и соотношении этих долей для переднего и заднего крыльев опять же в положении равновесия. От этого соотношения зависит, какое крыло потеряет больше ПС при отходе. Если переднее - машина опустит нос, если заднее - поднимет и будет пытаться компенсировать уменьшение ПС из-за высоты его увеличением за счёт альфа. Заодно будет сильнее тормозиться. Динамическая устойчивость будет хуже, если колебания вообще затухнут.
- только на реке для него нет глубины и есть коряги, а в море есть волны и придётся заглублять винт (и вал) по самое немогу в среду, из которой мы пытаемся выбраться, т.к. её плотность нам не нравится))
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
У японцев был тандем с подвесным мотором:
Тут правда ПЛМ не видно,
но есть его модель-копия, с более наглядным ракурсом:
S_Vladimir
Я люблю создавать экранолёты!
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
1. Если это устойчивый продольно экранополз ,момент от винта имеет свою долю продольной балансировки и нормальный пилот зная про это убирать газ автоматически , или осознанно не будет..2.Если экраноплан "В" ,- первая реакция пилота автоматом при взмывании будет: - РУ "от себя" . Всё остальное домыслы..
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Извините за оффтоп, но раз КАА (Привет, Алексей!) меня помянул, то подтверждаю. Летали вдвоем+шмурдяк на гидродельте с РМЗ-640. Правда он был с двумя К-62 и, по нашему мнению, выдавал 36 п.с. Кроме нижегородцев эти полеты могли видеть участники слета СЛА в Тушино 1993? г., помянуты в статье про этот слет в Крыльях Родины номер 12 за тот же год. Историю эту я подробно излагал в ветке ГУЛ-1 (не моей), давненько уже не всплывающей в разделе Амфибии.
С уважением
Последнее редактирование:
Формируются. Их два - с нижней и с верхней кромки шайб. Один идет наружу, другой - внутрь. Потом завиваются в "косичку" При этом нижний - мощнее
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Я о затухании (или незатухании) колебаний системы, выведенной из равновесия.
Как в упомянутой статье:
- Вот жеж
А в общем для самодельщика кладезь вдохновения - учитывая, сколько на рынке имеется подержанных зодиаков с мощными подвесными моторами. И вообще рабочий образец куда убедительнее высказанной идеи!
Подумалось))
А если на полном серьёзе - то не для роликов в стиле "это вы можете", а для мало-мальски практичных конструкций придётся, наверно, предусмотреть какую-то подвижность подвесного мотора по высоте.
Последнее редактирование:
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
И штатный винт вряд ли подойдёт. И даже, возможно, ни один из линейки, предлагаемой производителем мотора. Хотя... есть подвесные водомёты!
Баба-Яга, как всегда, против.
Во-первых, речь, всё-таки НЕ про экраноПОЛЗ.
Во-вторых, доля продольной балансировки НЕ постоянна (не одинакова) от режима работы ВМУ, -- это НЕ ЕСТЬ хорошо, и так быть НЕ должно. Вы пилоты -- как обезьяны в управлении, и ничего с этим не поделать.
Есть ещё такое понятие как отсутствие у человека кнопки стирания памяти. Сколько дельтапланеристов разбилось, пересев с самолёта и автоматически взяв трапецию на себя.
Пилотов-испытателей единицы. И те -- не боги. Нежность к ревущему зверю все, наверное, помнят.
Пусть экраноплан "В". ТАК быть НЕ ДОЛЖНО. Летчиков-испытателей не хватит. Проходили это уже. Так Попов на АДП-07 разбился. Там, конечно, ещё были "ущербные факторы". Раньше на форуме я это уже писАл.
А потеря вертикальной составляющей от тяги тянущего винта "на крейсере" с учетом аэродинамического качества НА ПОРЯДОК меньше потерь ПС от снижения самой тяги (в сравнении с толкающим).
Последнее редактирование:
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Мне непонятно, почему вам непонятно. Между схемой статически неустойчивой и схемой устойчивой статически и динамически - обычно есть варианты, устойчивые статически (восстанавливающие моменты возникают), но неустойчивые или недостаточно устойчивые динамически (восстанавливающий момент недостаточен по сравнению с интенсивностью периодического возмущения или моменты разных сил смещены по фазе, пример: голландский шаг). В нашем случае могут быть смещены по фазе моменты от переднего и заднего крыльев.
Положению равновесия экраноплана соответствует сочетание равновесного отстояния и равновесного тангажа. Если машина влетает в положение равновесного отстояния с неравновесным тангажом (с тенденцией изменить его) - то меняя тангаж, она обычно выйдет из равновесия по отстоянию (по суммарной пеличине ПС). И наоборот. Я предположил, что в данных условиях возможны длительные колебания и даже автоколебания. Просто предположил. Доказывать нет времени и желания. Если моё предположение кажется вам чушью - доказывайте вы, что так быть не может.
Последнее редактирование:
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
Вы что , мне кличку прилепили ? Теперь мне можно подумать как Вас называть ?
Имея РУ продольной балансировки, какая "обезьяна" будет хвататься за газ ? Если только теоретик , не имеющмй практики в полётах..Зачем убирать газ , если известно что вектор тяги работает на пикирование ? Скорее придёт на ум произвести контролируемый РУ набор высоты и тем самым погасить V ..
Сам то понял что написал ? А если на снижении , убрал газ и что ? Мгновенно упадёт ПС ? Навыки управления у пилота , согласен, сильны в моторике и с нашей эскадрильи тоже убился КЗ на пенсии в первом же любительском полёте на дельтоплане..Но он первым движением толкнул от себя трапецию , чем усугубил набор Н и свалился после потери скорости . Но заметьте, не убрал газ при наборе , а толкнул трапецию от себя..