"ЭВЕРЕСТ"

[Anatoliy]

Анатолий, а как Вы думаете, почему достаточно длиннаяхвостовая балка у всех вертолетов традиционной схемы?

Я думаю не выскажу ни какой сенсации по этому поводу.
Но вот Ваши дальнейшие рассуждения для меня не понятны.

То, что Вы нарисовали не полетит никогда и вот почему. Парировать реактивный момент большим винтом на маленьком плече невозможно, это я Вам как моделист-вертолетчик говорю. Сколько раз пытался подрезать хвостовую балку, чтобы пилотаж крутить более агрессивный, но все тщетно. На коротком плече не справляется ни один гироскоп, а Вы хотите чтобы это делал человек, да еще и ногами. 

Ваша модель была спроектирована под определенный хвостовой винт на определенной длине балки.
Для более резвого верчения хвостом следовало удлинять балку, то есть увеличивать момент рулевого винта, а Вы все наоборот сделали.
И второе высказывание на счет гироскопа говорит, что Вы слабо представляете чем там занимается гироскоп, а что там делает рулевой винт. Ну полное незнание матчасти.

Теперь о моем вопросе.
Поскольку лопасти моего несущего винта ну очень сильно трапецеидальны, то реактивный момент у НВ будет несколько меньшим, чем при прямоугольных лопастях. Это раз.
Предварительные расчеты показывают, что при подводе к правому маршевому винту мощности порядка 16 -18  л.с. (это порядка 20% от мощности на несущем винте) создается достаточный момент совместно с аэродинамической силой на двух правых, обдуваемых килях.
Так что реактивный момент будет побежден "будь он хоть параллелепипед".

 

[Tommy Versatty]

Ваша модель была спроектирована под определенный хвостовой винт на определенной длине балки.
Для более резвого верчения хвостом следовало удлинять балку, то есть увеличивать момент рулевого винта, а Вы все наоборот сделали.
И второе высказывание на счет гироскопа говорит, что Вы слабо представляете чем там занимается гироскоп, а что там делает рулевой винт. Ну полное незнание матчасти.

Мда... Незнание матчасти у Вас, плюс полное осутствие логики и здравого смысла. :IMHO
При агрессивном пилотаже лопасти НВ очень часто отрубают хвостовую балку, объяснять почему не стану, надеюсь до этого самостоятельно допрете.
Я прекрасно знаю чем занимается гироскоп, он подает сигнал, который необходим для парирования реактивного момента сервомашинкой. Так вот у гироскопа при короткой хвостовой балке начинается "пожар в шлеме", он не успевает подавать сигналы для стабилизации, а Вы хотите стабилизировать ЛА традиционно - ногами. Вам это не кажется по меньшей мере тупой идеей? :STUPID

Теперь о моем вопросе.
Поскольку лопасти моего несущего винта ну очень сильно трапецеидальны, то реактивный момент у НВ будет несколько меньшим, чем при прямоугольных лопастях. Это раз.
Предварительные расчеты показывают, что при подводе к правому маршевому винту мощности порядка 16 -18  л.с. (это порядка 20% от мощности на несущем винте) создается достаточный момент совместно с аэродинамической силой на двух правых, обдуваемых килях.

Бред сивой кобылы :IMHO

ЗЫ Вижу Вас тут все игнорируют, пожалуй присоединюсь к игнору, ибо общаться с хамами вроде Вас у меня нет желания.

ЗЫ ЗЫ Отвечать на мой пост не нужно, просто сделайте для себя выводы.

 

[Anatoliy]

Я прекрасно знаю чем занимается гироскоп,

Если уж быть точным, то это не гироскоп, а акселерометр. То есть измеритель угловых ускорений.

Так вот у гироскопа при короткой хвостовой балке начинается "пожар в шлеме", он не успевает подавать сигналы для стабилизации

Быстродействия его сверх достаточно, он электронный.

А далее он, акселерометр, выдает управление на исполнительный механизм для реагирования на все эволюции вертолета, и вот усилия рулевого винта для парирования реактивного момента в Вашем случае становится недостаточно так как с укорочением хвостовой балки уменьшается момент силы рулевого винта.
Это так, для общего понимания процесса.
А чтобы не отрубать хвостовую балку придется изменять конструкцию вертолета с учетом поведения лопастей в более жестких условиях.

а Вы хотите стабилизировать ЛА традиционно - ногами. 

Точно, я хочу стабилизировать ЛА традиционно - ногами.

Вам это не кажется по меньшей мере тупой идеей?

Нет не кажется. И не только мне так кажется.
Посмотрите в сообщение 1138 или вот сюда:

АХТУНГ!

"Почти" Эверест в воздухе...

http://www.youtube.com/watch?v=LxhogYKwV7Y

 

[Tommy Versatty]

Нет не кажется. И не только мне так кажется.
Посмотрите в сообщение 1138 или вот сюда:

Tommy Versatty писал(а) 07.12.10 :: 01:10:47:
АХТУНГ!

"Почти" Эверест в воздухе...

http://www.youtube.com/watch?v=LxhogYKwV7Y

Я конечно дико извиняюсь... Но Вы знаете как устроена система стабилизации на этом пепелаце? Если думаете что тупо шагом винта и педалями - то Вы сильно заблуждаетесь.

Я вот сразу заинтересовался как на таком коротком плече парировать реактивный момент даже немного пришлось на забугорных форумах поспрашивать...

Пепелац долго немогли поднять из-за проблем с системой стабилизации, спасла электроника стоимостью в охуллиард, я уверен, что проект эверест не располагает таким бюджетом Соответственно и все наезды с моей стороны на эту схему, плюс по мимо электроники есть еще такие конструкционные моменты, о которых Вы даже и не думали. Буквоед то Вы со стажем, только буквы не те едите, я Вам советовал в Eurocopter написать и начать диалог с ними, но Вы отказались, а я вот не поленился, хотя схема подобная мне мало интересна, но вот то что внутри - ИМХО достойно уважения...

ЗЫ Про ноги и педали не передергивайте и не ерничайте, Вы все прекрасно поняли, у меня нет времени по каждой мелочи 33 предложения писать

 

[Tommy Versatty]

Быстродействия его сверх достаточно, он электронный. 

И? Вы думаете что электроника бесконечно быстро будет реагировать?

Предлагаю Вам не спорить о том, в чем не понимаете, а купить самую дешевую модель вертолета с хвостовым ротором и гироскопом и поэксперементировать... Или все же ответить на вопрос - "Почему на вертолетах традиционной схемы хвостовая балка длинная?"

 

[Anatoliy]

Или все же ответить на вопрос - "Почему на вертолетах традиционной схемы хвостовая балка длинная?"

В свое время когда Сикорский поднял в воздух свой первый вертолет, то он на вопрос " Почему Ваш вертолет летает все назад и в стороны", но только не вперед" ответил : "Когда нибудь мы и этот вопрос решим". Вот так рулевой винт "вылез" из под струи несущего винта.
Так куда Вы стремились засунуть Рулевой винт путем укорачивания хвостовой балки?

 

[rtyuiop.400]

Анатолий, если у вас конвертоплан, то куда лопасти НВ деваются при "конвертировании"? И что играет роль крыла?  Вопрос не  с издевкой, мне интересно.
  И как он будет управлятся?

 

[Anatoliy]

И? Вы думаете что электроника бесконечно быстро будет реагировать?

Быстродействие электронного акселерометра для модели просто непосстижимо огромна.
Быстродействие исполнительного механизма достаточно с большим запасом.
А вот усилий на хвостовой балке на хватит при укороченной сверх требований чертежа хвостовой балки. Момент не достаточен. Лопасти рулевого винта в этом случае выходят на непотребно большие углы атаки и тяга его может еще  даже упасть.

Предлагаю Вам не спорить о том, в чем не понимаете, а купить самую дешевую модель вертолета с хвостовым ротором и гироскопом и поэксперементировать... 

Для понимания устройства или принципа работы одним надо только пощупать руками, а другим достаточно подумать. Так вот в своё время я собирался изготовить авиагоризонт из этих вот самых так называемых "гироскопов". И пришлось их изучать. Акселерометры это.

 

[henryk]

Это наверное у Вас такой метод воздействия на собеседников?

-я люблю шутить,но безвредно...
-имею больше удовольствия от "помоч кому-то" чем от "шкодить"...
\своего рода эгоизм\.

 

[Anatoliy]

Анатолий, если у вас конвертоплан, то куда лопасти НВ деваются при "конвертировании"? И что играет роль крыла?Вопрос нес издевкой, мне интересно.
И как он будет управляется? 

Лопасти  в   моём конвертоплане никуда не прячутся и не убираются при полете в самолетном режиме.
Когда аппарат переходит полностью на самолетный режим, то несущий винт разъединяется от силовой установки.
Углы установки лопастей с помощью автомата перекоса устанавливаются на почти нулевую подъемную силу. Набегающий поток будет подкручивать НВ так как сопротивление лопасти при обдуве спереди несколько меньше, чем при обдуве со стороны задней кромки. Это устанавливается самим пилотом, а не каким то автоматом. Можно меньше, можно больше - как получится по лучше. Таким образом несущий винт будет вращаться с заметно меньшей скоростью. Этого будет достаточно, что бы центробежные силы продолжали "растягивать" лопасти в стороны.
На счет корректности применения термина "КОНВЕРТОПЛАН" к конкретному аппарату "Эверест". Понятие конвертация относится не только к процессу изменения конфигурации конструкции, но и к изменению режимов полета в частности. Поэтому совершенно не обязательно манипулировать лопастями, чтобы называться конвертопланом. Но я не настаиваю. Предлагали все конвертопланы называть русским термином "ВИНТОКРЫЛЫ".

Что есть крыло в "Эвересте"? Это тот диск с положительной кривизной внутри несущего винта. Площадь этого диска равна 5 м[sup]2[/sup].
Уже на скорости 150 - 180 км/час подъемной силы дискового крыла становится достаточно для полета без использования несущего винта. Су крыла должен быть в районе 0,7 - 1,0

И как он будет управлятся? 

Управляется этот аппарат будет весьма просто. При всех режимах полета не происходит переключения режимов управления. Пилот даже не перекидывает руки с органа управления на другие органы. Как держался за ЦРУ и рычаг ШГ, так и будет держаться за них. Вот только в самолетном режиме он может зафиксировать ручку ШГ на стопор и стереть капли пота со лба.
ЦРУ неразрывно соединена как с несущим винтом, так и с элевонами на стабилизаторе.
Педали управляют как рулями направления так и дифференциальным шагом маршевых винтов. На рычаге ШГ та часть за которую держится левая рука перегибается в вертикальное положение (снимается со стопора) и превращается в рычаг управляющий общим шагом обоих маршевых винтов.

 

[Anatoliy]

я люблю шутить,но безвредно...
-имею больше удовольствия от "помоч кому-то" чем от "шкодить"...
\своего рода эгоизм\. 

Да я и не обижаюсь. Не попал на ссылку, ну значит не судьба. Если Вам очень хочется узнать мнение, то Вы весьма точно посылаете.

 

[rtyuiop.400]

Анатолий, а если сделать так, чтоб подпружиненные лопасти размахом по 2,4 м по направляющим выходили бы из диска под действием центробежной силы при раскрутке диска, а при замедлении и остановке втягивались внутрь пружинами. Можно и не ставить изменение шага на НВ. Обороты НВ-взлет, обороты тяговым винтам-набор скорости, пошла подъемная сила на диске, замедлеем обороты НВ, лопасти убираются.
Получим  меньше лобового сопротивления и фиксированное дискообразное крыло

 

[rtyuiop.400]

Фокке Вульф 500. может натолкнет на некоторые мысли. Предполагался серийный выпуск.

 

[Anatoliy]

А в чем преимущество такого крыла? Почему выбрали такой вариант?

Сначала просто "заткнул" дырку в несущем винте. Эта часть неэффективна  для создания подъемной силы несущим винтом. При диаметре НВ равном 6,3 метра диск с диаметром 2,5 метра отнимет примерно 15% подъемной силы у несущего винта. Но зато можно уменьшить скорость конца лопасти до 160 - 180 м/с и при этом отступающая лопасть (её корневые участки) "пойдет против шерсти" на большей скорости чем при традиционном несущем винте. Если применить традиционное крыло, то куда бы его не поставишь - все равно попадешь в струю воздуха от несущего винта. А так все в порядке.

при вращении круглого крыла и набегании воздуха аэродинамического кавардака не будет? 

Естественно будет. Там Магнус с Коандай ждут не дождутся когда вылезти из за угла.
Но их влияние парируется элевонами и автоматом перекоса одновременно.
ЦРУ то одна общая и для элевонов, и для НВ.

 

[Anatoliy]

Анатолий, а если сделать так, чтоб подпружиненные лопасти размахом по 2,4 м по направляющим выходили бы из диска под действием центробежной силы при раскрутке диска, 

Почти такую же мысль предложил Павлов в своем самолете Павловых (отец с сыном).
Они прятали лопасти в сам диск.
Но мне лопасти не мешают. Да и к тому же чем меньше всяких перемещений, тем надежнее. Вот потому я и не стал ни куда прятать лопасти. Сопротивление их не сильно скажется на общем сопротивлении аппарата.
К тому же "Эверест" планируется не только как самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Это должен быть нормально маневрирующий вертолет и автомат перекоса ему нужен нормальный как у вертолета.

 

[Anatoliy]

Фокке Вульф 500. может натолкнет на некоторые мысли. Предполагался серийный выпуск. 

Что то не верится, что он когда либо поднимался в воздух. Все эти германские тарелки вылазили из мифов и обрастали небылицами мол где то кто то что то вроде бы слышал.
Но даже если и существовал этот один единственный аппарат, то все равно он меня не наталкивает на положительные мысли. Мой аппарат должен входить в маленький сарайчик очень похожий на обычный гараж. по крайней мере в мой кооперативный гараж он точно войдет. Да еще его можно беспрепятственно перевозить по дорогам. Ширина его равна 2500 мм. Ни одна собака на дороге не обгавкает.
А тот "Фокке Вульф 500" только на аэродроме и в большом ангаре хранить. Неудобно и накладно.

 

[Anatoliy]

Пока тут некоторые сомневаются, экспериментальный Европейский гибридный вертолёт X3 компании Eurocopter прошёл тест на скорость.
А ещё: " ...в ходе теста испытатели X3 достигли высоты 3810 метров, выполнили несколько манёвров для проверки управляемости (пилоты оценили её высоко) и даже опробовали автопилот..."
Так что опасение некоторых, что .пилоты не справятся с управлением [highlight]"ногами"[/highlight] вместо [highlight]"гироскопа" с "запарянными мозгами"[/highlight] слишком преувеличены.
Как следует из описания пилоты летели не полностью не автопилоте, а только его опробовали как он там на высоте работает. А своё ручное управление оценили высоко.

Можно посмотреть видео.

Спасибо участнику форума FT за эту ссылку.

http://www.membrana.ru/particle/4618

 

[Tommy Versatty]

Так что опасение некоторых, что .пилоты не справятся с управлением "ногами" вместо "гироскопа" с "запарянными мозгами" слишком преувеличены.

Я Вам высказал свои опасения и предложил пересмотреть концепцию, а что Вы будете делать далее меня волнует мало, ибо Вы создатель этого и только у Вас в голове есть полная картина и конечно же каждый человек вправе делать все что хочет.
Ссылка от FT, на сайт, который пишут не технари, а журналисты не дает ничего кроме обзора и не является аргументом в пользу данной схемы. Я знаю лишь одно - Eurocopter намучился с системой стабилизации и она дорого им встала, во сколько она встанет на Эвересте - ИМХО покажет время.

На этом дискуссию прекращаю, ибо других претензий к конструкции пока нет.

 

[Anatoliy]

Второй вопрос который интересовал многих это как организовать центровку этого летательного аппарата в вертолетном и самолетном режиме. Центровка при применении дискового крыла которое является центральной частью несущего винта отличается при разных режимах полета.

В вертолетном режиме подъемная сила несущего винта совпадает с осью вращения и центр тяжести аппарата  должен как можно ближе находиться к оси вращения несущего винта. В рассматриваемом случае центр тяжести находится впереди оси вращения примерно на 50 мм. И балансировку аппарата обеспечивает отрицательная "подъемная" сила на стабилизаторе порядка 8 - 15 кг.

В самолетном режиме подъемная сила дискового крыла находится впереди оси вращения на расстоянии примерно 320 мм. Для стабилизации аппарата увеличивается подъемная сила на стабилизаторе до 100 - 120 кг.

Устойчивость в самолетном режиме по тангажу обеспечивается за счет двух факторов.
1. За счет "балансирной подвески" аппарата к дисковому крылу. Точка приложения подъемной силы крыла находится выше центра тяжести аппарата. При увеличении угла тангажа центр тяжести аппарата отклоняется вперед чем уменьшает действие момента подъемной силы крыла.
2. За счет большой разницы в наклоне характеристик зависимости коэффициента подъемной силы от угла атаки. При увеличении угла тангажа подъемная сила дискового крыла получает меньшее относительное приращение подъемной силы чем это происходит на стабилизаторе.

 

[rtyuiop.400]

1)Вы писали, что у вас несущий винт в "самолетном " режиме свободно вращается от набегающего потока, подъемную силу создает диск, также положительную подъемную силу создает "стабилизатор". Получаем тандем. А при увеличении угла атаки у вас винт разве не будет еще сильнее раскручиваться , от чего появятся дополнительные аэродинамические силы??? И даже без вращающегося винта,  как вы балансировать то собрались всю эту систему-дисковое крыло, прямоугольный"стабилизатор"???

2)Центр давления дискообразного крыла куда ползет и в каких пределах от изменения углов атаки? Какой профиль применен на стабилизаторе и что с перемещением ЦД?