Фильм о немецких асах

[snmon warwarwetterweg]

Это он с М-87 так летал,но на высоте 5,7 км и при площади крыла,меньшей почти на 50%! А6М2 делал 533 на высоте 4,5 км. Есть разница! И я имю в виду,что практически с теми же моторами самолёты можно было делать значительно лучшие!

Верно. С М-87. Его мощность была 950 л.с. на 4250м. А значит на 5,7км дай бог 800-850. Так что лучше - не всегда больше, но всегда хочется. 😉 А с М-88 скорость была 575км/ч и тоже не на оптимальной высоте для мотора и с недобором мощности. Скороподъемность "зеро", несмотря на большую площадь крыла, была хуже. И скорость пикирования.

"Зеро" имел, конечно, площадь крыла на 35% (а не 50) больше, но линейной зависимости между площадью крыла и развиваемой скоростью нет.  Все это - блохоискательство, с целью доказать, "что было бы, если бы..." Будем считать, что высота была оптимальной и для И-180 и для "зеро". И пытаться доказать, что увеличение площади крыла - однозначный плюс, как-то странно...
   

Позже,сейчас надо итти пилить-клеить пропеллера и катера.

То есть заняться своим прямым делом? Вот это очень хорошо. И разруха сама собой исчезнет.🙂

Показанный вами И-180 имеет не вполне каплевидный фонарь,а скорее сдвижной с гаргротом,что для 41г-уже не "комильфо".Прогрессивно мыслящие конструкторы ещё в 38-39 гг. предусмотрели настоящие каплевидные фонари на с-тах Хе-112Б, А6М,Р-38,Р-39,ФВ-190.

Ну, тогда "Мустанг" в утиль! "Спитфайр" тоже. А немцам надо было делать этот Хе... а не "мессер".

 

[KAA]

Рей-сен 21 имел площадь крыла на 39% больше,чем у И-180-2. Его мотор Сакае-12 имел взлётную мощность(у земли) 940 л.с.,значит на высоте ещё меньше. А сила сопротивления самолёта на высоте 4,5 км больше на 13%, чем на 5,7 км за счёт изменения плотности воздуха.
Вкупе со значительно большей площадью крыла,это означает заметно большее аэродинамическое совершенство А6М2 по сравнению с И-180-2.Вот к чему это блохоискательство!
Скороподъёмность его (всего) 800 м/мин,однако если она замерена с половинным запасом топлива-это совсем другая картина получается,ибо запас этот у Рейсена поболее такового у И-180,ну и разницы в вооружении забывать не стоит.
Это я всё к тому,что с практически одинаковыми двигателями можно делать самолёты с очень различными возможностями и потенциалом.
Мог быть у нас и самолёт аналогичный Хе-112 и Ме-109,ибо Испано-Сюиза 12 (М100) выпускались по лицензии с 35г.
Но не придумали ничего подобного вплоть до 40-го,когда в дело вступили свежие силы.

 

[snmon warwarwetterweg]

Рей-сен 21 имел площадь крыла на 39% больше,чем у И-180-2. Его мотор Сакае-12 имел взлётную мощность(у земли) 940 л.с.,значит на высоте ещё меньше.

У М-87 мощность 950л.с. взлетная и на высоте 4250. Не стоит забывать о наддуве. Высотность мотора - отдельный разговор. http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm

Вкупе со значительно большей площадью крыла,это означает заметно большее аэродинамическое совершенство А6М2 по сравнению с И-180-2.Вот к чему это блохоискательство!

"Хотя М-88 недодавал мощности и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена скорость 575км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600км/час и даже более.... В частности... ...было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота" М.Маслов И-180.

Ни к чему это блохоискательство. Абсолютной картины нет и выводы на пальцах [highlight]бздоказательны.[/highlight]

Скороподъёмность его (всего) 800 м/мин,однако если она замерена с половинным запасом топлива-это совсем другая картина получается,ибо запас этот у Рейсена поболее такового у И-180,ну и разницы в вооружении забывать не стоит.

Скороподъемность, мощность, дальность, особенно в популярных изданиях, указываются в максимальных величинах, если не оговаривается иное. Так что "другая картина" - аргумент вроде фиги в кармане, не выкусишь.

Это я всё к тому,что с практически одинаковыми двигателями можно делать самолёты с очень различными возможностями и потенциалом.

Делайте! Кто мешает? Сделаете - покажете всем кузькину мать. А оговаривать тех, кто сделал побольше вашего - неблагородно. Это я вот, к этому.

Мог быть у нас и самолёт аналогичный Хе-112 и Ме-109,ибо Испано-Сюиза 12 (М100) выпускались по лицензии с 35г.
Но не придумали ничего подобного вплоть до 40-го,когда в дело вступили свежие силы. 

Это те силы, которые скороподъемность замеряли с "площадками"? И те, которые вытягивали на крыло чужие, почти готовые проекты? И те, которые спасали свой самолет, поставив кем-то разработанную ВМГ? Согласен, все они сделали немалый вклад в победу. Но Испано-Сюизу так и не раскочегарили до конца войны даже до 1500 сил. И ВК-106, и ВК-107 всю войну не выходили из стадии разработок. Это на фоне роста зарубежных моторов за 2000-3000 сил.
Удивляет другое. С легкой руки борзописцев нынче считается, что Поликарпова "ушли", как "слабое звено". Это при том, что до самой смерти он возглавлял экспериментальное производство, разработки его КБ служили снаряжением лучших образцов НАШЕЙ техники и даже "Яковлев, ранее обвиняемый в "интригах" против И-185, наоборот, рекомендовал запустить его в производство."http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-185

"Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о со­кращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руковод­стве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич."
http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/index.htm

 

[KAA]

Ни к чему это блохоискательство. Абсолютной картины нет и выводы на пальцах бздоказательны.

Если не видеть за выводами на пальцах вполне конкретные и несложные формулы аэродинамики-то конечно бездоказательны! 😉
А если вы до сих пор не видите существенной разницы между  СУ Ла-5 и И-185,то спор конечно бессмысленный.

Делайте! Кто мешает? Сделаете - покажете всем кузькину мать. А оговаривать тех, кто сделал побольше вашего - неблагородно. Это я вот, к этому.

KAA писал(а) Вчера :: 22:19:

Мог быть у нас и самолёт аналогичный Хе-112 и Ме-109,ибо Испано-Сюиза 12 (М100) выпускались по лицензии с 35г.
Но не придумали ничего подобного вплоть до 40-го,когда в дело вступили свежие силы.

Это те силы, которые скороподъемность замеряли с "площадками"? И те, которые вытягивали на крыло чужие, почти готовые проекты? И те, которые спасали свой самолет, поставив кем-то разработанную ВМГ? Согласен, все они сделали немалый вклад в победу. Но Испано-Сюизу так и не раскочегарили до конца войны даже до 1500 сил. И ВК-106, и ВК-107 всю войну не выходили из стадии разработок. Это на фоне роста зарубежных моторов за 2000-3000 сил. 

Лично я пытаюсь делать только то,что соответствует моим сегодняшним возможностям. А ещё пытаюсь их расширить.
Многие заблуждения главных конструкторов 30-40-х гг,
сейчас очевидны даже студенту авиационного ВУЗа.Ничего в этом особенного...
Но вот что примечательно, при наличии тех же самых моторов,конструкторы бомбардировщиков создавали машины самого передового уровня и в 30-е и в начале 40-х!

 

[snmon warwarwetterweg]

Если не видеть за выводами на пальцах вполне конкретные и несложные формулы аэродинамики-то конечно бездоказательны!

Не стоит прикрывать отсутствие аргументов завуалированными обвинениями оппонента в безграмотности. Это оголяет слабость позиции.

А если вы до сих пор не видите существенной разницы междуСУ Ла-5 и И-185,то спор конечно бессмысленный.

Вот тут не уловил. Существенной разницы в чью пользу и в какой области, ТТХ, конструкции или возможностей производства? :-?

Лично я пытаюсь делать только то,что соответствует моим сегодняшним возможностям. А ещё пытаюсь их расширить.

Вот и прекрасно! Кто же против? 🙂

Многие заблуждения главных конструкторов 30-40-х гг,
сейчас очевидны даже студенту авиационного ВУЗа.Ничего в этом особенного...

Совершенно в пимпочку. Ведь эти заблуждения основаны не на безграмотности, а базировались на передовом рубеже знаний того времени. Многие из этих людей - первопроходцы в науке об авиации. И говорить о том, что можно было бы, зная о том, что им было невдомек, но именно благодаря их усилиям - сыновнее непочтение.

Но вот что примечательно, при наличии тех же самых моторов,конструкторы бомбардировщиков создавали машины самого передового уровня и в 30-е и в начале 40-х!

Об этом, пожалуй, вовсе не стоит. А то все дальше от кино про немецких асов. ;D

 

[KAA]

СУ-Силовая Установка.Хотя в данном контексте корректнее- ВМУ.

 

[snmon warwarwetterweg]

СУ-Силовая Установка.Хотя в данном контексте корректнее- ВМУ. 

Понял. Торопился на работу, невнимательно прочитал. Ну, чтож, каюсь. Существенной разницы не нахожу. Буду признателен за просвещение в данной области.
Если, конечно, соблаговолите. :🙂

 

[snmon warwarwetterweg]

Один мотор, капот, моторама, навесное. Замки разные, воздухозаборники... Кок.

 

[KAA]

Принципиально различные створки для выхода охлаждающего воздуха (а следовательно система дефлекторов). У И-185 -"Юбка",у Ла-5- "совки". Различные воздухозаборники карбюратора, расположение маслорадиатора и установка вооружения. Моторама,возможно та же. 😉 

 

[snmon warwarwetterweg]

Тогда конечно, различия - принципиальны.  Совки вместо "юбки" это все равно, что к пиджачку от Армани пришить карманчики от Гуччи. Ну, СОВЕРШЕННО другая пастораль! Главное - делать многозначительную мину и, надувая щеки, говорить:"Да вы ваще не понимаете современных модных фишек!";D А то, что образцовый И-185 готовился сразу под два двигателя и имел возможность, практически без изменений ставить любой, такая мелочь! Намного важнее ради правды доказать, что все эти карманчики на капотах Лавочкина - гораздо аэродинамичнее и прогрессивнее, чем что бы то ни было у этого старого попа-недотепы!

"Что касается моторов, то мы постарались так скомпоновать самолет И-187, что при постановке мотора М-71 и М-90 будет меняться только моторная установка, в то время, как сам самолет, вплоть до 1-й рамы фюзеляжа и все вооружение остается одно и то же. Такое решение сильно облегчает серийное производство самолетов И-187 под эти два мотора", - писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту.

"...если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г.- меньшая мощность вполне компенсировалась бы меньшим миделем и весом СУ"
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

 

[KAA]

Различий больше,чем их видно снаружи. И вы сравниваете их с карманчиками от пинджаков,потому, что вы пилот-любитель и любитель истории авиации. А я-практикующий конструктор,и вижу то, что скрыто под обшивкой. Это-не в обиду вам. 😉 И я не пытался доказывать,что система с совками (как на ФВ-190) прогрессивнее системы с юбкой,она СОВСЕМ ДРУГАЯ! Кстати,капот с юбкой был на Гу-82,но его ВМУ взята от Су-2. Не один Поликарпов занимался этим вопросом и не он первым достиг результата.   

 

[snmon warwarwetterweg]

Различий больше,чем их видно снаружи. И вы сравниваете их с карманчиками от пинджаков,потому, что вы пилот-любитель и любитель истории авиации. А я-практикующий конструктор,и вижу то, что скрыто под обшивкой.

Я уже говорил, что многозначительный вид и надувание щек для важности мало помогают делу? Говорить фразы, типа: да ты в коротеньких штанишках, а я, брат, вон какой ученый, тоже с говорящими аргументами имеет мало общего. Если человек претендует на авторитет, он должен быть доказан. Я ренгеновским зрением не обладаю, но капотов видел и знаю достаточно, чтобы утверждать то, что говорю. И не более, кстати.  Всё, о чем вы с такой многозначительной важностью говорите, призвано организовать воздушный поток под капотом и вне его. Всё это должно лишь создавать наименьшее сопротивление при наибольшей пропускной способности и прочности. И не делайте породистого скакуна из ишака. Попытайтесь быть более аргументированным. Я не курёнок, чтоб перед павлиньим видом спасовать.😉

Это-не в обиду вам. 😉 

Кому то я тут говорил, что обычно нужен танк, чтобы меня обидеть. И вовсе не потому, что я очень агрессивный, а в основном потому, что слежу за действиями и словами и впросак попадаю редко. Работа, знаете ли, такая... :🙂

И я не пытался доказывать,что система с совками (как на ФВ-190) прогрессивнее системы с юбкой,она СОВСЕМ ДРУГАЯ! Кстати,капот с юбкой был на Гу-82,но его ВМУ взята от Су-2. Не один Поликарпов занимался этим вопросом и не он первым достиг результата. 

И я не говорил, что Поликарпов первым разработал способ капотирования двухрядной звезды, но в конкретном случае именно его ВМГ с М-82 была принята за образец для установки не только на Ла-5, но и на МиГ-3 и Як-7. А уж доработки, подчас ухудшающие аэродинамику, конечно, дело возможностей коллектива и производства. Не стану же я ВАМ объяснять, почему именно Лавочкину для установки на ЛаГГ понадобились эти самые совки.

 

[KAA]

Предыдущий ваш пост создал однозначное впечатление,что для вас решающим признаком является круглая форма капота.
Я не собирался пускаться в пространные описания различий капотов,а лишь обозначил вам существенные различия этих ВМУ,полагая что вы сами разберётесь. Ранее и в другой теме такие аргументы были достаточно убедительными для другого участника форума(практического самолётостроителя).
Я не знаю,всех причин,побудивших С.А. Лавочкина отказаться от некоторых выгодных в плане аэродинамики решений использованных Поликарповым. Скорее всего,из-за значительно больших трудоёмкости и времени подготовки пр-ва. Но возможно,чертежи переданные летом 41 г. в другие КБ,относились к 1-му варианту с кольцевым маслорадиатором.
Но ясно,что в итоге получилась совершенно другая конструкция,выполненная по другим чертежам.ВМУ МиГ-9,имеет значительно больше сходства с И-185,что логично.
А вот доказать,что И-185,и уж тем более И-180 не были волшебными "мечами-кладенцами",а весьма заурядными ЛА, достаточно просто.

 

[snmon warwarwetterweg]

Предыдущий ваш пост создал однозначное впечатление,что для вас решающим признаком является круглая форма капота.

Поразительны изыски разума человеческого! Какая именно фраза натолкнула вас на столь неожиданное заключение? 😱

Ранее и в другой теме такие аргументы были достаточно убедительными для другого участника форума(практического самолётостроителя).

Моя въедливость основана отнюдь не на тупости, на которую вы отчаянно пытаетесь съехать на мой счет. А на том, что вы строите спор на многозначительных ссылках, за которыми ничего не следует. Если вы не собираетесь ответить на вопрос, который последует за приведенным аргументом, то незачем его приводить. Это касается не только капотов, но и высокопарных фраз про доказательства аэродинамических преимуществ. Практическим самолетостроителем я действительно временно не могу быть, в силу финансового положения, но свой самолет я начал строить возможно раньше вас. И не будем тут мериться сами знаете чем. Это не имеет отношения к теме. В отличие от вас, я стараюсь ответить на каждую, приведенную вами мысль, тем самым отдавая уважение словам оппонента.

Я не знаю,всех причин,побудивших С.А. Лавочкина отказаться от некоторых выгодных в плане аэродинамики решений использованных Поликарповым.

Лично я полагаю, что ноги растут из необходимости приспособить планер, разработанный под рядный мотор, для установки звезды и это очевидно. Что вынудило искать другие решения воздухоотводов и воздухоприемников. Сомневаюсь, что это какая-нибудь новость для вас.

А вот доказать,что И-185,и уж тем более И-180 не были волшебными "мечами-кладенцами",а весьма заурядными ЛА, достаточно просто.

Собсно, о том и разговор. Ну, и?

 

[KAA]

Ну что за домыслы?! И в мыслях не было намекать на "тупость",зато впрямую указывал на отсутствие специфического взгляда на конструкцию самолётов,формируемого профессиональной деятельностью (и то не у всех и не всегда).Ставить вам это в упрёк-несправедливо,я вот наверняка хуже вас слежу за своими словами и действиями... 😉
Но,"ближе к телу"! Про архаичность конструкции И-185 в целом,уже много сказано.
Наряду с К и Сх0 существует такая характеристика самолёта,как "приведённая" или "эквивалентная" площадь пластины,стоящей поперёк потока. Если самолёт имеет на некоторой высоте и скорости сопротивление Q=75*N*КПД винта/V (располагаемая тяга),то эrвивалентная площадь  пластины будет F=Q/(0,64*р*V[sup]2[/sup], поскольку Сх пластины =1,28. N-мощность двигателя на данной высоте.
Двигатель М-71 имел мощность 1670 л.с. на высоте 6250 м. Скорость самолёта И-185 -680км/ч(189 м/с) на высоте 6100м.
При КПД винта=0,8 и плотности воздуха на высоте 6,1 км р=0,067 его сопротивление Q=530 кг, а F=0,35 м[sup]2[/sup].
Уменьшив это значение на 5% (индуктивное сопротивление на макс. скорости), можно приблизительно вычислить Сх0 самолёта= 0,95*1,28*F/S=0,027. 
Для сравнения,у Як-3  F[sub]0[/sub]=0,25 м[sup]2[/sup],а Cх0=0,022. Но,предвидя ваши возражения,далее я сравнивать буду с другими аэропланами.

 

[KAA]

Лично я полагаю, что ноги растут из необходимости приспособить планер, разработанный под рядный мотор, для установки звезды и это очевидно. Что вынудило искать другие решения воздухоотводов и воздухоприемников. 

Не думаю,что так! деревянный ф-ж ЛаГГ-3 поверху заканчивался в аккурат перед лобовым стеклом фонаря. Далее шла ферма и дюралевые капоты. Переделать их соответствующим образом-значительно проще,чем сочинять заново всю ВМУ. Горбунов-то установил капот с "юбкой"!
воздухозабоник Ла-5 значительно проще в изготовлении раздвоенного канала И-185-М82,и т.д.

 

[snmon warwarwetterweg]

и то не у всех и не всегда

Вижу, вы оставляете некоторую базу для самокритики. 🙂

Ставить вам это в упрёк-несправедливо,я вот наверняка хуже вас слежу за своими словами и действиями... 

Не просто несправедливо, а неправомерно. А второе не айс. 😉

Но,"ближе к телу"! Про архаичность конструкции И-185 в целом,уже много сказано.
Наряду с К и Сх0 существует такая характеристика самолёта,как "приведённая" или "эквивалентная" площадь пластины,стоящей поперёк потока. Если самолёт имеет на некоторой высоте и скорости сопротивление Q=75*N*КПД винта/V (располагаемая тяга),то эrвивалентная площадьпластины будет F=Q/(0,64*р*V2, поскольку Сх пластины =1,28. N-мощность двигателя на данной высоте.
Двигатель М-71 имел мощность 1670 л.с. на высоте 6250 м. Скорость самолёта И-185 -680км/ч(189 м/с) на высоте 6100м.
При КПД винта=0,8 и плотности воздуха на высоте 6,1 км р=0,067 его сопротивление Q=530 кг, а F=0,35 м2.
Уменьшив это значение на 5% (индуктивное сопротивление на макс. скорости), можно приблизительно вычислить Сх0 самолёта= 0,95*1,28*F/S=0,027.
Для сравнения,у Як-3F0=0,25 м2,а Cх0=0,022. Но,предвидя ваши возражения,далее я сравнивать буду с другими аэропланами.

;D Спасибо за исчерпывающий ликбез! А я то полагал, что уместнее было бы сравнить совокупность большинства  характеристик самолетов, а не удобное тут сравнение С[sub]х[/sub] Як-3 и И-185. И хотя даже у Як-3 показатель энерговооруженности отстает от такового у И-185 (2,14 кг/л.с против 1,81) будем помечтать, что Як-3 был покруче, невзирая на более слабое вооружение, достигаемую скорость, дальность и слабость планера на пикировании. Про архаичность конструции сказано много и главным образом то, что возможности производства диктовали свои условия. Чего стоит хотя бы изготовление дюралевых лонжеронов для опытных самолетов фрезерованием! Да и ферменная конструкция фюзеляжа у яков - видимо верх технологии сороковых... Да? Но особенно порадовало, в который раз, сравнение миделя самолета с рядным мотором против звезды. Зачет! Давайте уже с другими аэропланами сравнивать. 🙂

"Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое для 1944-45 годов вооружение (1х20 мм пушка и 1-2х12,7 мм пулемета) с малым боезапасом, слабую бронезащиту (сняли даже переднее бронестекло), небольшую дальность полета... Даже количество масла было на пределе - 20 кг. Но и доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось достигнуть скорости более 650 км/ч на расчетной высоте (4000 м) и 570 км/ч у земли, а нагрузка на мощность составляла 2,14 кг/л.с."http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

Не думаю,что так! деревянный ф-ж ЛаГГ-3 поверху заканчивался в аккурат перед лобовым стеклом фонаря. Далее шла ферма и дюралевые капоты. Переделать их соответствующим образом-значительно проще,чем сочинять заново всю ВМУ. Горбунов-то установил капот с "юбкой"!
воздухозабоник Ла-5 значительно проще в изготовлении раздвоенного канала И-185-М82,и т.д.

Полагаю, не слишком уместно сравнивать то, что проще сделать в полукустарной мастерской с возможностями военного авиазавода.
Очевидно, что воздухоотвод через юбку был бы неравномерным на планере, чей мидель пришлось стыковать к имеющемуся капоту  при помощи фальшбортов, в отличие от практически круглой 1й рамы ф-за И-185. Переделки по факту уже были значительны и отказ от более сложной юбки в пользу более удобных совков выглядел логичным. С учетом улучшения обзора для пилота на рулении. И в данном контексте упрощение конструкции не вызывает возражений. Напомню также о проблемах с охлаждением на Ла-5, исправить которые удалось не сразу. Не припомню упоминаний о таких же неприятностях с капотом И-185.
Про сочинение заново всей ВМУ - перебор. В данном случае были использованы давно проверенные решения, о чем вы сами говорите. Боюсь, ваши претензии на огромный опыт самолетостроения - явный пиар ход. 😉

ЗЫ. Кстати, если это вам о чем нибудь намекнёт, завод имени Лавочкина находится в моем родном городе. И первые яки делались тоже на заводе №301, в Химках. 🙂

 

[KAA]

То,что вы следите за СВОИМИ словами-это айс,а то что невнимательно читаете ЧУЖИЕ-плохо! 🙁
1.Я ни словом не обмолвился о миделе.Площадь эквивалентной пластины с ним связана весьма слабо.
2.Я привёл аналогичные данные Як-3.для справки и предупредил,что сравнение будет с другим самолётом.

В данном случае были использованы давно проверенные решения,

От решений до изделий-зачастую большая дистанция, и не всегда преодолимая.
Кстати,не представляю зачем лонжероны ТЕХ самолётов было делать фрезерованными?

Кстати, если это вам о чем нибудь намекнёт, завод имени Лавочкина находится в моем родном городе. И первые яки делались тоже на заводе №301, в Химках.

И вы работали на этом заводе? 

 

[snmon warwarwetterweg]

1.Я ни словом не обмолвился о миделе.Площадь эквивалентной пластины с ним связана весьма слабо.

Стоит ли в таком случае упоминание о пластине рассматривать как попытку огорошить оппонента собственными знаниями? Если в итоге значения приводятся к С[sub]х[/sub]0 самолета. ;D

2.Я привёл аналогичные данные Як-3.для справки и предупредил,что сравнение будет с другим самолётом.

Для какой справки, если приведено сравнение конкретных показателей, конкретных самолетов? :-? Я ответил на ту информацию, которая была выдана и только.

От решений до изделий-зачастую большая дистанция, и не всегда преодолимая.

Нет возражений.

Кстати,не представляю зачем лонжероны ТЕХ самолётов было делать фрезерованными?

Именно ввиду отсутствия промышленного проката необходимых сечений.

И вы работали на этом заводе? 

В то время, когда я мог бы на нем поработать, он уже был занят тематикой реактивного двигателестроения. Но архивы, музей и запасники в наличии и сейчас. В довольно доступном состоянии. Секретного допуска не требуется, особенно если есть какие-нибудь знакомства. А на экскурсии туда нас водили аж с 3-го класса школы.

 

[KAA]

Стоит ли в таком случае упоминание о пластине рассматривать как попытку огорошить оппонента собственными знаниями?

Нет конечно! Эта абстрактная пластина-наглядно характеризует аэродинамическое совершенство с-та,с точки зрения достижения макс. скорости. Очень просто представить себе кусок фанеры стоящий поперёк потока.и соответствующий конкретному с-ту! 😉
Знания эти-совершенно заурядного уровня.Так сказать,"аэродинамика на пальцах".

Собсно, о том и разговор. Ну, и? 

Для начала,обыкновенный убогий Ла-5 выпуска 42 г.,но с двигателем М-82Ф. Его скорость у земли-556 км/ч (154,4 м/с),при мощности двигателя 1700л.с. При том же КПД винта=0,8 , получается Q=661кг, а F=0,35 м[sup]2[/sup].Те же! Но площадь крыла больше почти на 2 кв.м.,а омываемая поверхность (как минимум на 4)!
Также получается Сх0=0,024!