Закрылок, ещё больше отклоняющий струю от винта/ТРД, те вектор тяги даёт ещё большую прибавку вертикальной составляющей пропорционально снижая горизонтальную. Те, открюлоненная на взлете ось аювинта на 10гр, да закрылок ещё на 15гр дадут в сумме 25гр и прирост ПС будет уже 42% от тяги. Но только на обдуваемом участке. Весьма неплохо.
Не верю.
А какой тут коммент. С википедей. Про до-28. Закрылки в низ. С мотором и без. Правда или нет - не знаю. Но то что с таким полторапланом, больше % крыла в потоке - факт.
Наоборот, крыло не обдувается на Do-28. Диаметр струи меньше диаметра винта, Вы на виде сбоку посмотрите, весь поток под крылом ниже его.
Не знаю под каким углом стоит мотор у Цессны, но ПС от тяги там очень приличная по любому. приложена в носу, а если ещё и мотор имеет 3-4 градуса вверх, то момент на кабрирование тоже солидный от тяги.
В данном случае, поскольку винт и крыло связаны механически и газодинамически, те являются одной системой, то вполне правомерно считать суммарный, итоговый вектор не от плоскости винта, а от задней кромки крыла, также как в ТРД считают тягу на срезе сопла. Тяга голого винта и винта с крылом за ним будут в общем случае различаться. Причем скорее всего в пользу винт+крыло. И отклонение закрылком струи от винта будет эквивалентно отклонению оси самого винта. Плюс/минус. Чем и пользуются активно на всяких боингах с мотогондолами под крылом и закрылками отклоняющих струю от двигателей.
Это мне больше нравится, ближе к истине.
Но приложена она конкретно в виде распределения давления по элементам, а не по вектору струи однако.
Тоже летал на ЯК-12М. Но что-то не припоминаю таких эволюций. Дал газ (плавно) и уходишь в набор высоты, выдерживая нужный тангаж...
Можете наотклонять струю как угодно, тяга приложена на винте и примерно по оси ИМХО А то, что доп силы на элементах крыла, то влияние обдувки. Если скорость после винта на 15% больше скорости невозмущённого (а при хорошем кпд вряд ли больше), вот от этих +15% скорости (на обдуваемой поверхности, а не всего крыла) и надо считать приращение ПС ИМХО.
Мне инструктор демонстрировал и давал самому попробовать/ощутить, я учился тогда в аэроклубе.
Стандартная была центровка для учебного ЯК-12м. Хвост на взлёте поднимался не тяжело. А вот вектор тяги ниже цт проходил, винт облегченный перед посадкой, значит тяга максимальная при даче газа, плюс после выравнивания уже ручка почти на пузе, плюс обдувка стабилизатора добавляла момент на кабрирование. Инструктора нам это хорошо объясняли.
Наклона оси винта вверх на Цесснах нет.А кабрирующий момент при даче газа на Як-12М оттого, что перед этим самолет бы сбалансирован при том, что винт давал не тягу, а сопротивление. Инструктор мог бы и показать, что перевод винта на малый шаг при малом газу, приводит к резкому торможению, когда самолет, как бы, упирается в мягкую преграду.
При правильном заходе на посадку, газ убирается плавно синхронно с взятием ручки на себя при выравнивании. Винт на малый шаг переводится ещё на прямой. Резкого торможения нет.
А что такого:
Обдув нижнего крыла сильно хуже из за отрицательного влияния земли на прибавку именно от супер циркуляции
Там ещё есть в файлообменнике Петров энергетические методы увеличения подъемной силы Некоторые вещи удобнее там смотреть методика одна в сущности и там и там
