Ищу партнеров для производства SLSA сертифицированного комплекта в США

[Bulat.]

НО: Аеропракт сертифицировал А-22 и продал всего 6 единиц.

В данный момент 11+1. Плюс пара стоит в соседнем со мной ангаре и ждет регистрации.
http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=AEROPRAKT&Modeltxt=A-22&PageNo=1

 

[А.Веггер]

Если человек потерял медсертификат,,...он НИКОГДА уже не сможет легально летать на самолетах ЛСА.

Совершенно верно - именно так - если потерял медицину - тоды ой.выражаясь фигурально я имел ввиду "боится потерять" или не имеет надежды получить - так именно так точнее - Вы правы.  Но старички и те которые знают что не пройдут - просто не идут на медосмотр. И да - они получают право быть (или оставаться) спортивными пилотами. Это не наша проблема а пилотов. Интересен еще один нюанс - если  сертифицирован хотябы один экземпляр SLSA - все остальные имеют право носить гордое имя ELSA  и это позволяет не париться в плане обслуживания а при определенных критериях самому следить за своим еропланом.

 

[Yakovlyev]

Позвольте мне вставить свои "пять копеек" по этой теме, т.к. здесь упоминалась наше компания.
Мы продали в США, начиная с конца прошлого тысячелетия  😉 больше 40-а наших самолетов разных моделей.
Начинали мы еще до появления класса LSA в 2005 году, продавая наши самолеты в виде "наборов" в классе Experimental. Наши самолеты продавались разными фирмами: Spectrum Aircraft, FPNA, Aeroprakt America. Сейчас продаются польской фирмой Aeroprakt Manufacturing.
На самом деле процесса сертификации, как мы это понимаем, в классе LSA нет, так как в нем отсутствует понятие "сертификат типа ВС".
Для того что бы продавать самолет такого класса в США, предприятие разрабатывает самолет, испытывает его в полете и на земле, создает производство, разрабатывает инструкции касающееся производства и самолета, производственную документациюв и, наконец, производит самолеты. Все это делается самостоятельно, без участия FAA, но в соответствии со стандартами ASTM для этого класса ВС.
Для того, что бы счастливый покупатель смог зарегистрировать свой новый самолет и получить сертификат летной годности, производитель выпускает декларацию установленной FAA формы, где ДЕКЛАРИРУЕТСЯ соответствие данного самолета ряду требований ASTM. И все - самолет может летать.
То есть, вся ответственность за "правильность" самолета лежит на задекларировавшем это производителе. FAA может провести аудит производителя в любой момент и им нужно предоставить всю доказательную документацию  на соответсвие самолета требованиям ASTM, в короткий период времени. В случае же возникновения аварии или катастрофы самолета по конструктивным причинам, аудит обеспечен автоматически.
FAA признает производителем любую компанию на территории США и компании других стран, авиационные администрации которых, имеют подписанные договоры о взаимном признании сертификатов типа ВС. Так называемый Bilateral Agreement.
Не все страны имеют такой договор. Например словенская фирма Pipistrel, имеет офис в Италии для этих целей.
Самое интересное, что между FAA и МАКом давно подписан такой договор и производители России могут ЛЕГАЛЬНО (с точки зрения FAA  😉) производить самолеты в классе LSA и продавать их в США.
А теперь "ложечка дегтя" 🙂: В США рынок самолетов LSA не такой большой, как некоторые думают. Причин несколько. Прежде всего, это огромное количество подержанных самолетов, цена которых намного меньше нового самолета LSA. И то что старый самолет потребляет больше авиационного бензина раза в два, чем новый самолет LSA автомобильного бензина не играет роли - на аэродромах в США автобензин редкость, а авиационный не намного дороже и самый дешевый в мире. Вот и остается одно преимущество - медицинский сертификат. Но это аргумент только для дедушек, так как получить медсертификат 2-го класса в США можно за 15 минут и 100 USD, если ты немного здоров и не полный псих. 🙂
Так что, пока не выкатают все старые самолеты и бензин не подорожает (сейчас обратная тенденция), с продажами LSA будет туго.  🙁

 

[А.Веггер]

НО: Аеропракт сертифицировал А-22 и продал всего 6 единиц.

В данный момент 11+1. Плюс пара стоит в соседнем со мной ангаре и ждет регистрации.
http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=AEROPRAKT&Modeltxt=A-22&PageNo=1

Конечно если считать 5 самолетики зарегистрированные в диленде то 11 а так (реально) всетаки 6. Но даже это - просто восхитительно - без никакого сомнения.

 

[5ZF]

Интересен еще один нюанс - если сертифицирован хотябы один экземпляр SLSA - все остальные имеют право носить гордое имя ELSAи это позволяет не париться в плане обслуживания а при определенных критериях самому следить за своим еропланом. 

Ошибаетесь, это можно сделать ТОЛЬКО при еще одном ОБЯЗАТЕЛЬНОМ условии - производитель должен выпускать эту модель и в виде кит-набора. Если аппарат не был когда-то, хотя бы короткое время, предоставлен в виде кит-набора, то перерегистрировать его в ELSA невозможно.

 

[5ZF]

Вот и остается одно преимущество - медицинский сертификат.

Вопрос насколько долго, очень может быть, что и этого преимущества скоро не будет - сейчас идет очень активное пропихивание его отмены и для обычных самолетов, если летать для себя и в связи с этим продажи LSA резко упали. Ждет народ решения, не хочет большие деньги просто так тратить.

 

[А.Веггер]

Интересен еще один нюанс - еслисертифицирован хотябы один экземпляр SLSA - все остальные имеют право носить гордое имя ELSAи это позволяет не париться в плане обслуживания а при определенных критериях самому следить за своим еропланом. 

Ошибаетесь, это можно сделать ТОЛЬКО при еще одном ОБЯЗАТЕЛЬНОМ условии - производитель должен выпускать эту модель и в виде кит-набора. Если аппарат не был когда-то, хотя бы короткое время, предоставлен в виде кит-набора, то перерегистрировать его в ЕЛСА невозможно.

До некоторой степени это так но с небольшими оговорками. Кит - это не единственное  необходимое условие. Необходимое условие - это наличие сертификации SLSA. Оно - единственное. SLSA может получить сертификат ELSA несколькими путями. Включая сертифицированный кит. Но есть еще несколько вариантов. Хотя все это на усмотрение организации под названием AIR-100 (Aircraft Certification Service)

 

[Yakovlyev]

в связи с этим продажи ЛСА резко упали

Еще одна ложечка дегтя. Если так пойдет, то в бочке LSA останется всего лишь ложечка меда. 🙂

 

[5ZF]

Кит - это не единственное необходимое условие.

Василий, я сказал ЕЩЕ одно НЕОБХОДИМОЕ. 😉

 

[5ZF]

в связи с этим продажи ЛСА резко упали

Еще одна ложечка дегтя. Если так пойдет, то в бочке останется всего лишь ложечка меда. 🙂

Это точно, на Ошкоше продавцы LSA сильно грустили по этому поводу.

 

[А.Веггер]

Вот и остается одно преимущество - медицинский сертификат.

Вопрос насколько долго, очень может быть, что и этого преимущества скоро не будет - сейчас идет очень активное пропихивание его отмены и для обычных самолетов, если летать для себя и в связи с этим продажи LSA резко упали. Ждет народ решения.

Не согласен с такой оценкой рынка. Рынок США стабильно третий год подряд дает рост порядка 15% продаваемых LSA - и на сегодняшний день это далеко не предел. Людям нравится летать на LSA - и пилоты даже с лицензией с удовольствием летают на сертифицированных моделях - просто для личной подготовки. Конечно многое решает и подходящий новый закон - но он как и все в жизни FAA имеет огромное количество противников и ждать решения в ближайшие три пять лет не имеет смысла.

 

[5ZF]

Конечно многое решает и подходящий новый закон - но он как и все в жизни FAA имеет огромное количество противников и ждать решения в ближайшие три пять лет не имеет смысла.

Это да, противники есть и совершенно неожиданно, когда все уже думали, что вот-вот выйдет решение, вдруг против выступили коммерческие авиаперевозчики и все зависло...

 

[А.Веггер]

Конечно сертификация очень трудоемкое и неблагодарное дело. Проще создавать киты, продавать их и не париться. Но есть определенное преимущество в SLSA по сравнению с китами (ELSA в том числе). И это камушек в огород производителя Элитара (с моим почтением к Киевлянам Аеропракта) SLSA если подойти к этому вопросу динамично позволяет наводнить школы пилотирования. SLSA и только SLSA позволяет давать уроки пилотирования на право вождения других LSA. А значит - мы вернулись к исходному варианту - нужна инфраструктура для поддержания этого вида деятельности. И здесь - чем больше удастся сделать вариантов классов LSA  тем лучше. Наш Sportster к примеру выпускается только в формате taildragger - и в этом его преимущество. Единственный (пока) низкокрылый LSA таилдраггер

 

[Су-15ТМ]

Согласен.Сертификация вопрос трудоёмкий. Но реализуемый...Вполне.

 

[Yakovlyev]

Да нету никакой сертификации в этом классе - никто никого не сертифицирует. Просто есть объем внутренней работы предприятия.

 

[А.Веггер]

В Америке попыток привезти и начать продажи европейских SLSA было немало. Самая на мой взгляд перспективная идея была запущена Мр. Корби который попытался ввести на рынок Alto-100 идея замечательная - но... не взлетела. Слишком далеко находился Мр Корби от производителя и не очень хорошо разбирался с клиентами. Наши конкуренты в Миннеаполисе тоже попытались сделать свое решение из Европы - кажется договаривались с Французами о продажах DynAero... Тоже не пошло - нужна хорошо подготовленная команда и зрелый продукт для наиболее успешного продвижения на рынок.

 

[Су-15ТМ]

и демонстрация этого инспектору FAA, согласование Руководства по качеству и ещё ряда документов по СМК.

 

[5ZF]

Да нету никакой сертификации в этом классе - никто никого не сертифицирует. Просто есть объем внутренней работы предприятия.

Да здесь просто терминология у товарища хромает. Вот, что он хотел этим сказать?

SLSA и только SLSA позволяет давать уроки пилотирования на право вождения других LSA.

 

[А.Веггер]

Да нету никакой сертификации в этом классе - никто никого не сертифицирует. Просто есть объем внутренней работы предприятия.

Интересное у Вас мнение Коллега. Сертификация конечно есть. Она не простая. Там все начинается с процессов - документации, слежения за уровнем качества продукции, подготовительные работы в объеме постановок задач - сертификация есть. И ее ведут (по указанию свыше - FAA - ребята консультанты) Мы с ними работаем конечно же уже достаточно время. Но она действительно замкнута на собственное производство и собственные стандарты. Именно создание таких стандартов - для внутреннего пользования - и главное неукоснительное следованбие таким стандартам и есть задача сертифицирования предприятия / производства/ продукта. В Нашей повседневной жизни электронщиков мы пользуемся стандартами ISO - здесь же ASTM рулит.

 

[А.Веггер]

Да нету никакой сертификации в этом классе - никто никого не сертифицирует. Просто есть объем внутренней работы предприятия.

Да здесь просто терминология у товарища хромает. Вот, что он хотел этим сказать?

SLSA и только SLSA позволяет давать уроки пилотирования на право вождения других LSA.

Поясню если не всем понятна моя версия терминологии. SLSA - это стандартизованный специализированный собранный в заводских условиях летательный аппарат категории Light Sport Aircraft. По другому это Special Light Sports Aircraft. Изменения в коснтрукции такого аппарата в пределах определенных условий выдаваемых производителем (или при полном отсутствии такового на горизонте) позволяет получить специальный сертификат ELSA - или экспериментальный light sport aircraft. Experimental Light Sport Aircraft. И один и другой "заводской" LSA - позволяет быть пилотируемым Sport or Recreational Pilot. Не требующим специальной подготовки пилотам. Кроме того имея удостоверение Sport Pilot пилот может пилотировать собственный аппаратик кооторый может подпадать под категорию LSA но таковым не быть формально - а быть EAB (experimental   amateur built) . НО: обучать пилотированию на SLSA, LSA & EAB сертифицированных самолетиках можно только имея в наличие SLSA самолетик - и это обязательное улсовие для Пилотской Школы. Так понятнее?