Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

[Zakhar]

То, что я пишу, способен понять любой человек, понимающий физику. Отсос обшивки разрежением на пикировании очень опасен. и опасен именно в носовой части аппарата. Ничего особо нового в современных аппаратах я не вижу. Кое-что я бы делал немного иначе. Такие сетки уже публиковали на импортных крыльях. Возможно при широкой двойной обшивке на ушах в них есть какой-то смысл, я не исследовал эту конфигурацию. Но в ушной части можно уже соединить нижние и верхние латы переборками. А сетку правильнее делать ближе к трубе

 

[Romaluga]

То, что я пишу, способен понять любой человек, понимающий физику.

Здесь многие знают физику. Но далеко не все из них Вас понимают. Это происходит от того, что Вы сообщаете только о разных теоретических выводах, сделанных Вами из Ваших экспериментов, но ни слова не говорите о самих этих экспериментах. Если Вы расскажете о своём практическом опыте, Выс поймут гораздо лучше. И выводы сделать помогут более точные и правильные. Если конечно Ваши эксперименты обладают достаточной объективностью. Не обижайтесь, но есть основания сомневаться в последнем.

 

[Zakhar]

Мы по-разному представляем понимание физики. То, что вы считаете пониманием, для меня обрывочные школьные представления. Меня просто шокируют многие ответы. Я уже достаточно подробно написал и про то, что весь этот вал кувырков и непонятных пикирований был связан с внедрением двойных обшивок и о своих опытах по подвязыванию нижних лат к верхним и по установке сеток в передней части кармана. Что здесь еще надо объяснять?
Я рассчитываю, что когда-нибудь на этот форум набредет человек, знающий физику и ему мои сообщения помогут. Или конструкторы Аэроса, прочитают и смогут что-то понять. Я пока за 30 лет не смог предотвратить вал смертей, вызванный опасными крыльями, и уже смирился с этим

 

[Romaluga]

Меня просто шокируют многие ответы. Я уже достаточно подробно написал и про то, что весь этот вал кувырков и непонятных пикирований был связан с внедрением двойных обшивок и о своих опытах по подвязыванию нижних лат к верхним и по установке сеток в передней части кармана. Что здесь еще надо объяснять?

Поймите простую вещь: Вы считаете своё мнение истиной. А для других оно является обычным предположением. Одним из многих предположений, зачастую противоречивых. Потому и весят Ваши заявления очень мало. Как и мои и многих других. И физика тут не при чем!! Вас поймут, если Вы разрисуете подробно Ваши эксперименты. Из которых Вы делаете Ваши выводы. Но ничего этого Вы не публикуете. Когда речь о неизведанном, на физику ссылаться рано. Надо анализировать эксперимент!!!

 

[Zakhar]

Того. что я написал и о кувырке и о раскачке и о кирдыке вполне достаточно для человека, понимающего физику. Про раздувание обшивки- очевидно, что это явление есть, очевидно, что оно оказывает влияние на кувырок, в ряде случаев очевидно решающее. Поэтому вроде бы очевидно. что это явление надо нейтрализовать. Сетки за трубой- очевидное простое и дешевое решение.
Про влияние изгиба боковой трубы на путевую устойчивость и управляемость пишу тоже давно. но люди склонны верить ахинее, написанной в книгах по дельтапланеризму, в которых вообще никак не учитывается изменение формы крыла под нагрузкой. Я не готов убеждать людей, неспособных понять физику. Мозги я не пересаживаю. Меняйте дальше V, в попытке избавиться от боковой раскачки

 

[alouette]

Меняйте дальше V, в попытке избавиться от боковой раскачки

Это рекомендация или такой сарказм?

 

[mdp-shnik]

Про раздувание обшивки- очевидно, что это явление есть, очевидно, что оно оказывает влияние на кувырок

В связи с этим возникает вопрос. Когда крыло попадает в срыв, над ним происходит падение или увеличение давления? Если происходит падение давления, значит подъёмная сила должно возрасти. А наше крыло падает. Значит над ним повышается давление.
Так же ипод профилем. Если под лопух пошёл срыв, то под ним давление растёт. И оно создаёт пикирующий момент.
Интересное видео: Яндекс — поиск по видео

 

[Zakhar]

Это рекомендация или такой сарказм?

это сарказм. V почти не влияет на раскачку. потому что в нашем случае она связана с потерей путевой устойчивости.

В связи с этим возникает вопрос. Когда крыло попадает в срыв, над ним происходит падение или увеличение давления? Если происходит падение давления, значит подъёмная сила должно возрасти. А наше крыло падает. Значит над ним повышается давление.
Так же ипод профилем. Если под лопух пошёл срыв, то под ним давление растёт. И оно создаёт пикирующий момент.
Интересное видео: Яндекс — поиск по видео

Не понял, к чему эти рассуждения. Срыв это отрыв потока. Разрежение вначале росло. но после отрыва потока имеем около нуля разрежения. Если крыло встало раком носом вниз, то конечно поток снизу на лопухе оторвется, но из-за того. что сзади центровки площадь крыла сильно больше, восстанавливающий момент все равно будет огромным. Аппарат просто не заметит этого срыва потока

 

[alouette]

это сарказм. V почти не влияет на раскачку. потому что в нашем случае она связана с потерей путевой устойчивости.

У кого раскачка связана с потерей устойчивости, у тех и V не влияет на раскачку. Некоторые участники форума почитают за авторитета Азарьева. Я к ним не отношусь, но в своей книге "Особые режимы полёта..." он даёт верные рекомендации по устранению склонности к раскачке , среди них и уменьшение поперечного V и уменьшение геометрической крутки. Аналогичную рекомендацию даёт и Ян Капковский в своей книге "Летающие крылья". А кто разбирается в конструкции крыла дельтаплана, тот знает, что уменьшение V уменьшает и крутку.

 

[Zakhar]

рекомендация уменьшать V-образность пришла от отождествления раскачки с голландским шагом на жестких самолетах. и конечно, это в корне неверно. Менять V аппарата на пару градусов при стреловидности в десятки градусов мало продуктивно. но если при этом удается уменьшить крутку- это принесет пользу.

 

[mdp-shnik]

Если крыло встало раком носом вниз, то конечно поток снизу на лопухе оторвется,

Вот я и спрашиваю, при этом под лопухом давление понизится (и он раздуется) или повысится, и он создаст пикирующий момент.

 

[alouette]

рекомендация уменьшать V-образность пришла от отождествления раскачки с голландским шагом на жестких самолетах. и конечно, это в корне неверно. Менять V аппарата на пару градусов при стреловидности в десятки градусов мало продуктивно. но если при этом удается уменьшить крутку- это принесет пользу.

Причиной ГШ Ян Капковский считает избыток поперечной устойчивости при недостатке путевой.

 

[mdp-shnik]

Менять V аппарата на пару градусов при стреловидности в десятки градусов мало продуктивно.

Если бы это было так, то это было бы очень хорошо.

 

[alouette]

Если бы это было так, то это было бы очень хорошо.

Пара градусов между жизнью и ...

 

[Zakhar]

Причиной ГШ Ян Капковский считает избыток поперечной устойчивости при недостатке путевой.

Это прямой вывод из отждествления боковой раскачки ДП с ГШ на жестком самолете. На ДП с плавающей поперечиной поперечная устойчивость сильно отличается от обычной схемы. Она больше отслеживает положение маятника-пилота, чем реагирует на уже начавшееся скольжение. Но это для вас сложновато. Что верно, это то. что при потере путевой устойчивости и малой поперечной устойчивости аппарат будет иметь больше амплитуду полетов то одним боком, то другим. Не думаю, что это более безопасно. При мне человек разбился на такой раскачке

 

[alouette]

Это прямой вывод из отждествления боковой раскачки ДП с ГШ на жестком самолете. На ДП с плавающей поперечиной поперечная устойчивость сильно отличается от обычной схемы. Она больше отслеживает положение маятника-пилота, чем реагирует на уже начавшееся скольжение. Но это для вас сложновато. Что верно, это то. что при потере путевой устойчивости и малой поперечной устойчивости аппарат будет иметь больше амплитуду полетов то одним боком, то другим. Не думаю, что это более безопасно. При мне человек разбился на такой раскачке

Плавающая поперечина в раскачке не участвует. И нет никакой потери устойчивости. Там чисто аэродинамические силы. Но вы , с вашим пониманием высоких материй вряд ли с этим согласитесь.

 

[Zakhar]

Плаваяющая поперечина участвует в поперечной устойчивости , но работает принципиально иначе, чем V-образность. Если V-образность реагирует на начавшееся скольжение, плавающая поперечина следит за положением пилота и меняет в зависимости от него купольность. В результате она может гасить момент возникающий из-за бокового обдува, если пилот висит ровно.
А про то, что наклон подъемной силы лопухов не влияет на путевую устойчивость вы расскажите пилотам, летавшим боком на крыльях с зажатой краспицами консолью.

 

[Kuprin]

Плаваяющая поперечина участвует в поперечной устойчивости , но работает принципиально иначе, чем V-образность. Если V-образность реагирует на начавшееся скольжение, плавающая поперечина следит за положением пилота и меняет в зависимости от него купольность. В результате она может гасить момент возникающий из-за бокового обдува, если пилот висит ровно.
А про то, что наклон подъемной силы лопухов не влияет на путевую устойчивость вы расскажите пилотам, летавшим боком на крыльях с зажатой краспицами консолью.

Бред свой кобылы... На моем аппарате были краспицы, работающие в вертикальной и горизонтальной плоскостях, и летал как все, нормально--летающие дельтопланы..

 

[alouette]

Плаваяющая поперечина участвует в поперечной устойчивости , но работает принципиально иначе, чем V-образность. Если V-образность реагирует на начавшееся скольжение, плавающая поперечина следит за положением пилота и меняет в зависимости от него купольность. В результате она может гасить момент возникающий из-за бокового обдува, если пилот висит ровно.

Абсолютно согласен с Kuprin...Плавающая поперечина ни куда не плавает. На самом деле плавает килевая труба, но её перемещение ограничено килевым карманом и вырезом под мачту. А купольность изменяется за счёт упругой деформации консоли, которая, в свою очередь, изгибается под действием смещения центра тяжести.

 

[Zakhar]

Бред свой кобылы... На моем аппарате были краспицы, работающие в вертикальной и горизонтальной плоскостях, и летал как все, нормально--летающие дельтопланы..

То что вы не поняли, какое влияние могут оказывать на управляемость, говорит о вашей ненаблюдательности. Да, бывает, что аппарат с краспицами более-менее рулится. Но ведь бывает и иначе. И я встречал два таких аппарата, могущих в полете развернуться и долго лететь боком. Одним из этих крыльев был Авантюрист Савватеева, второй мой экспериментальный в одной из регулировок. Бред сивой кобылы написан в книгах по управляемости ДП. Это сплошное позорище. Ну и на этом форуме, конечно