Термин "угол атаки", видимо уже не поможет Вам.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Если величина геометрической крутки 30 или пусть даже 20 градусов, это при углах атаки 15-17 градусов в корневой части ( при больших уже срыв потока) на концах , по любому , уже отрицательные углы атаки.
leksey
Член команды
И какие русскоязчные книги о дельталетах вы считаете соответствуют вашему подходу и проходят ваш фильтр? Никакие?
leksey
Член команды
Подводя черту можно упомянуть о четырех книгах.
1.) "МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ. Проектирование и теория полета." А.П.Клименко, И.В.Никитин. 1992г.
2.) "Восхождение к полету." А.В.Кареткин. 2022г.
3.) "Дельтапланы" В.В.Козьмин, И.В.Кротов. 1989г.
4.) "Опасные режимы полета дельтаплана" И.А.Азарьев 1993г.
Для меня конечно странно, что в списке упомянуты книги о дельтапланах. Крылья же разные применяются в дельтапланах и дельталетах. Нельзя же взять и полететь на дельталетном крыле, даже прикрепив к нему те узлы, что есть у дельтаплана.
leksey
Член команды
И еще два вопроса касаемых литературы:
1. Хендбук FAA (Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook) хороший?
2. Кто-то переводил его? Совсем плохо получилось? И следы остались от этого перевода?
1. Хендбук FAA (Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook) хороший?
2. Кто-то переводил его? Совсем плохо получилось? И следы остались от этого перевода?
Paul Hamilton - хорошо известный среди западных пилотов автор. У него есть несколько интересных книг, но перевода не видел.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Вы явно их даже не пролистывали.
4.) "Опасные режимы полета дельтаплана" И.А.Азарьев 1993г. Посмотрите страницы начиная (хотя бы) с 55й. "Вход в кувырок с горки". (кирдык на форумском сленге).
3.) "Дельтапланы" В.В.Козьмин, И.В.Кротов. 1989г. Страница 106. "Особенности пилотирования мотодельтаплана."
Некоторые режимы и влияния, с которыми столкнулись строители моторизованных аппаратов с дельтапланерным крылом, нигде до сих пор литературно не описаны ( за исключением форумов )...
Тем не менее, в той или иной форме и с различным "пониманием" явления, они многим известны...
Тем не менее, в той или иной форме и с различным "пониманием" явления, они многим известны...
Это - пожалуй лучшее, что имеется на сегодня.
МЛМ
Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook - дословно "Смещением Веса Управляемые ЛА" - Цесна это все-таки немного другое, у нас тут дискуссий по поводу того, как летает самолёт вроде не возникает. Тем не менее, с удовольствием ознакомлюсь, действующая ссылка была бы очень кстати.
Еще хочу отметить одного автора и его полезную книгу Geoff Weighell "Microlight Questions & Answers Book"
«Микролайт Вопросы и Ответы" - очень полезное чтиво, по сути готовый бланк вопросов и ответов для теоретических экзаменов.
Можно использовать как настольную книгу Федерации СЛА, так и пилотам.
Для ОФСЛА вообще клондайк, бери то что нужно, модернизируй под свои локальные особенности и используй на благо сообщества.
Как раз ищу единомышленников для полноценного перевода на русский язык, если есть желание - присоединяйтесь.
Очень грамотно структурированное чтиво - это сильная сторона автора, все по полочкам разложено, очень удобно ориентироваться.
Коротко об авторе.
Geoff Weighell - это Британский пилот, начал летать в 70-х, инструктор с 83-го года, спортсмен, имеет лицензиюю PPL, летает на вертолете и даже участвовал в ЧМ по среди вертолетчиков.
Важно, то что он был одним из активных участников рабочей группы Системы Обучения пилотов Микролайтов. 17 лет опыта на посту в качестве председателя Британской Ассоциации Ультралегких ЛА (BMAA)
Человек имеющий опыт взаимодействия между летающей общественностью и государством. Есть что перенять и чему у поучиться, тем более, что он с удовольствием идет на контакт и готов делиться опытом.
С уважением
Вот потому я и употребил термин "обтекание" элемента крыла, а не "угол атаки". Потому как "набегающий" поток закручивается и меняет траекторию относительно траектории движения аппарата и крыла.
В различных сечениях по размаху крыла дельтаплана, будет различное направление потока и углы атаки. Это связано с круткой ( и от нее зависит ), но не одно и то-же и не совпадает по углам.
В районе "лопуха" поток направлен не только по направлению движения, но и вдоль консоли ( от корня - к законцовке ). Этот "скос" потока имеет значительную величину и влияние на аэродинамику крыла в концевой части. Практически, поток движется с равной скоростью вдоль крыла и по траектории движения крыла. Можно сказать, что угол движения потока в концевых сечениях доходит до 45 градусов относительно траектории движения крыла.
Это связано с:
1- круткой;
2- стреловидностью;
3- сужением крыла дельтаплана.
Перенёс сюда, как более соответствующее теме...
Срыв "на скулу", как выразился товарищ выше - это срыв с заваливанием на одну из консолей. Или срыв с одной из консолей = несимметричный срыв. Связано с конструкцией паруса* (его формой в плане ). У таких крыльев "узкий лопух". То есть небольшая, относительно корневого сечения, ширина "лопуха" ( или хорда концевых профилей ).
Такое же поведение характерно для любых подобной геометрии крыльев с аналогичной тканью паруса ( Power LL ) и даже с другой, но схожей - "резиноподобной" тканью... После удара носовым узлом так же срываются на повышенной скорости и Атлеты и Марлины и Биониксы и Нувиксы...** (относительно нового, не битого и не стоявшего в натянутом положении несколько лет, паруса ).
Удар носовым узлом*** и/или длительное хранение в собранном виде ( 3-5 лет ) вот две причины неадекватного поведения крыльев из современных парусных тканей...
И это не связано с конкретной "маркой" крыла. Скорее - это особенность конструкции паруса и применяемых материалов.
*( Не стану усложнять описание, почему заваливание пероисходит на одну конкретную консоль (например: левую) но отмечу, что этому, обыкновенно, есть технологическое объяснение. Особенность технологии сшивки деталей паруса. )
**( С поведением этих крыльев, аналогично случаю описанному выше, я сталкивался в личной практике. )
***( После удара носовым узлом в землю, при капотировании, крыло практически не получает внешне заметных повреждений. Бывает так, что "завалив" аппарат зимой, даже следов грязи не парусе не остаётся... Новый обтекатель на носовой узел и... всё как было. НО! крыло необратимо деформируется и имеет совершенно другие лётные качества. )
Замечу, что на этом крыле летали после приличного удара носовым узлом при капотировании... Парус был потянут + особенность применявшейся ткани обшивки = резкий срыв на одной консоли при выходе на посадочный угол на малой скорости.
Срыв "на скулу", как выразился товарищ выше - это срыв с заваливанием на одну из консолей. Или срыв с одной из консолей = несимметричный срыв. Связано с конструкцией паруса* (его формой в плане ). У таких крыльев "узкий лопух". То есть небольшая, относительно корневого сечения, ширина "лопуха" ( или хорда концевых профилей ).
Такое же поведение характерно для любых подобной геометрии крыльев с аналогичной тканью паруса ( Power LL ) и даже с другой, но схожей - "резиноподобной" тканью... После удара носовым узлом так же срываются на повышенной скорости и Атлеты и Марлины и Биониксы и Нувиксы...** (относительно нового, не битого и не стоявшего в натянутом положении несколько лет, паруса ).
Удар носовым узлом*** и/или длительное хранение в собранном виде ( 3-5 лет ) вот две причины неадекватного поведения крыльев из современных парусных тканей...
И это не связано с конкретной "маркой" крыла. Скорее - это особенность конструкции паруса и применяемых материалов.
*( Не стану усложнять описание, почему заваливание пероисходит на одну конкретную консоль (например: левую) но отмечу, что этому, обыкновенно, есть технологическое объяснение. Особенность технологии сшивки деталей паруса. )
**( С поведением этих крыльев, аналогично случаю описанному выше, я сталкивался в личной практике. )
***( После удара носовым узлом в землю, при капотировании, крыло практически не получает внешне заметных повреждений. Бывает так, что "завалив" аппарат зимой, даже следов грязи не парусе не остаётся... Новый обтекатель на носовой узел и... всё как было. НО! крыло необратимо деформируется и имеет совершенно другие лётные качества. )
Последнее редактирование:
Если на крыле обшивка из современных тканей, то с высокой долей вероятности после капотирования придется менять обшивку? Даже если силовой каркас при этом не пострадал? Интересное замечание. Это касается только современных плёночных материалов или обычного дакрона тоже?
У каждой свои достоинства и свои , а часто общие , недостатки. Для начанающих лучше всего подходит "Учись летать... ", там много сказано о метеорологии, организации полётов, но во аэродинамике очень мало. Даже слишком мало. Если из каждой книги взять лучшее, добавить свои наблюдения и выводы на основе классической аэродинамики, можно сделать неплохой учебник. Лично я своих курсантов учу по своему курсу.
Не обязательно. При капотировании часто обшивка рвётся об мачту, если отверстие не достаточно усилено. при очень сильном ударе может порваться крепление паруса на консоли. Это , пожалуй , наиболее частые травмы. Но ещё при капотировании может погнуться поперечина. Были случаи.
Мой курс аэродинамики больше для дельтаПЛАНЕРИСТОВ, у дельталётчиков есть свои нюансы. К тому же , чем больше я узнаю, тем больше понимаю, как много ещё не познанного. А благодарности я не жду. Публикация моего курса , скорее , станет поводом для нового холивара. Но я всегда готов поделиться своими знаниями,
В аэродинамике термин скос потока имеет другое значение. Движение потока в сторону от центра к консолям факт бесспорный и он является причиной некоторых экстримальных режимов полёта. Но откуда такая цифра 45 градусов?
leksey
Член команды
Ок. Пусть для дельтапланеристов. Может потом и дополнится разделом для дельталетчиков. Речь не о благодарности как таковой - просто автор компиляции же тоже автор. И если вы думаете что легко отыскиваются без рекламы дельтапланерные клубы, то я тут не соглашусь. Реклама всегда не помешает.
"Я Вам не скажу за всю Одессу..."
Дакрон - это одно из названий торговой марки семейства тканей на основе ПЭТФ-полимера. Они отличаются плетением, плотностью набивки, постобработкой, конструкцией ( сочетание разных по толщине нитей, композиция с плёночными материалами ).
Почему-то, после 2000-х годов у меня появилось смутное подозрение, что эти ткани стали производить не такими, как в "прошлом веке"... Больно быстро отслаивалось ламинатное покрытие... Вытягивался парус из "дорогого" импортного "дакрона".
После проведённых с несколькими тканями тестов на деформацию образцов вытягиванием, определились особенности определённых марок тканей. Но эти марки были самыми не дорогими, доступными в России и, потому, широко распространёнными. Киевляне (компания Аэрос) имели сравнительно масштабное производство, близость к поставщикам из Европы и налаженную логистику. Потому, могли позволить себе закупать и изготавливать паруса из тканей, более подходящих для дельталётных крыльев.
Утвердившись однозначно в том, что "старые" ткани лучше новых разработок, имеющихся на рынке, я намеренно, выкупил пару битых парусов из "дакрона" производства "ДО 2000-х гг." Третий парус - "Стренджера" из польского "дакрона" примерно 1994-1996 года производства пережил уже три каркаса и около 5 разрушений аппарата. При этом, после ремонта показывал удивительную стабильность лётных качеств и остаётся до сих пор стабильно комфортным, "мягким" в управлении крылом. Для спокойных, прогулочных полётов и обучения - отличный вариант.
С современными полимерными ламинированными тканями опыт близкого общения и наблюдения за поведением обшивки при хранении и эксплуатационных ( и не эксплуатационных ) нагрузках, начался с появления в ангаре "Французов" - Биониксы, Нувиксы. Вывод однозначный - ламинаты, категорически не терпят хранения в собранном виде, особенно при воздействии солнечного света ( даже через остекление ). Старение и существенное изменение свойств происходит за 2-3 сезона такого хранения.
Общее наблюдение касается любых полимерных тканей. В течение времени, из полимера испаряется пластификатор и ткань охрупчивается, становится более жёсткой, микроволокна - ломкими. Это приводит к тому, что даже при хранении в рулоне, у ткани снижаются механические свойства. Плёночные материалы особенно подвержены изменениям механических характеристик со временем...
К стати сказать, процесс ламинирования плетёной ткани применяют в основном, чтобы предотвратить эти процессы - старение, охрупчивание.
Как "сказала" Луна: "Ни что не вечно подо мной..."
Если это современное крыло, с сравнительно высокой нагрузкой на м2 площади ( дельталётное крыло 14-15 м2 ) изначально с высокими аэродинамическими параметрами, то тем сильнее будет изменение этих параметров при "потяжке" ткани паруса. Например, крылья с большой площадью и малой нагрузкой - "тихоходы" имеют более простую конструкцию паруса и, изначально, ( конструктивно ) относительно не высокие аэродинамические качества. Такие крылья будут меньше изменять свои качества при перегрузке, повреждениях и ремонте паруса. То есть, на весьма "средненьких" крыльях менее заметно ухудшение аэродинамики крыла из за старения ткани или её деформации от вытягивания. На высококачественных крыльях "потяжка" и старение ткани паруса значительно сильнее меняет его характеристики.
На мой взгляд*, это оценивается примерно так:
- посредственные крылья - изменяются характеристики на 15...20%;
- качественные крылья - изменения на 35...50%
*( Аргументированное оспаривание приветствуется...)
Касательно капотирования...
При сильном ударе - ДА. Обшивка не подлежит безопасной эксплуатации ( как в случае с "Атомом", описаном "Otto" )
В моей практике, было не одно, не два и даже не три... крыла, которые после капотирования и ремонта не годились к безопасной эксплуатации... Парочка была "убита" не имея даже существенного налёта и срока хранения. Сразу - от производителя - в первые вылеты - хлоп - ремонт ..... продажа....
В данных случаях, я описываю не мои личные коммерческие "достижения", а процессы к которым был причастен в качестве инструктора или эксперта по оценке состояния крыла после ремонта.
Последнее редактирование: