Понял это как следствие увеличения аэродинамического качества, а с чего тогда оно могло возрасти,если потери на балансировку ни при чём ??
1. при отклонении закрылков вниз, потери на балансировку возрастают (ц.д. крыла смещается назад и поэтому, для сохранения равновесия надо приложить к ГО большую нагрузку вниз, а это большие потери на балансировку).
2. максимальное аэродинамическое качество (АК) крыла с отклоненным закрылком всегда меньше чем у крыла с неотклоненным.
Соответсвенно максимальное АК всего самолета с отклоненным закрылком всегда меньше чем у самолета с неотклоненным.
Поэтому и максимальная скороподъемность у самолета с неотклоненным закрылком выше (если винт правильно подобран)
С другой стороны, у самолета с отклоненным закрылком АК бывает выше в определенном диапозоне углов атаки и соответсвенно, в этом диапозоне скоростей, скороподъемность выше чем у самолета с неотклоненным закрылком, но она не больше максимальной скороподъемности самолета с неотклоненным закрылком. То же самое большее АК на больших углах атаки позволяет самолета с отклоненным закрылком лететь на меньших скоростях на меньших оборотах (с меньшей мощностью).
И ко всему - меньшая скорость полета самолета с отклоненным закрылком позволяет выполнить вираж с меньшим радиусом. Вот оно, это самое, увеличение маневрености.
Только надо понимать что реализация этих преимуществ полета с отклоненными закрылками, сопрежена с полетом на "втором" - границе "первого" и "второго" режимов полета.
А куда свидетель запропастился?!
Владимир Меглинский своих источников не раскрывает
😉
