Я всего лишь предположил. Как в прочем и остальные.
Вопрос в каком случае пилот трапецию держит на себя?
Расследование завершено Катастрофа дельталета AES
Вопрос в каком случае пилот трапецию держит на себя?
Внимательно прочитал отчёт. Сразу обратил внимание на то, что аппарат с большой высоты летел только на малом газу, глубоких спиралей не делал. И на этих же оборотах влетел в деревья. Это может говорить только об одном: перед посадкой движок не вышел на обороты. Почему? Читаем вначале отчёта о состоянии аппарата. Учёт налёта не проводился, учёт наработки мотора не вёлся. Где гарантия, что владелец аппарата что-то не прозевал? Автомобильный мотор рождён, чтобы ползать, а не летать. В отчёте ни слова о состоянии двигателя. И напрасно.
Очень жаль Сашу Щербакова. Пролетел всю Россию и стал жертвой какого-то случайного аппарата.
Очень жаль Сашу Щербакова. Пролетел всю Россию и стал жертвой какого-то случайного аппарата.
- Откуда
- Ленинградская область
Спираль закончили на высоте 360 м. Далее до земли плавный разворот с кренами от 5 до 20 градусов.
- Откуда
- Ленинградская область
Это аппарат не случайный, он Щербакову и принадлежал. И мотор (Ротакс 912) там, скорее всего, не при чем. Места навалом было, чтобы сесть и без него.
Последнее редактирование:
это они какую-то херню написали. Не заканчивали они спираль на 360 м, судя по рис №9, а продолжали падать. Интересно, как они крен на дельтике рассчитали? Крыло имеет один угол крена, болтающаяся телега с прибором GPS и EFIS- другой. Они на стр.34 Отчета написали, что вычисляли крен по широте, долготе и высоте! Это несерьезно, точности никакой.
- Откуда
- Ленинградская область
Здесь есть участники комиссии, судя по всему. Им и вопрос.
- Откуда
- г. Обнинск
Крен в таблицах не расчетный а измеренный датчиком авиагоризонта. На стр35 даётся оценка достоверности измерения угла крена путём вычисления по другим параметрам.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... в перелетах ДА. В теории полета МДП ... вопросы ????
- Откуда
- Москва-Александров
Прочитал отчёт. У меня какой-то странный осадок.
1. Саша и КВС давно летали вместе. Саша без учебных ручек. То есть он абсолютно доверял пилоту и нисколько не сомневался в его квалификации.
2. За этот последний полёт двигатель дросселировали и глушили несколько раз, проблем с этим не было, также как, очевидно, не было у Саши и страха, что КВС сделает что-то не так в случае невозможности запуска. Иначе он бы не позволил глушиться.
3. Последние две минуты полёта после выхода из крена аппарат ровно снижался с небольшим креном.
4. Ощущение, что последнее снижение аппарата было самым быстрым и продолжительным из всех в этом полёте.
5. Насколько я понял, поле, куда по предположению в отчёте они хотели сесть не было ни подготовленным, ни даже скошенным.
Отсюда предположение лично у меня, что или КВС стало резко плохо и они заходили в связи с этим на вынужденную, но не успели и последние две минуты аппаратом не управляли, или во время очередной имитации отказа двигателя ему стало плохо и он не смог управлять аппаратом. Другого вменяемого объяснения этой катастрофы для себя я не вижу.
1. КВС летает с 2006 года. По любому опыт уже достаточный.
2. Опытнейший Саша абсолютно ему доверяет. То есть снова вывод - пилот опытный.
3. Скорость на заходе около 85км/ч. То есть ручка не зажата и крен в пределах погрешности измерений постоянен. Две минуты!!!
Ну и конечно вызывает сомнения вывод о расслабленности пассажира и напряжённости пилота. Насколько точно можно понять, был ли расслаблен человек перед ударом, если его выкинуло из аппарата? Может правда он понял что что-то не так и отстегнулся, пытаясь как-то взять управление? Или точно знал, что КВС плохо и они идут на вынужденную, и пытался с заднего кресла помочь управлять? Это куда как более правдоподобно, чем отстегнутый рукавом ремень.
Почему в отчёте нет графиков для последних нескольких минут полёта? Посмотреть бы на них. Графики заканчиваются в 14:10, а катастрофа произошла примерно в 14:49. Где данные за это время?
1. Саша и КВС давно летали вместе. Саша без учебных ручек. То есть он абсолютно доверял пилоту и нисколько не сомневался в его квалификации.
2. За этот последний полёт двигатель дросселировали и глушили несколько раз, проблем с этим не было, также как, очевидно, не было у Саши и страха, что КВС сделает что-то не так в случае невозможности запуска. Иначе он бы не позволил глушиться.
3. Последние две минуты полёта после выхода из крена аппарат ровно снижался с небольшим креном.
4. Ощущение, что последнее снижение аппарата было самым быстрым и продолжительным из всех в этом полёте.
5. Насколько я понял, поле, куда по предположению в отчёте они хотели сесть не было ни подготовленным, ни даже скошенным.
Отсюда предположение лично у меня, что или КВС стало резко плохо и они заходили в связи с этим на вынужденную, но не успели и последние две минуты аппаратом не управляли, или во время очередной имитации отказа двигателя ему стало плохо и он не смог управлять аппаратом. Другого вменяемого объяснения этой катастрофы для себя я не вижу.
1. КВС летает с 2006 года. По любому опыт уже достаточный.
2. Опытнейший Саша абсолютно ему доверяет. То есть снова вывод - пилот опытный.
3. Скорость на заходе около 85км/ч. То есть ручка не зажата и крен в пределах погрешности измерений постоянен. Две минуты!!!
Ну и конечно вызывает сомнения вывод о расслабленности пассажира и напряжённости пилота. Насколько точно можно понять, был ли расслаблен человек перед ударом, если его выкинуло из аппарата? Может правда он понял что что-то не так и отстегнулся, пытаясь как-то взять управление? Или точно знал, что КВС плохо и они идут на вынужденную, и пытался с заднего кресла помочь управлять? Это куда как более правдоподобно, чем отстегнутый рукавом ремень.
Почему в отчёте нет графиков для последних нескольких минут полёта? Посмотреть бы на них. Графики заканчиваются в 14:10, а катастрофа произошла примерно в 14:49. Где данные за это время?
Давайте все таки внимательно читать документ, и ничего не придумывать. В отчете написано:
"орган управления (рулевая трапеция), наиболее вероятно, находился в крайнем положении «на себя»".
Не написано не только, что пилот "держал трапецию на себя", но даже не написано, что пилот ее вообще держал!
По моему опыту встречи крылом препятствия (слава богу, на земле, а не в воздухе), после этого не ты держишь трапецию, а она - тебя держит.
Отчёт МАК выложили, думаю что теперь будет уместно его немного дополнить.
Данную информацию я услышал из уст вдовы Александра Щербакова Ольги прошедшим летом .
Факторы которые по отдельности не является фатальными, но собравшись вместе они стали роковыми для Павла и Александра.
1.Погоды летом 2019 не было. На выходных ребятам очень хотелось полетать во чтобы бы то ни стало, до этого неоднократно приходилось отбивать полетушки из-за отсутствия погоды.
2. Саша употребил "теплые напитки" перед полетом.
3. КВС имел проблемы со зрением,.
4. КВС имел сложности с точностью расчета захода на вынужденную с задросселированным двигателем возможно из-за проблем по пункту #3 .
5. Инструктор-владелец ВС в силу пункта 2 был по всей видимости вне контура управления в последней фазе полёта.
6. КВС перед полетом был в стрессовом состоянии , он не особо хотел отрабатывать "управления на имитацию" из-за длительного перерыва и предыдущего личного опыта.
7. Возможно КВС понадеялся на более опытного пассажира-инструктора, но что то пошло не по плану. Думаю что причина кроется в пп. 2.
Двигатель в данный катастрофе не причем. Технически аппарат был исправен до удара об землю.
Мое мнение эти все факторы в той или иной степени дополнили друг друга. Итог мы все знаем. Все было сделано для того чтобы накасячить. Неопытный КВС с "особенностями" , инструктор вне контура управления.
Со всем уважением к погибшим товарищам, но господа пилоты не стоит садится в аппарат "под мухой" даже если вы глубоко заслуженный пилот, не стоит идти на риск в полете в состоянии когда вы психологически к чему то не готовы. Помните вас ждут дома жены и дети.
Не один учебный тренировочный полет не должен заканчиваться катастрофой.
Всё что написано выше это мое личное мнение и оно может не сходятся с вашей внутреней позицией.
Данную информацию я услышал из уст вдовы Александра Щербакова Ольги прошедшим летом .
Факторы которые по отдельности не является фатальными, но собравшись вместе они стали роковыми для Павла и Александра.
1.Погоды летом 2019 не было. На выходных ребятам очень хотелось полетать во чтобы бы то ни стало, до этого неоднократно приходилось отбивать полетушки из-за отсутствия погоды.
2. Саша употребил "теплые напитки" перед полетом.
3. КВС имел проблемы со зрением,.
4. КВС имел сложности с точностью расчета захода на вынужденную с задросселированным двигателем возможно из-за проблем по пункту #3 .
5. Инструктор-владелец ВС в силу пункта 2 был по всей видимости вне контура управления в последней фазе полёта.
6. КВС перед полетом был в стрессовом состоянии , он не особо хотел отрабатывать "управления на имитацию" из-за длительного перерыва и предыдущего личного опыта.
7. Возможно КВС понадеялся на более опытного пассажира-инструктора, но что то пошло не по плану. Думаю что причина кроется в пп. 2.
Двигатель в данный катастрофе не причем. Технически аппарат был исправен до удара об землю.
Мое мнение эти все факторы в той или иной степени дополнили друг друга. Итог мы все знаем. Все было сделано для того чтобы накасячить. Неопытный КВС с "особенностями" , инструктор вне контура управления.
Со всем уважением к погибшим товарищам, но господа пилоты не стоит садится в аппарат "под мухой" даже если вы глубоко заслуженный пилот, не стоит идти на риск в полете в состоянии когда вы психологически к чему то не готовы. Помните вас ждут дома жены и дети.
Не один учебный тренировочный полет не должен заканчиваться катастрофой.
Всё что написано выше это мое личное мнение и оно может не сходятся с вашей внутреней позицией.
Последнее редактирование:
Наверное это самый главный и правильный ответ на вопрос "почему это произошло.?"
Отнюдь. Кажется весьма правдоподобным. К глубокому сожалению...
- Откуда
- г. Обнинск
Немного не так. Этот отчёт писала комиссия. Людей, которые непосредственно знают с какой стороны к дельталету подходить в ней работало двое. Я и Genja 66. Председатель комиссии тоже отнюдь не первый раз расследовал АП с дельталетом. Я был председателем летной подкомиссии и в мою задачу входило выработать версию событий которая подтверждалась бы фактическими данными. В отчете летной подкомиссии чуть более подробно на мой взгляд расписано о причинах по которым мы решили что было так а не иначе но от него в окончательный отчёт пошли только выводы. Там было более подробно про этот маневр на стр44. Заход на подобраную с воздуха площадку с включением двигателя. На мой взгляд это ключевой момент в понимании того что произошло. Там Пашка зашёл слишком высоко и явно промахнулся. Если проанализировать, то заход очень похож на тот который окончился катастрофой такой же кривой с поворота выход на торец полосы. Ошибка по высоте. Только в тот раз слишком высоко зашёл а в следующий поседний раз решил исправить и опять прощелкал только уже в другую сторону, но систематика действий прослеживается явная.
Единственное тёмное пятно это не уход на второй, когда уже понял что не попал на выбранную площадку. Но это уже чистая психология. Я с этим тоже сталкивался. Присутствовал в кабине когда товарищ мой выполнял имитацию отказа. Он до последнего пытался притулить самолёт на полосу. Выглядело очень стремно. С кранами у самой земли и писком индикатора срыва. Он для себя уже решил что двигательу него не работает а полоса вроде бы вот она и он на неё попадает. Вероятно и здесь могло с Пашкой так сработать.
Последнее редактирование:
Да, на странице 35 наложены расчетный и измеренный датчиком крены, видно что в целом они похожи, но не совпадают при увеличении масштаба времени. Но толку от этого рис.12 никакого. Где привязанная шкала времени снизу? Где этот график на последние секунды полета, растянутый на всю страницу?
Прибор EFIS не имеет данных за 7 секунд до удара, буферизация пишут, ладно. Где данные с Гармина 276?
Еще раз повторю, судя по падению высоты (см. рис.9) - никакого выравнивания, выполаживания снижения не было. Равномерная потеря высоты с 750 м и до удара о землю.
- Откуда
- г. Обнинск
Привод газа остался полностью работоспособен после катастрофы. Ничего не мешало Пашке дать газ и уйти на второй. Двигатель я забрал и разобрал для дефектовки. До момента столкновения он был полностью исправен и работал.
Нет, не до удара о землю. Страница 54 отчета: "Значения скорости и высоты полета в момент прекращения записи составили 85 км/ч и примерно 20 м соответственно."
По РЛЭ полагается начинать выравнивание на высоте 5 метров.
- Откуда
- г. Обнинск
Завтра попробую скинуть трек с гармина