Катастрофы в России.

[pilot29]

В России количество погибших в результате авиакататроф в 2007г. уменьшилось на 76%.


06.11.2007, Москва 18:29:41 В России с начала года произошло 35 авиакатастроф, в результате которых погибли 295 человек, сообщили в управлении информации и общественных связей МЧС России. Как отметили в МЧС, количество погибших в авиакатастрофах за первые 10 месяцев 2007г. снизилось на 76% по сравнению с аналогичным периодом 2006г., а количество катастроф - на 35%. При этом, как отметили в МЧС, несмотря на снижение количества авиакатастроф и погибших в них людей, на 37% увеличилось число авиапроисшествий с участием вертолетов (11) и на 20% - количество погибших (30 человек).

www.rbc.ru

 

[AcroBatMan]

Интересно, есть ли у них полная информация по катастрофам АОН.
Те цифры, что есть у меня (явно неполные), весьма печальны.
Как минимум:
2005 год ...........................................12 катастроф 16 погибших (исправлено)
2006 год ...........................................17 катастроф 31 погибший (исправлено)
2007 год по октябрь включительно.... 12 катастроф 20 погибших

И это при том, что летают-то всего 2-3 тысячи бортов, да и те в большинстве - нерегулярно. Цифры, мягко говоря, просто ни в какие ворота.

 

[hasan]

А как у других? Ну к примеру англия, франция..

 

[AcroBatMan]

Под руками, например, за 2006 год в США (цифры у них по годам мало меняются):

катастроф в АОН: 303
погибших: 698

Общий годовой налет АОН в США при этом: 28 000 000 часов (!!!)

Число ВС АОН: около 230 000 аппаратов

В среднем катастроф на 100 000 часов налета (обычно для анализа везде приводят к этой цифре) - 1.3

В Англии - по памяти - 0.7

Вот здесь: http://www.ntsb.gov/aviation/Table10.htm табличка аварий и катастроф АОН США за 20 лет. Обратите внимание на тенденцию к снижению аварийности.

Процент катастроф в год от количества ВС (АОН США): 0.15%

У нас - на порядок выше. При этом в Штатах бьются заметно больше, чем в Европе, просто европейских цифр сейчас под руками нет.
В общем, дело дрянь - бьется у нас народ по сравнению с ними просто безобразно много.

 

[Smt]

Александр,

Ответ на твой ПОСТ, у тебя же в посте.
Цитирую...  

И это при том, что летают-то всего 2-3 тысячи бортов, да и те в большинстве - НЕРЕГУЛЯРНО.  

Добавь сюда .. с Нарушениями, недостаточно подготовленные. и т.д  и т.п.  А по Як-52 так вообще статистика печальная как раз именно изза недоученности к сожалению. Сваливание-Штопор. на 3-ем, на 4-ом, на Прямой. А так же печально закончившиеся Цырковые полёты. Всем нам это известно только мы об этом стараемся неговорить. почему то...

 

[AcroBatMan]

по Як-52 так вообще статистика печальная как раз именно изза недоученности

Боюсь, что это заблуждение - практически все катастрофы Як-52 в последние годы были с инструктором в кабине. Причины везде разные, общее во всех случаях, как правило, то,

- летаем действительно мало
- дисциплина предполетной подготовки заметно упала по сравнению с ДОСААФ - централизованного надзора не стало, а к адекватному самоконтролю небольшие клубы оказались не готовы
- деньги, деньги...все мы знаем, что решение на вылет часто принимается из-за них

По хулиганке бьются заметно реже, чем вот от этих причин.

 

[hasan]

В общем, дело дрянь - бьется у нас народ по сравнению с ними просто безобразно много.

А есть у них люди занимающиеся прафилактикой этой беды?  Я к чему: полюбому нужна у нас федерация или еще какая ......ция, мы должны там быть членами, платить взносы, и соблюдать устав. И наверное дума должна принять сооветствующее решение. :IMHO без этого будем биться.
Мы то( некоторые) надеялись что блатные тоже летают и пробьют все  :-? а они побились немного аппараты сдали в действующие авиакомпании, пилотов классных посадили. Вообщем отошли от нас, у них денег навалом, тем более не своих 😉 ;D

 

[AcroBatMan]

А есть у них люди занимающиеся прафилактикой этой беды?  Я к чему: полюбому нужна у нас федерация или еще какая ......ция, мы должны там быть членами, платить взносы, и соблюдать устав. И наверное дума должна принять сооветствующее решение.

Насчет Думы и блатных можно, наверное, успокоиться - мы им безразличны. Если сами не будем над безопасностью собственных полетов работать - ничего не изменится. У буржуев в разных странах эти вопросы решаются по-разному, но об-венные организации и просто соседи по аэродрому оказывают большое положительное влияние. И есть во многих случаях те самые стандарты безопасности полетов (называться могут по-разному, но суть общая), часто разработанные коллективно, а не государством. Плюс внутренняя дисциплина и здравый смысл пилотов.
Повторяюсь, но тем не менее: одной из причин является то, что многие летают вне рамок существующих нормативных документов, поэтому не видят смысла делать все по уму - все равно полеты нелегальные или полунелегальные. Были бы правила ИВП для мелких не уродскими, как сейчас, а комфортными для их применения - большинство старались бы летать по этим правилам, чтобы спать спокойно. А пока правила  уродские - будут плевать и на правила и - гулять так гулять - на все остальное.

 

[Smt]

по Як-52 так вообще статистика печальная как раз именно изза недоученности

Боюсь, что это заблуждение - практически все катастрофы Як-52 в последние годы были с инструктором в кабине.  

Позволю себе, некоторые коментарии всё таки. Причины. Конкретно сваливания и штопора на ПМВ, хоть с инструктором хоть без, это недоученность, неподготовленность, или Большие перерывы, малый налёт, что само собой и называется словом НЕПОДГОТОВЛЕННОСТЬ, или Недостаточная подготовленность! Ещё раз хотел бы сказать, что из моих уст ЭТО не обвинения, а констатация фактов, и это наша общая БЕДА и наши Общие проблеммы.

Что значит неподготовленность я постораюсь донести, что я имел в виду. Любой Инструктор, вам скажет, примерно  тоже, что и скажу я вам. Инструктор, как и НЕ инструктор, как и любой Другой пилот, имеет свой Уровень подготовки. (если Хотите, для Инструктора я назову это дело Диапозоном) Диапозон, Канал ОШИБКИ, то есть тот Диапозон, в Котором, Инструктор может спокойно Дать развиваться Ошибке, и он в состоянии, её Исправить и Безопасно продолжить, или завершить полёт.

Чем Опытнее Инструктор, тем диапозон, его Шире. НО при нерегулярных полётах, причём без методик Зачастую, или с Грубыми нарушениями ОНЫХ. Диапозон тот самый, Выучка, опыт если хотите инструктора Падает. Снижается в Любом случае. Однако,  сформированная в его мозгах, уверенность так сказать, в том что он всё ещё может всё ещё видет и всё ещуё в состоянии, может и приводит зачастую к таким неприятным последствиям.  Чтоже касается Случаев Вылета из Ремней одного из членов экипажа, я бы коментировать нехотел, так как незнаю что там происходило и додумывать догадываться и прочее мне бы нехотелось. НО Сваливания в развороте в Горизонтальном полёте или на снижение на участках 3-4- прямая... Говорит к сожалению сама за себя.  Пилотирование Як-18 на малой показывая как летать надо с вполне понятным исходом в мячково например, тоже говорит само за себя.


Вот излагая простым языком, такое мой Личное мнение, естественно не претендующее на истину в первой инстанции! Но Думаю таки что большинство с этим согласится пусть не на форуме но внутри себя.

А так же кому надо тот поймёт, Без Фамилий, всем известен я думаю случай, чем закончился полёт с ИНСТРУКТОРОМ Кстати, Который Всё время говорил СЛОВА ВСЁ ПОД КОНТРОЛЕМ, в ответ когда ему говорили, Довыкрутасничаешся, с посадкой с Обратным курсом при отказах и имитации оных. Какой  итог? Итог, Сваливани -Штопор, высоты на вывод понятное дело НЕБЫЛО! К сожалению... насмерть!

 

[pilot29]

То взлет, то авария

19.02.2008 09:34 | Время новостей

Количество катастроф в гражданской авиации, как полагают эксперты, будет по-прежнему увеличиваться

В минувшем году Россия снова поставила своеобразный рекорд по количеству авиакатастроф. Как следует из опубликованного на днях традиционного отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации, так часто российские самолеты и вертолеты не падали уже больше шести лет. Число жертв авиакатастроф, впрочем, в минувшем году значительно снизилось, что, конечно, является положительным моментом. Особенно это заметно на фоне 2006 года, ставшего рекордным по количеству погибших в авиакатастрофах. Объясняют эти тенденции специалисты просто -- акцент катастроф сместился в сторону малой авиации, где число жертв в случае аварии измеряется не десятками и сотнями, а единицами. Именно за счет ЧП с участием малых самолетов и вертолетов, упавших с небес, и набрана рекордная цифра катастроф.

Однако, как полагают эксперты МАК, такой переход «качества в количество» не может служить поводом для успокоения. По их мнению, сложившаяся ситуация, наоборот, демонстрирует, что в ближайшее время отечественную авиацию ждут нелегкие времена и количество катастроф будет неуклонно увеличиваться прямо пропорционально увеличению парка авиационной техники и активности воздушного движения. Единственный способ избежать этого, как полагают в МАК, -- срочная разработка и принятие специальных программ по превентивному укреплению безопасности полетов, с чем как раз пока большие проблемы.

Согласно отчету, в целом по всему парку воздушных судов стран, входящих в юрисдикцию МАК (это большинство стран СНГ), аварийность в прошлом году возросла в 1,3 раза. Всего было зарегистрировано 45 авиапроисшествий -- против 33 в 2006 году. При этом количество катастроф (инциденты с человеческими жертвами) увеличилось всего на одну, их в 2007-м случилось 18. Резко снизилось число погибших -- 92 против 465 за предыдущий год, статистику которому испортили крупные катастрофы в России.

С участием собственно российских воздушных судов в прошлом году произошло 13 катастроф, которые унесли жизни 41 человека. Как и в общей статистике МАК, примерно половина жертв относится к малой авиации. Катастрофы, в которых гибли по одному человеку, случались с завидной регулярностью.

Остальные жертвы стали следствием ряда аварий вертолетов и двух серьезных инцидентов с самолетами -- пассажирским Ту-134, разбившимся 17 марта в самарском аэропорту Курумоч (погибли шесть человек), и грузовым Ан-12, упавшим 29 июля после вылета из столичного аэропорта Домодедово из-за попадания в стаю птиц (семь погибших). Винтокрылые машины за прошлый год падали шесть раз -- четыре катастрофы произошли собственно в России, и в двух случаях российские вертолеты разбились на территории других государств. Самым «аварийным» российским вертолетом, как и прежде, остался Ми-8. Впрочем, специалисты объясняют это не тем, что это устаревшая или ненадежная машина, а тем, что она самая массовая. Ми-8 универсален, используется практически во всех отраслях народного хозяйства, и на него приходится большая часть вертолетных перевозок. Отсюда и статистика.

В отчете за предыдущий год главной причиной подавляющего числа катастроф и авиационных происшествий был назван «человеческий фактор», то есть ошибки членов экипажа. В этом году он также упоминается, но акцент несколько сместился. Помимо непрофессионализма летчиков (классический пример -- катастрофа в Курумоче, одной из причин которой была названа ошибка экипажа, просто «промахнувшегося» мимо взлетно-посадочной полосы) на этот раз уделено внимание и другим причинам. В частности, отмечены недостатки во взаимодействии служб метеообеспечения и управления воздушным движением (УВД), а также правил, комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологов и орнитологических служб аэропортов. Они, кстати, сыграли роль в катастрофе другого российского самолета -- Ан-12, разбившегося в районе Домодедово.

В последнем случае, как следует из отчета МАК, к летчикам у экспертов претензий не было. По результатам расследования специалисты пришли к выводу, что в той ситуации (два из четырех двигателей Ан-12 вышли из строя из-за попадания в них птиц) экипаж сделал все, что было в его силах, чтобы спасти ситуацию. Однако вместе с тем эксперты отметили, что в руководстве полетной документации действия при отказе двух двигателей в принципе не оговорены, да и при подготовке и переподготовке летчиков не предусмотрена отработка таких ситуаций на тренажере. То есть Ан-12 был изначально обречен. В связи с этим отсутствие норм, регламентирующих подготовку пилотов, названо одним из факторов, повлиявших на безопасность полетов.

Что касается аварий вертолетов, то, как отмечают специалисты, особой динамики тут нет. Однако помимо «традиционных» причин катастроф -- таких, как плохая подготовка экипажей, неудовлетворительное взаимодействие с наземными службами, -- в отчете упомянуты и принципиально новые. В том числе несбывшиеся метеопрогнозы и самовольное изменение маршрутов пилотами. Причем нарушения как в действиях наземных служб, так и в действиях пилотов характеризуются в отчете как многочисленные.

Особо в докладе МАК выделена проблема качества работы метеорологических станций в районах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Там, по мнению специалистов, нужно срочно восстанавливать сети метеостанций, закупать современное оборудование, проводить набор и обучение персонала.

Эксперты МАК пришли к выводу о необходимости введения в авиакомпаниях требований, которые бы исключили экономическую мотивацию попыток экипажей завершать полеты в аэропорту назначения «при условиях, не отвечающих требованиям безопасности». Попросту речь идет о ситуациях, когда пилоты, которые по метеоусловиям должны уйти на запасной аэродром, все же рискуют и совершают посадку, не желая терять премии или какие-то поощрения из-за перерасхода топлива. Как считают в МАК, этого не должно быть в принципе.

В качестве же общих мер по изменению ситуации с безопасностью полетов в МАК предлагают в корне изменить отношение к этой проблеме. Начиная с 1975 года соотношение вылетов и происшествий с воздушными судами остается практически постоянным. На основании этого ИКАО (международная организация, занимающаяся вопросами безопасности полетов) еще в 2006 году выпустила «Руководство по управлению безопасностью полетов». МАК предлагает воспользоваться мировым опытом и от так называемого «ретроактивного метода реагирования» (т.е. по фактам катастроф) перейти к «проактивному». Заключается он в создании специальных госпрограмм, которые бы определяли не только приемлемый уровень безопасности, но и его количественные показатели, а также содержали свод правил и процедур, позволяющих достичь этого уровня. Иначе с продолжающимся быстрым ростом числа воздушных судов количество катастроф будет только расти.

Эдуард ЛОМОВЦЕВ

http://www.rambler.ru/news/events/aircrash/558016596.html

 

[ЛОДОЧНИК]

В общем, дело дрянь - бьется у нас народ по сравнению с ними просто безобразно много.

А есть у них люди занимающиеся прафилактикой этой беды?  Я к чему: полюбому нужна у нас федерация или еще какая ......ция, мы должны там быть членами, платить взносы, и соблюдать устав. И наверное дума должна принять сооветствующее решение. :IMHO без этого будем биться.
Мы то( некоторые) надеялись что блатные тоже летают и пробьют все  :-? а они побились немного аппараты сдали в действующие авиакомпании, пилотов классных посадили. Вообщем отошли от нас, у них денег навалом, тем более не своих 😉 ;D

Никакая ФЛА, СЛА, АОПА и ПОПА а тем более госдума ( надо же такое придумать), не помогут пока не вернется к нашему народу инстинкт самосахронения. Самое страшное в малой авиации это доехать 100км до аэродрома и вернутся домой живым. Считать не пробывал но мне кажется что потери летчиков и техников на доргах превышают потери в воздухе. Зимой если еду на аэродром по Минскому шоссе труп вижу регулярно по дороге туда или обратно. Мысли типа-о чем он думает, как на этом вообще можно передвигатся, беспредел, он же людей везет, посещают регулярно при передвижении по просторам нашей родины. У нас очень плохо развит инстинкт самосахронения. Поэтому нас победить НЕЛЬЗЯ! Мы сами себя убъём :IMHO

 

[Gennadij Khazan]

Ты прав !  И поэтому твой пост грусно читать ...
Мы первое поколение в своих странах в приватной авиации , нам и создавать традиции. Что посеем то и жать будут следующие поколения