Ховербайк уже летает

[Anatoliy.]

Есть много моделей квадрокоптеров, у которых консольно закреплённые ВМУ на разном по высоте уровне, складываются вдоль корпуса. это легко реализовать конструктивно. Такие модели применяются в частности для армейской тактической разведки. Трудно представить себе классический вертолёт, носимый в армейском рюкзаке.

Я даже не представляю как можно всунуть пилотируемый человеком квадрокоптер в армейский рюкзак.

Я же посылал уже подобных приверженцев игрушечных квадрокоптеров на авиамодельный форум.
Там вам всем место.
Вас там поймут и поделятся дельными советами как построить игрушечный квадрокоптер.
Но беда в том, что для без заявочных игрушечных квадрокоптерных полетов установлена весовая граница не более 0,25кг, а для человекопилотируемых летательных аппаратов ограничение не более 115 кг пустого без горючего, без пилота и без спассистемы.
Разницу чувствуете?

 

[Anatoliy.]

Не так всё плохо у "Оспри"

Сличайте, пожалуйста, сличайте:

И не забывайте про летающий забор к которому прикрутили двигатель подобающей мощности.

 

[Anatoliy.]

Применение электроВМУ сулит большие перспективы для конвертопланов малой размерности.

Если строить конвертопланы по схеме Оспри, то это не есть хорошо.
Уже раньше писал, что он и как вертолет дрянной, и как самолет никудышний.
Выше табличка для сравнения.
Это особенно важно если мечтать о полетах на электрических аккумуляторах.

 

[Артур123]

Не запутаться бы в полете что включать, что отключать, в какой последовательности и когда.
А так всё просто - мозги электронные, куча моторчиков, куча контроллеров куча проводочков якобы все со стопроцентной надежностью, и никакой гарантии на выживание в случае отказа электроники и самых передовых электромоторчиков несмотря на их количество.

а спассистемы для таких аппаратов существуют?

 

[Anatoliy.]

а спассистемы для таких аппаратов существуют?

Не успеет раскрыться как замотается в своих стропах.

 

[KAA]

Я даже не представляю как можно всунуть пилотируемый человеком квадрокоптер в армейский рюкзак.

В рюкзак засовывают естессно беспилотный квадрокоптер, а вот в складной можно засунуть человека. И всякие там ограничения 0,25 кг-это для простолюдинов, а непростолюдины вообще ограничиваются лишь соображениями технического характера. А не столь непростолюдины - величиной 30 кг. 😎
И пора бы вам поправить свою табличку! А то она для шоу попугаев Соловьёва или Скабеевой годится, а для авиафорума-уже не очень!
Вы для V-22 написали макс. скорость 463 км/ч, а по данным производителя, она - 500 км/ч
Про крейсерскую 396 км/ч там нет ничего, но учитывая, что ГТД сильно дросселировать нецелесообразно, она может быть и 450 км/ч вполне. на 396 вполне возможно достигается максимальная дальность, а она составляет 1585 км при вертолётном взлёте и 1945 км, при самолётном взлёте. Т.е. сильно больше, чем 1100 км у Ан-26. А в режиме КВП он взлетает с разбегом 150-200м, чего и представить невозможно для Ан-26, но легко представить для Ми-6. 😉 В сложенном виде, V-22 занимает 19,2 х 5,6 х 6,73 м. чё там со стояночными габаритами у Ми-6 и Ан-26?
Весовую отдачу неплохо бы записать, она у нескладного Ан-26 =34%, а у складного V-22 =42% ( короткий взлёт)! И для вертолёта Ми-6 не забудьте, чтоб честно было.!😉
Да и вообще, для сравнения лучше взять Ан-32, он по мощности двигателей и ВПХ ближе! И ХС-142 добавить, для разнообразия.
Сайт Боинга вам в помощь Boeing: V-22 Osprey (nm-это там морские мили)
Википедия буржуйская Bell Boeing V-22 Osprey - Wikipedia
🙂

 

[Anatoliy.]

И пора бы вам поправить свою табличку!

Табличка писалась давно по имеющимся данным в сети на то время.

Чуть больше скорость, чуть меньше, чуть дальше, чуть ближе, чуть больше процентов, чуть меньше- не в том соль.
Для меня в той табличке была важна информация о потребной мощности для полета.

Воспользуемся моей табличкой с этой точки зрения.
Делим полезную нагрузку на мощность двигателя.
8460 кг / (2*6150 л.с.) = 0,6878 кг/л.с. _____ для Оспри того времени, когда писалась табличка
12000 кг / (2*5500 л.с.) = 1,09 кг/л.с. _______ для вертолета Ми-6 :
24000 кг / (2*2820 л.с.) = 4,255 кг/л.с. ______ для самолета Ан-26 :
16500 кг / (2*5510 л.с.) = 1,497 кг/л.с. ______ для винтокрыла Ка-22:

Разницу почувствовали?

Вы не обратили внимание на мою фразу про летающий забор к которому можно прикрутить двигатель такой мощности, что даже железобетонный забор полетит.

Заметьте, полемика развернулась вовсе не о газотурбинных летательных аппаратах, а о электрических квадрокоптерах.
Не стоит козырять малым весом электродвигателя по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.
Тут надо смотреть ширше и глыбже.
Складываем вес наилегчайших электродвигателей с весом крайне неэффективных по удельной запасенной энергии самых крутых и передовых аккумуляторов, которые никогда уже не улучшат в разы свою удельную энергию (ну хотя бы в два раза) и устанавливаем всё это в летательный аппарат. Потом смотрим на время полета или на дальность полета.
А потом сравним по таким же показателям варианты с ДВС или с газотурбинными двигателями.

А если теперь это наложить на крайне дрянные показатели по удельной тяге многокоптеры с вертолетами, то картинка выглядит сильно удручающей.

В сложенном виде, V-22 занимает 19,2 х 5,6 х 6,73 м. чё там со стояночными габаритами у Ми-6 и Ан-26?

А чего Вы не сравниваете Оспри с палубным вертолетом Ка-26 в сложенном состоянии?

 

[KAA]

Вы не обратили внимание на мою фразу про летающий забор к которому можно прикрутить двигатель такой мощности, что даже железобетонный забор полетит.

А ведь "Оспри"-не железобетонный забор, а чрезвычайно совершенный технически аппарат, что характеризуется и его весовой отдачей, которая лучше, чем у обычного самолёта Ан-26, и у вертолёта, при широком диапазоне возможностей.

А чего Вы не сравниваете Оспри с палубным вертолетом Ка-26 в сложенном состоянии?

Палубный вертолёт Ка-27 имеет В РАЗЫ меньшую вместимость и массу целевой нагрузки. Тогда уж "Си стэллион". 🙂
Конвертопланы имеют свои преимущества, которые оборачиваются некоторыми недостатками.
Сейчас уже появились квадрокоптеры с гибридной СУ, и как только додумаются поставить ДВС с генератором на пилотируемый квадрокоптер, получат сравнимый с вертолётом по практичности аппарат.

 

[Anatoliy.]

А ведь "Оспри"-не железобетонный забор, а чрезвычайно совершенный технически аппарат, что характеризуется и его весовой отдачей, которая лучше, чем у обычного самолёта Ан-26, и у вертолёта, при широком диапазоне возможностей.

Вы вообще понимаете, что написали?
Что такое весовая отдача?
Это отношение полезной нагрузки включая вес топлива к весу пустого аппарата или к взлетному весу?
Если к взлетному весу, то разница небольшая и не всегда в пользу Оспри.

У Оспри 35,46 %, а у Ка-22 38,82%

Вон, пацаны построили VA115, взлетный вес 275 кг, вес пустого 125 кг, следовательно полезная нагрузка 150 кг, а это 54,55 %.
Так что тому летающему гробу Оспри далеко до самоделкинов.

Вот только Оспри помоложе того Кап-22 на 33 года.
За такой срок родился Иисус, подрос, совершил бесчисленное число чудес и обучил 12 апостолов.

А для авиации 33 года развития это огромный срок.

Но Вы так и не поняли про железобетонный забор.
Степень совершенства летательного аппарата в первую очередь зависит от удельной грузоподъемности.
Невелика заслуга проектировщиков Оспри прикрутить мощнейшие двигатели, чтоб получить наихудшую удельную грузоподъемность по сравнению с существующими летательными аппаратами.
Сравните, Оспри поднимает каждой лошадью 0,6878 кг, а "дедушка" Ка-22 1,497 кг, да и старый на 32 года вертолет Ми-6 поднимает 1,09 кг .
В чем же совершенство того Оспри?
В том, что у него многое из композитов? В том что у него не оправдано огромная мощность двигателей?
То, что это летающий гроб без всякой надежды на спасение?
Странный Вы какой то.
Сдается мне, что логика Вас покинула.

 

[alex_toronto]

Вы вообще понимаете,что написали?
Что такое весовая отдача?
Это отношение полезной нагрузки включая вес топлива к весу пустого аппарата или к взлетному весу?
Если к взлетному весу, то разница небольшая и не всегда в пользу Оспри.

У Оспри 35,46 %, а у Ка-22 38,82%

Вон, пацаны построили VA115, взлетный вес 275 кг, вес пустого 125 кг, следовательно полезная нагрузка 150 кг, а это 54,55 %.
Так что тому летающему гробу Оспри далеко до самоделкинов.

Вот только Оспри помоложе того Кап-22 на 33 года.
За такой срок родился Иисус, подрос, совершил бесчисленное число чудес и обучил 12 апостолов.

А для авиации 33 года развития это огромный срок.

Но Вы так и не поняли про железобетонный забор.
Степень совершенства летательного аппарата в первую очередь зависит от удельной грузоподъемности.
Невелика заслуга проектировщиков Оспри прикрутить мощнейшие двигатели, чтоб получить наихудшую удельную грузоподъемность по сравнению с существующими летательными аппаратами.
Сравните, Оспри поднимает каждой лошадью 0,6878 кг, а "дедушка" Ка-22 1,497 кг, да и старый на 32 года вертолет Ми-6 поднимает 1,09 кг .
В чем же совершенство того Оспри?
В том, что у него многое из композитов? В том что у него не оправдано огромная мощность двигателей?
То, что это летающий гроб без всякой надежды на спасение?
Странный Вы какой то.
Сдается мне, что логика Вас покинула.

ты забыл что цель постройки каждой машины это способность
совершать заданную работу, те функциональность.

 

[Anatoliy.]

Конвертопланы имеют свои преимущества, которые оборачиваются некоторыми недостатками.

Озвучьте, пожалуйста, весь список преимуществ конвертопланов, я записываю.
Пока я вижу только одни недостатки.
Не может летающий гроб иметь хоть одно преимущество если это летающий гроб.

Сейчас уже появились квадрокоптеры с гибридной СУ, и как только додумаются поставить ДВС с генератором на пилотируемый квадрокоптер, получат сравнимый с вертолётом по практичности аппарат.

Опять Вы проявляете какую то безграмотность.
Никогда квадро или многкоптер не будет эффективнее вертолета по причине увеличенной нагрузки на ометаемую площадь.
А если к ДВС добавить килограммы от генератора и двигателей, то весовая отдача упадет еще сильнее.
Но и это не все сюрпризы такого гибрида.
Здесь надо вспомнить о нелюбимом многими КПД.
Так вот, КПД такого мощного электрогенератора будет не выше 95 %, да и для мощных электродвигателей то же КПД вряд ли будет выше 95 %.
Так что крутить этой гибридной фигней придется на 10 процентов более мощным двигателем.
Что приведет к дополнительному снижению весовой отдачи гибрида, а вместе с этим на 10 % меньшим временем полета и, соответственно, уменьшит дальность полета.
Про остальные залепухи медленно летающих многокоптеров я уже писал.

 

[Anatoliy.]

ты забыл что цель постройки каждой машины это способность
совершать заданную работу, те функциональность.

А Вы в курсе какую цель исполняет тот Оспри?
Если узнаете, то сильно удивитесь для чего это построили тот конвертоплан.
Воевать против дикарей с палками и бумерангами он сгодится, а вот если у тех дикарей появится проданные самими же американцами переносные зенитные ракеты, то этот Оспри остается далеко в тылу.
Он в настоящих конфликтах типа сирийский может исполняет только тыловые перевозки где нет надобности в конвертопланах с их хреновой живучестью.
Даже как десантный он не годится.

 

[viache]

Уникальный конвертоплан из РФ в финале конкурса Boeing. Manned tiltrotor - YouTube

 

[alex_toronto]

Даже как десантный он не годится.

между тем уже широко используется, даже израиль закупил.

 

[alex_toronto]

Уникальный конвертоплан из РФ в финале конкурса Boeing. Manned tiltrotor - YouTube

а что за конкурс?

 

[KAA]

Anatoliy. аккуратнее с цифрами надоть!

24000 кг / (2*2820 л.с.) = 4,255 кг/л.с. ______ для самолета Ан-26 :

Что ж вы взяли для Ан-26 максимальный взлётный вес?! Полезная нагрузка при нём =8150 кг, и следовательно на каждую л.с. будет 8150/5840=1,45 кг!
А для V-22 эту цифирь нужно считать по-разному, если взлёт по самолётному, то 10 516/12300=0,854. А ещё пишут, что перегрузочный взлётный вес у него, 27,4 т , так при этом, полезная нагрузка становится больше 12 т! Т.е. весовая отдача свыше 40%!

Bell-Boeing V-22 Osprey

The Bell Boeing V-22 is the world’s first production tiltrotor aircraft, successfully blending the vertical flight capability of a helicopter with the speed, range, altitude and endurance of an airplane.

www.bellflight.com

А есть ещё критерий топливная эффективность (г/т*км), так по нему, V-22 вполне может превзойти вертолёты, так как летит почти в 2 раза быстрее и дальше.
За уникальные возможности чем-то нужно платить! Но как самолёт, он очень неплох. Возьмите самолёт КВП Ан-32, и картина будет иной, а разбега в 200 м у него всё равно нет!
Замечательность этого конвертоплана в том, что разработчикам удалось совместить воедино отличный самолёт КВП и какой-никакой вертолёт, при этом обеспечив его базирование на авианосцах. А вот Ка-22 как раз несуразный монстр, во времена его создания в США успешно прошел испытания СВВП ХС-142.

Опять Вы проявляете какую то безграмотность.
Никогда квадро или многкоптер не будет эффективнее вертолета по причине увеличенной нагрузки на ометаемую площадь.
А если к ДВС добавить килограммы от генератора и двигателей, то весовая отдача упадет еще сильнее.

Видите ли, различные задачи требуют различного набора качеств изделия. И приоритеты при этом расставляются по-разному!
Будет главным приоритетом удобство транспортировки и простота в эксплуатации-всё, технически сложный и громоздкий обычный вертолёт будет отдыхать (как это произошло в случае с БЛА тактической разведки).

 

[Anatoliy.]

Будет главным приоритетом удобство транспортировки и простота в эксплуатации-всё, технически сложный и громоздкий обычный вертолёт будет отдыхать (как это произошло в случае с БЛА тактической разведки).

ВЫ упорно забываете про что идет речь.
А речь идет о том, что эти самые электрические леталки крайне ограничены по полезной нагрузке из за конского веса аккумуляторов и применять неразумные решения типа "А у конвертопланов что то есть хорошее"не прокатывает.
Я не случайно привел отношения максимального взлетного веса к полезной нагрузке.
Вот у "керосинок" можно поменьше залить того керосина если лететь не далеко, но при этом можно чего нибудь дополнительного взять на борт.
А электролеталки как были тяжелые на взлете, так и приземляются с тем же весом, да и летают не больше 20 минут.
А тут еще отмороженные предлагают "прорывные" решения как построить леталку, которая требует больше мощности почти в два раза чем для вертолета.
Кстати, вертолеты могут летать и быстрее того Оспри за меньшее количество лошадей.
Но дело в том, что вертолеты с разнесенными несущими винтами до сих пор не стали пассажирскими, будь они хоть с поперечным, что с продольным размещением несущих винтов.
И не спроста их нет среди пассажирских вертолетов.

 

[KAA]

Я вообще ни слова не писал про аккумуляторы, они лишь для модельной размерности хороши.
Но электропривод подъёмных винтов даёт хорошие шансы легким СВВП с маршевой ВМУ с ДВС. Полагаю, у них будет большое развитие в ближайшее время.

А тут еще отмороженные предлагают "прорывные" решения как построить леталку, которая требует больше мощности почти в два раза чем для вертолета.

Да, не все понимают, что летать на пропеллерах, черпая энегию из аккумуляторов - тупик.

Кстати, вертолеты могут летать и быстрее того Оспри за меньшее количество лошадей.

Не могут. Рекорд "Линкса" в 400 км/ч уже 40 лет не побит, насколько я знаю? А ХС-142 летал 660 км/ч ещё 65 лет назад. 😛

 

[Anatoliy.]

Не могут. Рекорд "Линкса" в 400 км/ч уже 40 лет не побит, насколько я знаю?

Это как строить вертолеты.
Что такое вертолет?
Это такая штуковина, которая летит, компенсируя свой вес за счет подъемной силы несущего винта.
Встречаются некоторые конструкции у которых часть веса компенсируется дополнительным малым крылом.
И еще есть конструкции в которых применяют маршевые винты для создания тяги в горизонтальном полете.

А почему нынешние вертолеты не могут летать быстрее того конвертоплана?
Потому, что наступающая лопасть не должна двигаться свыше скорости звука и даже не более околозвуковой скорости.
А чему равна эта околозвуковая скорость, которую нельзя превышать?
Где то 310 м/с (плюс- минус).
А из чего складывается эта скорость кончика наступающей лопасти?
Из скорости встречного потока (скорости полета) и окружной скорости вращения лопасти.
А почему нельзя крутить лопасть с окружной скоростью, скажем 100 м/с?
Вроде нет такого дядьки типа Н. Е. Жуковского или И. Сикорского, или другого профессора , который запретил это делать.
Тогда на встречный поток (скорость полета) остается 210 м/с, а это уже 756 км/час.

Так что дело в том кто и как конструирует вертолеты.
А вот у конвертопланов типа Оспри дела не очень хороши.
Нельзя спроектировать эффективный несущий винт, чтоб он так же был эффективен в роли маршевого винта.
Всё дело в крутке лопасти. Уж больно разные условия работы несущего винта и маршевого винта, особенно если это будет происходить на больших скоростях.
Вот поэтому тот Оспри крайне дрянной как вертолет, и к тому же не обладает никакой безопасностью.

Это даже стало понятно Андрею Бормотову, который так же проектировал конвертоплан по мотивам бестолкового решения воплощенного американцами в своем Оспри.
Андрей догадался, что разнесенные винты совершенно не годятся для перевозки гражданских человеков, и поэтому переработал свою конструкцию применив только один несуще - маршевый винт, у которого вектор тяги проходит через продольную ось конгвертоплана.

 

[olegsokirko]

Все самое интересное из мира IT-индустрии

Самые интересные и оперативные новости из мира высоких технологий. На нашем портале - все о компьютерном железе, гаджетах, ноутбуках и других цифровых устройствах. А также обзоры новых игр, достижения современной науки и самые любопытные онлайн-проекты.

3dnews.ru