Игорь! Одной из причин "забвения" компрессорной схемы непосредственного привода НВ, явилась разработка приемлемых по весовым характеристикам главных редукторов вертолетов.
""Экономя" на весе редуктора, Вы получите более тяжолую лопасть (каналы займут солидную часть сечения лопасти + реактивный насадок на консоли лопасти), что влечет за собой усиленный вал, корпус опоры, колонку управления НВ).
Реактивный привод потребует подачи сжатого воздуха - это компрессор (обычно - радиального типа) + ДВС или ГТД и пневмосистема с агрегатами управления.
Уже во времена "Джина" весовые характеристики вертолетов с механическим приводом и компрессорно-реактивным СРАВНЯЛИСЬ. Простота компрессорной схемы - внешняя и обманчивая.
Возрождение её может быть и возможно (с применением новых материалов, подходов к проектированию и т.п.) для ультралегких и легких вертолетов. Пока я табу на это не вижу. Но наскоком можно только опорочить идею.
Представленный Вами генератор газа на основе блока цилиндров ДВС не обеспечит потребную подачу воэдуха на привод НВ. И, чтобы в этом убедиться, не требуется строительство натурных или упрощенных стендов - достаточно выполнить РАСЧЕТ. Но ветки форума захлестывают эмоции (мечты, идеи) - виртуальная суть, а Вы хотите создать и продавать продукт РЕАЛЬНЫЙ.
Позволю себе ответить небольшим лирическим отступлением…
Я каждый год езжу в США на два – три месяца, решить разные вопросы с партнерами и конечно отдохнуть. Кто знаком с США знает, что в этой стране великое множество аэрокосмических музеев, и я не упускаю возможности их посещать.
Так вот, в первый раз я увидел вертолет с пневмоприводом лопастей в San Diego Aerospace Museum, причем увидел его мельком и не обратил особого внимания. Потом спустя некоторое время друг попросил помочь передвинуть мраморную клумбу в саду, передвигали ее с помощью лома. В тот момент я вспомнил этот вертолет и меня осенило. Ну и что такого, что у легкого вертолета двигатель 100 л.с., по закону лома на конце лопасти тяга то ничтожна!
Я на следующий день двинул в тот музей, прискакал туда, а вертолета того нет… Я подошел к работнику музея и спрашиваю где это чудо? Работник музея (его звали Алекс) сказал мне, что экспозиция эта была приезжая и уже уехала. Стоит отметить, что как правило, работники американских авиационных музеев это бывшие военные летчики. Такие дедушки Божьи одуванчики лет семидесяти – восьмидесяти. Так вот, Алекс оказался мало того фанатом, а еще и вертолетчиком – испытателем, которому довелось полетать на вертолетах с пневмоприводом лопастей. После того как я поведал Алексу о своем интересе, он пригласил меня в кабинет выпить кофе и поговорить о вертолетах.
Разговор был приятный, Алекс с огнем в глазах рассказывал о преимуществе пневмопривода, показывал множество фотографий и схем. Так же не постеснялся рассказать пару каламбурных ситуаций при испытаниях. Короче слушал я его часа четыре, потом задал вопрос:
- Почему, несмотря на явное превосходство вертолета с пневмоприводом лопастей, такая конструкция не пошла в серию? На что Алекс ответил мне:
- Я слышал, что у вас в России коррупция прогрессирует, так вот, у нас тоже коррупция, только законная, называется лобби. Крупным компаниям, таким как Сикорский и Хьюз, нужно кормить огромнейший коллектив, а чтобы его кормить, нужно производить много сложнейших деталей, а чтобы производить сложнейшие детали, нужно чтобы их кто-то покупал. Крупные корпорации сделали все, чтобы было все очень сложно и дорого. Они лоббировали свои интересы, чтобы приняли стандарты, которые им нужны. А за Америкой это сделал весь мир. Вы представьте, что вертолет сделать крайне легко и просто, что тогда будет с крупными компаниями, если мелкие фирмы полезут в демпинг и начнут производить легкие и надежные вертолеты. Так было, есть и будет всегда. Когда мелкие компании научатся делать сложные редукторы, локомотивы бизнеса пролоббируют отмену поршневых двигателей в вертолетостроении, мелкие компании кинуться учиться строить газотурбинные двигатели, а крупные в это время будут готовить следующий стандарт, чтобы хлопнуть по голове малому бизнесу в нужный момент. Вертолеты с пневмоприводом всегда останутся любительскими проектами весом менее 1000 фунтов, причем строить их будут только энтузиасты, так как все производители кит-наборов мечтают стать крупными бизнесменами, а самый краткий путь к этому – быть ближе к стандартам.
После ответа на свой вопрос мне стало все понятно. Алекс очень часто прерывался и добавлял, что высказывает только исключительно свою точку зрения. Что касается меня – я с ним полностью согласен. Так что продавать вертолеты с пневмоприводом лопастей пачками я не рвусь, я есть энтузиаст! ИМХО А о стимуле для начала работ я писал в начале ветки. Ведь все знают, что решительный шаг вперед это результат хорошего пинка под зад!
Небольшой оффтоп. Ниже моя счастливая рожа в кокпите BD5 и на палубе авианосца Midway.
