Стойки центроплана я не гнул.
Кажется я понял. Вы считаете, что стойки центроплана заканчиваются в местах сварных швов, а я считаю их длины от точек приложения нагрузок, то есть от проушин под консоли до "гусиных лапок", и поэтому силовые элементы эти кажутся мне деформированными с нарушением целостности материала. Да, рычаги приложения сил в местах сварки не большие, но элемент-то ответственный.
Они были подрезаны сверху и снизу и переварены, будучи также сварены в первоначальном прямом варианте. То есть сварку я поменял на сварку.
Качество картинки первоначального прямого варианта не очень хорошее, но мне кажется, что сварного шва здесь не было и профильная труба едина от проушины книзу. Это ещё одна причина почему считаю, что целостность силового элемента была нарушена.
Более того, считаю, что прочность такой связки между фюзеляжем и центропланом благодаря отказу от подвижных болтовых соединений повысилась. Страшно представить, что произойдёт в воздухе с самолётом, если хоть одна из расчалок центроплана порвётся, в то время как его стойки крепятся одним болтом сверху и одним болтом снизу.
Чтобы не запутаться вспомню определения свойств:
Жёсткость — это способность конструкции (или материала) сопротивляться деформированию.
Прочность — это способность конструкции (или материала) сопротивляться разрушению под действием нагрузок.
То есть конструкция разрушается от недостатка прочности, вследствие пластической деформации, вызванной недостатком жёсткости при действующих нагрузках.
Подкосы, расчалки и прочие конструктивные элементы, расположенные под углами друг к другу - всё это решения обеспечения жёсткости конструкции.
Выше, Вы согласились с тем, что система подкосов (стоек) центроплана должна быть жёсткой, но затем привели довод, что прочные сварные соединения необходимы для того, чтобы создать запас жёсткости конструкции на случай порыва расчалки. То есть жёсткость обеспечиваете не за счёт создания геометрии, исключающей разброд и шатание системы подвижно соединённых конструктивных элементов, а за счёт способности сварных соединений выдерживать разнонаправленные повторяющиеся нагрузки (то есть за счёт прочности их). Я вижу ошибку в таком решении.
Если рвётся всегда работающая на разрыв расчалка, то это недостаток прочности самой расчалки, а не стойки или подкоса, положение которого она должна поддерживать. Выскальзывание троса из зажима можно заметить на предполётном осмотре, если в области заделки трос вовремя окрашен лаком (например красным).
Если частично выкрутился болт, отсутствует контровка его - это так же можно заметить на предполётном осмотре.
Если в районе сварного шва появились микротрещины, то заметить это на предполётном осмотре либо очень сложно, либо не возможно.
Ну, и наконец, главная ошибка. Как Вы себе это представляете? Подъёмная сила повернуть стойки вокруг точек крепления стремиться будет, да, но не сможет повернуть! Этому в полной мере воспрепятствует конструкция стоек-подкосов- расчалок центроплана, а значит, и изгибающего момента как такового на стойке не возникнет!
Я себе это представляю как-то так:
При 1-3-кратных периодичных положительных перегрузках, четыре металлические стойки центроплана, стремясь занять положение вдоль действующих на них в продольной плоскости сил, начнут сдавливать два передних, более длинных деревянных подкоса. Эти подкосы начнут работать как постепенно ослабевающие пружины с увеличивающимся ходом. Расчалки при этом значимой роли не сыграют, так как в продольной плоскости и на сжатие не работают. БОльшая часть постоянной нагрузки в полёте ляжет на области восьми сварных соединений стоек центроплана. Причём
нагрузки будут не равномерно распределяться по сварным швам, а концентрироваться на задних гранях профилей 30х20 в областях крепления к фюзеляжу, и на передних гранях профилей в области центроплана, стремясь отломить стойки в этих зонах, из-за отсутствия разгружающих болтовых шарниров.
...это фантазии, этому воспрепятствует общая прочность конфигурации стоек-подкосов-расчалок центроплана.
По названным выше причинам сомневаюсь, что воспрепятствует успешно. На практике приблизиться к пониманию того как ведут себя эти соединения можно было бы при контрольном подвешивании аппарата за центроплан вместе с нагрузкой. Но, насколько я знаю, после подгонки центровки и смещения центроплана назад, Вы этого не делали. Почему?
