Классический подкосный парасоль

Thread moderators: Сергей73
Расчеты расчетами, но практика критерий всему. Параметры винта то можете написать?
Или они потерялись в анналах истории?
Может все таки динамометр и тахометр проверить?
 
С вашими данными шаг 1270мм винт тяжеловат.Но если они верны пропселектор выдает тяга 228кг, мощность 103л.с, для справки угол на 0.75% радиуса 16.1 гр.Нужно еще обороты знать верны ли.Если такой винт действительно крутится 2320 об/мин то мотор здоровый.
 
Последнее редактирование:
С вашими данными шаг 1270мм винт тяжеловат.Но если они верны пропселектор выдает тяга 228кг, мощность 103л.с, для справки угол на 0.75% радиуса 16.1 гр.Нужно еще обороты знать верны ли.Если такой винт действительно крутит 2320 об/мин то мотор здоровый.
Да, пожалуй, можно и убавить чуток.
Как уже советовал Михаил подрезав заднюю кромку с подшлифокой нижней поверхности винта.
Но сначала, все таки убедиться в правильности показаний динамометра.
И тахометра тоже.
 
Не торопитесь делать выводы. Пока вам будут делать винт, попробуйте полетать с этим винтом. Статическая тяга большого значения не имеет.
 
Видео проясняет ход испытания.
Без капота, с парасольной надстройкой над кабиной, необтянотой хвостовой балкой - потери на обтекание (дутьё на себя). Но засада может быть в страховочной веревке, она хоть и колебалась в струе, но точно была натянутой. Ей следует лежать на земле и быть двойной.
Страховочные веревки надежнее чалить за стойки крепления крыла, чтобы не было капотирующего рывка нри резком торможения сорвавшегося самолета от связи с динамометром.
Доски под основные колеса такого диаметра можно и не класть, под хвостовое не помешает.
Обороты в/в при 5800 коленвала и редукции 2,5 - 2320 считаю нормальными.
 
Добрый день. По результатам двух подходов гонки мотора выяснилось следующее.
1. Вибрации почти нет ни на каких режимах работы мотора. Что говорит как минимум о хорошей балансировке винта.
2. РУД двигается туговато, обороты изменяются скачками. Требуется переделка.
3. Максимальное число оборотов коленвала, на которые удалось выйти, 5800. Дальнейшее продвижение РУД к повышению оборотов не приводит. (Напоминаю: черновский редуктор, редукция 2,5, мотор Хонда Д16А 105 л.с., диаметр винта 1860 мм.)
4. Винт вытерпел нагрузки на данных оборотах. Никаких разрушений.
5. После этого при снижении оборотов до холостых вновь возникает явление плавающих оборотов (1000-1500). После остывания мотора и нового включения, прогрева, доведения до максимальных и сбрасывания до холостых это явление вновь появилось, но не надолго, обороты стабилизировались на 1500.
6. Однако, самая плохая новость заключается в том, что тягу винта динамометр на максимальных оборотах показал всего 120 кг. Правда на мокром снегу, но этим можно пренебречь. В моём случае требуется не менее 150-ти.

(Первый подход показан в 87-м выпуске на моём канале, второй подход будет показан в следующем в самое ближайшее время. Ссылки не даю, там и так завал просмотров и комментариев из-за того, что ютуб вывел в топ, будь он не ладен. А рутуб скидывает загрузку, никак залить не могу. Лучше тут.)
Здравствуйте. Разрешите выразить несколько предположений. По пунктам :

2. По умолчанию у РУД есть система регулировки тяжести хода ручки , под летчика, путем прижимной пластины установленной на резьбовой винт, в притирку к оси РУДа . Попробуйте совсем слегка попробовать ослабить винт "M" оси ручки РУД , брызнуть ВДшкой и проверить вообще без двигателя. Там станет понятно чем дело , в силе трения оси РУД или натяжении тросика и самом двигателе. В принципе если забросов по впрыску топлева нет (давление стабильно) то дело предположительно в трении самого РУДа

3. Если повышения оборотов не происходит предполагаю слишком большую длину троссика. Заклонку он отживает до предела а давления впрыска уже увеличиться не может. Попробуйте увеличить ход РУД или уменьшить длину тросика..

4.Кажется немного превышен угол для условий на уровни земли

5-6. Равно как в пункте 4 разрешите предположить что угол винта выставлен слишком круто. Насколько вам несомненно известно винт выставляется под крейсерское значение на крейсерской(расчетной высоте-скорости) и разумеется установленный под них (хоть и несколько больше судя по всему , или давление зимой высоковато под расчет) он и дал 120 на уровне земли. На высоте таст так же с занижением фактическую 120-150, однако относительную уже 180-200.

И последнее зернышнко. У вас вполне хорошая мощность (даже не смотря не вес двигателя в сравнении) и вполне хорошие обороты . Хотя если с редуктором 2320обмин, да ниже 1200м диаметра вряд ли поставишь. Опять же зависит от веса ЛА.
Какие варианты вижу :
1. Двигло норм винт норм разбираемся в проблемах и все нормально . нужно лишь найти причину на примере вышеуказанных
2.Сократить винт при сохранении угла или оставить винт но сократить слегка совсем угол атаки лопасти
3. оставить двигатель но уменьшить редуктор оставив винт или уменьшив для достижения больших скоростных характеристик на высоте и на крейсере.

Вот такие рассуждения. Ясного неба
 
Очень странная тяга, при оборотах 5800 = практически максимальная мощность. И это при достаточно большом диаметре винта. Куда тут уже уменьшать шаг, еще сильнее повышая обороты.
Думаю тут либо винт совсем не правильный (легкий) , и одновременно двигатель при этом не выдает свою положенную мощность, (не может больше поднять обороты) , либо просто что то с динамометром.
При такой мощности двигателя и винтом 1860мм тяга должна быть раза в 2 больше.
вот да, вы подтвердили. а то щас "написал" "про угол" а тут про шаг. чуть не крякнул. спасибо что все таки угол... 😂😂
 
Итересно,а сколько тяги выдавал 40лошадиный форд А на Питенполе?
Его современники и знающие ответ на Ваш вопрос сюда не заглядывают. Исходим, что законы аэродинамики одинаковы вне зависимости от времени: безредукторный Форд вертел моноблочный деревянный в/в диаметром 1,7м на оборотах не более 3000 - порядка 100 кГ. Но он и легче был на 100-150кг...
 
По умолчанию у РУД есть система регулировки тяжести хода ручки , под летчика, путем прижимной пластины установленной на резьбовой винт, в притирку к оси РУДа . Попробуйте совсем слегка попробовать ослабить винт "M" оси ручки РУД , брызнуть ВДшкой и проверить вообще без двигателя. Там станет понятно чем дело , в силе трения оси РУД или натяжении тросика и самом двигателе. В принципе если забросов по впрыску топлева нет (давление стабильно) то дело предположительно в трении самого РУДа
Есть прижимной винт и шайба трения "в притирку". Однако, там длинный тросик в боудене (вернее, даже два состыкованы через промежуточную качалку) с изгибами. Они-то и создают совокупно ощутимое трение. Но мне некомфортно даже не это. А то, что малое перемещение ручки вызывает резкий скачок оборотов. Плавное повышение невозможно. Нужно поменять соотношение плечей на РУД.

Остальное ничего не трогаю. Буду производить новое испытание с учётом всех обнаруженных недочётов. А их таки есть. И существенных. Страховочных тросов, вставших внатяг, был не один, а целых три. Один сзади наряду с основным, скреплённым с динамометром. И два по бокам, страховавших боковые шараханья, буде таковые возникнут в случае разлёта винта. Они сразу были туго натянуты. В стрессовой обстановке глаза оказались настолько зашорены, что напрочь всё это выпало из поля зрения.
 
Есть прижимной винт и шайба трения "в притирку". Однако, там длинный тросик в боудене (вернее, даже два состыкованы через промежуточную качалку) с изгибами. Они-то и создают совокупно ощутимое трение. Но мне некомфортно даже не это. А то, что малое перемещение ручки вызывает резкий скачок оборотов. Плавное повышение невозможно. Нужно поменять соотношение плечей на РУД
Вам в помощь... Возможно, чем-то будет полезно.
И
 
Узнал подробности опыта №3: колеса на досках, страховочные фалы свободно лежали на земле, веревка с динамометром натянута от провисания его весом - на циферблате 5 кГ.
При максимальных оборотах капроновая веревка растянулась на 0,5 м, откат фюзеляжа назад после перехода на ХХ всего на 0,25-0,3м. Фал натянут так, что на динамометре остаточные показания 50 кГ, ...
Выводы, за вами, господа!
 
Тогда опять что то не так, не может тяга быть одна на 5500 и 5800 об.
Показания не стояли мёртво на 150-ти. Одномоментно было 160, потом упало 150, потом на 145, потом снова 150 или около того. Причём всё это я видел уже в записи на телефоне, который перед этим был закреплён на хвосте самолёта и снимал динамометр. Потому что сам я при этом сидел в кабине и двигал РУД, не видя показаний динамометра. Когда же смотрел запись, не мог с уверенностью определить, какие при том или ином колебании стрелки на динамометре были обороты. Поэтому не могу сказать наверняка, даёт ли увеличение с 5500 до 5800 увеличение тяги.
Добавьте сюда порывы ветра, как нарочно налетавшего в лоб. Они тоже могли производить колебание показаний.
 
Последнее редактирование:
Показания не стояли мёртво на 150-ти. Одномоментно было 160, потом упало 150, потом на 145, потом снова 150 или около того. Причём всё это я видел уже в записи на телефоне, который перед этим был закреплён на хвосте самолёта и снимал динамометр. Потому что сам я при этом сидел в кабине и двигал РУД, не видя показаний динамометра. Когда же смотрел запись, не мог с уверенностью определить, какие при том или ином колебании стрелки на динамометре были обороты. Поэтому не могу сказать наверняка, даёт ли увеличение с 5500 до 5800 увеличение тяги.
Сергей, посмотрим что думают практики получив такие дополнительные сведения обстоятельств гонки.
 
Назад
Вверх