Консультации по ФАП.

[su27]

П. 2.9 ФАП-362

 

[Cobra]

Значит все таки должен был дать в гектопаскалях по требованию КВС

 

[GALKA]

Я дмаю, ещё предстоит нам всем "гемор" и с футами, и с футами в минуту (скороподъёмность), и с милями, и с дюймами...
Страну сдали "врагам"...
А потом иероглифы китайские учить бум...

 

[NikVal]

А потом иероглифы китайские учить бум...

Почему "потом"? Уже при нынешнем положении вещей пора начинать.  🙁

 

[nvn58]

[/quote]
Пункт 27 ФП ИВП гласит, что право утверждать инструкции принадлежит Минтрансу.

27. Типовые инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла,
вертодрома), а также типовая схема аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома,
посадочной площадки) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Пункт 134 ФП ИВП делегирует права по утверждению правил организации воздушного движения Минтрансу.

134. Организация воздушного движения осуществляется в соответствии с федеральными авиационными правилами, утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации.

Приказ 29 издан Минтрансом 31.01.11 и противоречит приказу того же Минтранса 124 от 12.05.14. Соответственно пользуемся документом выпущенным позже.[/quote]

Приказ 29 выполнил ст. 27 ФП ИВП - утвердил Типовые ....
Приказ 124 об "ОВД в РФ" , а не структуре документов (ИПП, АНПА, АНППП).
В пункте 3.3.14 слова "об опасных явлениях погоды" заменить словами "о неблагоприятных атмосферных условиях". - так, что теперь нет опасных явлений погоды?
В пункте 4.6.10 слова "инструкции по производству полетов на аэродроме или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома)" заменить словами "технологиях работы диспетчеров органа ОВД". - так, что теперь все ИПП заменить на технологии?

 

[ЛОДОЧНИК]

В пункте 4.6.10 слова "инструкции по производству полетов на аэродроме или аэронавигационном паспорте аэродрома (вертодрома)" заменить словами "технологиях работы диспетчеров органа ОВД". - так, что теперь все ИПП заменить на технологии?

Вы как то цитируйте корректней, а так вырываете фразу из текста.
Новая редакция, что непонятно?

4.6.10. Воздушные суда, находящиеся в смежных зонах ожидания, эшелонируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования. Исключение составляют случаи, когда эти зоны отделены друг от друга в горизонтальной плоскости на достаточные расстояния для обеспечения безопасности полетов, о чем указывается в технологиях работы диспетчеров органа ОВД. Соответствующая информация должна быть опубликована в документах аэронавигационной информации.

Аэронавигационную информацию знаете где брать? Вот тут su27 нарисовался. Спросите у него, он ИПП Домодедово видел хотя бы раз и как он и все остальные без нее туда летают каждый день? Как вообще весь мир без ИПП летает? Мучаются бедные и не знают, что можно сделать такой шикарный документ и раздавать его по запросу всем желающим прилететь. Господа пилоты от дельталетов до Аэробусов присутствующие здесь, вы видели хотя бы раз в жизни ИПП аэродрома или площадки на который собрались лететь? Как не убились до сих пор просто непонятно...
Так для кого или для чего Вы делали вашу инструкцию и в каких действующих источниках АНИ она опубликована? Какой документ обязывает меня для выполнения полета хотя бы знать о ее существовании? Может есть где то документ предусматривающий ответственность диспетчера или пилота за нарушение ИПП? Или все-таки это ностальгия по походам строем в столовую...?

 

[nvn58]

Откуда берется аэронавигационная информация для опубликования?
Из других документов?
А каких?
АНПА, ИПП, АНППП.

 

[Cobra]

Господа пилоты от дельталетов до Аэробусов присутствующие здесь, вы видели хотя бы раз в жизни ИПП аэродрома или площадки на который собрались лететь?

Видели, но это скорее исключение из правил чем правило, а еще присутствует парадокс жизни, если пытаешь зайти по этой инструкции тебе в лучшем случае говорят что здесь так летать не принято, а в худшем обгавкают на вышке  и расскажут что вот тут у нас деревушка, вот там у нас домик олигарх и пожалуйста не надо в следующий раз строить такой заход, а то местные ругаются, и начинается диалог так у Вас же вот информация по правилом производства полетов на площадке, да ху.... с ней с инструкцией и с информацией, что не понятного вот так летать не надо, на этом заканчивается ИПП 🙂.
Я как то пару раз с умничал, понял что не о чем и теперь всем улыбаюсь ,отдаю от 500р до 1500 р за посадку, обещаю учесть на будущее, ну и конечно стараюсь по мере возможности обещания выполнять.
Кстати есть еще нюанс, если я лечу на незнакомую площадку, то обычно спрашиваю есть ли какие не будь особенности захода, ответ на этот вопрос обычно банален, круг правый, сегодня работаем с посадочным 050, ждем в гости, остальное уже на заходе, возьми правее вокруг деревеньки и т.д.

;D ;D ;D как то так

 

[-Instr-]

Уважаемые знатоки, пока тут вопрос про аэронавигационную и другую информацию заглох, хотелось бы обсудить тему и по возможности узнать мнения, кто как понимает, относительно изменений внесенных в ФАП-147.
Итак, в ФАП-32 есть изменения внесенные в ФАП-147 касательно подготовки и требований относительно ночного налета. В частности в пункте 6 сказано: "Абзац второй пункта 3.2, абзац шестой пункта 4.2, абзац второй пункта 10.2 исключить". Тем самым наши выше стоящие начальники исключают подготовку к полетам ночью. Далее смотрим следующий пункт 7, где говорится: "В пунктах 3.3, 3.4 и 4.3 слова ", если предполагается осуществление функций ночью" исключить". Тем самым вменяют обязательность наличия ночного налета. И вот возникает вопрос, какой логикой руководствовались и какую цель преследовали Умы внося данные изменения? Как, исключив подготовку к ночным полетам, предполагается требовать наличие налета ночью?
Хотелось бы узнать мнение уважаемых форумчан по данной теме и как кто намерен выходить из этой ситуации при подготовке пилотов. Заранее всем спасибо.

 

[502]

Как, исключив подготовку к ночным полетам, предполагается требовать наличие налета ночью? 

А можно встречный вопрос - где в ФАП Вы видите требование по подготовке к дневным полётам? А также к утренним и вечерним?
Вот тоже самое и с ночными - совершенно нет необходимости явно прописывать все возможные виды и условия полётов. Понятно, что инструктор должен подготовить кандидата ко всем видам полётов.

 

[-Instr-]

Странно слышать от Вас, 502 такие ироничные замечания "утренние, вечерние". Потом мы удивляемся, что такое количество катастроф и аварий. На сколько я помню, нас всегда учили неписаным авиационным законам - ночь есть ночь и не надо ее путать с днем. А в наших ФАПах прописаны такие условия как ночь, визуальные условия. Всегда считалось, что ночь это приборные полеты. Зато есть отдельная квалификационная отметка в свидетельстве пилота о допуске к полетам по приборам. А сейчас получается, что пилот получивший допуск полетов на самолете в визуальных условиях имеет законное право летать и днем и ночью.

 

[Байкал]

А сейчас получается, что пилот получивший допуск полетов на самолете в визуальных условиях имеет законное право летать и днем и ночью.

   Именно так и есть, всё как у амеров. Причём любой салага с ППЛ должен уметь летать ночью визуально.

 

[-Instr-]

Я как раз за то что ДОЛЖЕН УМЕТЬ, причем УМЕТЬ здесь слово ключевое.

 

[502]

Странно слышать от Вас, 502 такие ироничные замечания "утренние, вечерние".

Ну я лишь попытался доходчиво объяснить, что юридически совершенно не требуется прописывать всевозможные виды полётов, чтобы потребовать 3-х часов ночного налёта для любого обладателя свидетельства частного пилота.
Извиняюсь если вышло резковато.

А сейчас получается, что пилот получивший допуск полетов на самолете в визуальных условиях имеет законное право летать и днем и ночью.

Совершенно верно. Без всякой иронии считаю правильным то, что *любой* пилот в обязательном порядке получал бы опыт полётов ночью и опыт полётов по приборам. Потому что рано или поздно любой пилот попадёт и в ночные и в приборные условия. Независимо от того, имеет он на это "право" или нет.
И лучше если у пилот будет представлять себе опасности как ночного так и приборного полёта. Ибо случалось (не часто) и такое, что вновь испечённый пилот не имел ни малейшего представления об опасности вылета ночью, под сплошной облачностью над безориентирной местностью, и вероятно до последнего мгновения так и не понял, что же с ним произошло.

 

[502]

Именно так и есть, всё как у амеров. Причём любой салага с ППЛ должен уметь летать ночью визуально.

Я как раз за то что ДОЛЖЕН УМЕТЬ, причем УМЕТЬ здесь слово ключевое.

Ну так у "амеров" тоже три часа налёта ночью. Много в 40 часов не впихнёшь.