Конвертоплан Казань

[viache]

Рисунок 2

 

[viache]

Рисунок 3

 

[viache]

Рисунок 4

 

[HAINOV]

А чем конверт отличается от вертолета? Только возможностью поворачивать плоскость винта "  условно" вперед-назад, а верт может ещё и вправо-влево. А верт летает.  

В Вашем случае разница принципиальна - у вертолета есть автомат перекоса. Который позволяет менять положение вращающегося винта в пространстве, опираясь лопастями на воздух. Сам вертолет в этом не участвует, он просто вслед за изменением положения ротора изменяет свое положение в пространстве.

Вы же хотите наклонять роторы. Относительно чего? У Вас нет точки опоры для поворота роторов. Если вы думаете, что роторы можно наклонить, упершись гидроцилиндром в фюзеляж, то это заблуждение. Роторы имеют огромный гироскопический момент, повернуть их трудно. А вот фюзеляж, напротив, легко. Он подвешен в точке вращения и ни на что не опирается.

Поэтому при попытке управления по тангажу у Вас просто фюзеляж будет болтаться относительно винтов, а те неумолимо будут нестись на встречу с планетой.

 

[mz]

А  была-ли изготовлена летающая модель ?

 

[Anatoliy.]

Рисунок 4 

Анализируя технические параметры Вашего конвертоплана закрадывается ехидный вопрос. 

В Вашем конвертоплане несущие винты какую будут иметь окружную скорость конца лопасти при вертикальном взлете?

На макете видно, что вроде бы винты обычные, дозвуковые.
Как Вы посчитали несущие винты? По какой методике или по какой программе?

Если скорости все же сверхзвуковые, то хватит ли мощность для взлета? :-/

 

[Ghost]

Авиамоделисты на пилотажных моделях самолётов выполняют висение на винте. Эта фигура очень сложна и требует большой тренировки, т.к. висящий на винте самолёт КРАЙНЕ неустойчив и постоянно стремится отклонить продольную ось от вертикали.

Положение его, заметьте, такое же, как и у Вас, т.е. винт располагается над центром тяжести (причем гораздо дальше, чем у Вас), что никак не улучшает ситуацию.

Выполнять висение позволяет только постоянная интенсивная работа рулями большой площади.

 

[viache]

Я ещё не подружился с компьютером, поэтому все ответы и разъяснения скопом.  1.Проблема с центровкой-если передняя,то при взлёте до зависания аппарат наклонится на нос и полетит поднимаясь вперед, пилот рукояткой поворота винтов довернет ось вращения назад, до тех пор пока линия действия силы тяги не пройдет через ц.т. ЛА, исчезнет гориз. составляющяя от силы тяги и ЛА полетит вертикально. Здесь его можно и завесить. Но останется наклон фюзеляжа носом в землю или хвостом, при задней центровке. Заказчик сказал, что это его не очень будет беспокоить. Чтобы понимать такого типа явления, он даже выстругал из пены модельку(рис.4).  2. Мне известно о 2-х авариях "Оспри", первая-по вине пилотов; вторая по вине инженеров-электронщиков-подали входн. сигнал  не на тот  вход.   3. Внешний вид-прихоть заказчика.  4. Воздействие внешних возмущений по тангажу парируется приведением линии действия силы тяги - к ц.м. пилотом или системой стабилизации.  Всё устал! 

 

[HAINOV]

Вы же хотите наклонять роторы. Относительно чего? У Вас нет точки опоры для поворота роторов. 

Я понимаю, что мой вопрос застал Вас врасплох и Вы не знаете ответа.

пилот рукояткой поворота винтов довернет ось вращения назад,

Но игнорирование проблемы не решает ее.

Воздействие внешних возмущений по тангажу парируется приведением линии действия силы тяги - к ц.м.

Даже если все тяжести в Вашем аппарате (моторы, редукторы) переместите под пол салона, это не решит проблемы. Даже самолету на винте висеть проще, он себя рулями поворачивает.

 

[syryl]

Хочу вмешаться с уточнением для viache:

Не принимайте эти конструктивные вопросы как наезд или подколы!!

Возможно эти самые вопросы помогут Вам избежать очень грустных ошибок. А Ваш проект - очень смелый и интересный, поэтому люди подключились к обсуждению

 

[HAINOV]

А  была-ли изготовлена летающая модель ?

Вот это самое правильное - сначала построить модель.

 

[Anatoliy.]

Рисунок 1 

Глядя на технические параметры на эскизе в посте №21 выясняется, что инвестор с исполнителем не остановили выбор на определенных цифрах.
Возьмем параметры из поста №21.
Итак взлетный вес при вертолетном старте 994 кг. Это по 497 кг на несущий винт с диаметром 3 метра.
Если принять максимально разумную окружную скорость конца лопасти равную 300 м/с, то такой воздушный винт разовьет подъемную силу равную примерно 320 кг. И это при условии, что несущий винт будет специально спроектирован как несущий винт с присущей ему круткой лопастей. Следовательно два винта приподнимут аппарат весом примерно 640 кг. Вычтем вес пустого конвертоплана 556 кг и получим разницу 84 кг. Это примерно вес пилота вместе с ботинками. Залить 100 кг горючего уже будет некуда. Пассажиры останутся на взлетном поле наблюдать тщетные потуги взлета конвертоплана без капли горючего.

Может я и ошибаюсь. Но тогда приведите расчет несущего винта.

Далее с такими винтами (вертолетными), которые еле - еле справятся с  сильно облегченным конвертопланом ожидать крейсерскую скорость в 420 км/час не предоставляется возможности. У маршевых воздушных винтов крутка лопасти многократно превышает крутку лопасти несущего винта.
По этому поводу так же хочется услышать от автора вразумительного ответа.

Дело в том, что я задаю эти вопросы потому, что сам столкнулся с конструкцией и расчетом несуще-маршевых винтов.
В результате сделал вывод, что при приемлемых мощностях силовой установки добиться таких параметров НЕ ВОЗМОЖНО. Мощность надо будет увеличит раза в ТРИ. А посему я похоронил такую компоновку конвертоплана как абсолютно бестолковую.
Чем раньше Вы досконально просчитаете свои воздушные винты, тем менее болезненно получите по голове от инвестора.
Бросайте напильник и садитесь за расчеты.

 

[potsulko]

...Если вы думаете, что роторы можно наклонить, упершись гидроцилиндром в фюзеляж, то это заблуждение. Роторы имеют огромный гироскопический момент, повернуть их трудно. А вот фюзеляж, напротив, легко. Он подвешен в точке вращения и ни на что не опирается....

Вы преувеличиваете эффект . Все таки существуют сносно летающие вертолеты (мини) с балансирным управлением. Из управления этих же балансирных вертолетов следует, что можно обойтись и без моего автоматического демпфирования :STUPID. Достаточно будет сделать, пользуясь автомобильной терминологией, «информативный руль» поворота винтов. Тоже непросто но уже не сверхзадача.

 

[FT]

HAINOV

у вас, с одной стороны :
"Роторы имеют огромный гироскопический момент, повернуть их трудно"
с другой стороны,
"А теперь наклоним винт какой-нибудь возмущающей силой, допустим, порывом ветра"

Вы уж выберите один стул 

и потом. когда на посадке вертолет (вместе с его винтами) прикладывает к земле порывом ветра, автомат перекоса в большинстве случаев не спасает. увы.

 

[Anatoliy.]

Тут уже было много попыток изваять конвертоплан по поперечной схеме с поворачивающимися в процессе конвертации воздушных винтов чем то напоминающие "Оспри"

Интересно, хоть кто нибудь рассчитал для своего детища этот якобы универсальный винт одновременно и для вертолета, и  для самолета?

 

[KAA]

3. Внешний вид-прихоть заказчика. 

Мда-а-а! Ну и вкус у вашего работодателя! Интересно,какие тётки ему нравятца? :
А ежели серьёзно, зачем столь большой пустой объём завострённого носа!? Если его уменьшить до разумных пределов,то кили можно уменьшить ещё... :craZy

 

[niksann]

у вас, с одной стороны :"Роторы имеют огромный гироскопический момент, повернуть их трудно"с другой стороны, "А теперь наклоним винт какой-нибудь возмущающей силой, допустим, порывом ветра"Вы уж выберите один стул 

Не забывайте, ветер наклоняет НВ за концы лопастей (почти что), а пилоту нужно эту же задачу выполнить за комли. Разница колосальная. Вообще НВ реагирует на малейший ветерок (он на него кбрирует (дыбится) пропорционально силе этого ветерка). Поэтому замечание очень даже правильное.

 

[KAA]

Интересно, хоть кто нибудь рассчитал для своего детища этот якобы универсальный винт одновременно и для вертолета, идля самолета?

Дык, в чём проблема-то? Приличный самолётный ВИШ 2-2,5 кг тяги на режиме висения выдаст,а может и поболее... При данной СУ,это более 1 т вертикальной тяги. А далее-вперёд, по самолётному,с расчётным КПД.

 

[Anatoliy.]

Интересно, хоть кто нибудь рассчитал для своего детища этот якобы универсальный винт одновременно и для вертолета, и для самолета?

Дык, в чём проблема-то? Приличный самолётный ВИШ 2-2,5 кг тяги на режиме висения выдаст,а может и поболее... При данной СУ,это более 1 т вертикальной тяги. А далее-вперёд, по самолётному,с расчётным КПД.

Вы наверное пошутили на счет одной тонны тяги?
Или все здесь так считают винты от фонаря? 

 

[KAA]

Насчёт всех-не знаю,я сам стараюсь пользоваться проверенными данными. И коэффициент статической тяги тяги 0,1(например) для 2-х лопастного винта - это экспериментально установленный факт. И ежели скажем,такой винт диаметром 3м крутится 1800 об/мин, то стат. тяга на месте будет 911 кг.
Кстати, винт ВК-11-6 (6-ти лопастный)  диаметром 1,9м, выдал 600 кг тяги на 265-сильном двигателе. А я к этому винту имел самое непосредственное отношение.
2 таких ВМУ-и 1200 кг на старте имеете!