Конвертоплан Казань

[Удивленный А.Б.]

Уточните пожалуйста цифирки.
Если ОДИН двигатель развивает номинальную мощность6150 л.с.А в случае остановки "собрата" повышает свою мощность до 7000 л.с. ( это на 13,8 %), то в чем ЧУДО?
То что у "Оспри" стоят двигатели неразумно большой мощности?
То что двигатели при чрезвычайном режиме могут увеличить свою мощность только на 13,8 %?
То, что при штатной работе всех систем достаточно
"...В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа)..."
, а при остановке одного двигателя уже требуется 1500 л.с расходуется при этом на привод генераторов и источников питания самолетных систем.?

А то что   23 тонны тяги с 5500 л.с, или удельная тяга 4.338кг/л.с.

А что скажите про XV-3 ?!
2177 кг взлетный вес при 500 л.с и двух винта по 7.32 м диаметром
Удельная тяга 4.354кг/л.с.
В реальности еще больше-потому что не все 500 л.с до винтов подводятся
http://www.airwar.ru/enc/xplane/xv3.html

 

[Кот-Баюн]

Хоть убейте не вижу ничего общего с вертолетной лопастью!

У них может быть похожа втулка, да крепление лопасти и все. На этом схожесть заканчивается. Так каким образом предлагается сравнивать совершенно разные типы воздушных винтов предназначенные для разных задач? 😱

 

[Anatoliy.]

А почему в списке нет Da Vinci с его 100кг/л.с.?

В списке нет всех остальных вертолетов, но от этого американский конвертоплан лучше не станет.

 

[Anatoliy.]

А то что 23 тонны тяги с 5500 л.с, или удельная тяга 4.338кг/л.с. 

Это у какого аппарата такие данные? дайте или ссылку или хотя бы назовите аппарат.

А что скажите про XV-3 ?!
2177 кг взлетный вес при 500 л.с и двух винта по 7.32 м диаметром
Удельная тяга 4.354кг/л.с. 

Что бы точно ответить надо хорошо покопаться в различных источниках. Не стоит доверяться только одному источнику информации.
Эти американцы мастаки рекламы и в подтасовке фактов.
Что это за аппарат?
Во первых это опытный аппарат. Во вторых нет свидетельств, что он совершал вертикальный взлет со взлетным весом 2177 кг. На снимках в конвертоплане сидит только один пилот. Кто сказал или задокументировал взлет с таким весом при диаметрах винтов 7,32 метра?
Вот есть свидетельство   http://lanets.h14.ru/svvp/index.html?xv3
где черным по белому записано, что у конвертоплана диаметр винтов был равен 10,1 метра.
Опять смотрим на номограмму. Для создания подъемной силы в полвеса 1089 кг, при диаметре винта 10,1 метр требуется примерно 200 л.с. Тот же источник утверждает, что мощности 500 л.с. было недостаточно.
Как вертолет поперечной схемы этот "XV-3" мог бы летать, но он должен был ещё махать этими лопастями в самолетном режиме. А вот тут то и случилась засада. Пришлось ухудшить воздушный винт в режиме несущего винта почти до предела возможности силовой установки. Но при этом получить нормальный маршевый винт так и не получилось и тому свидетельство малая горизонтальная скорость - 290 км/час.
Конвертоплан получился не ахти какой. Постоянно ломался. Если увеличить его прочность, то уже ему с его двигателем не взлететь. Делать такую сложную и ненадежную конструкцию (двухвинтовая поперечная схема) чтоб тащиться в хвосте за нормальными и надежными вертолетами могут только американцы отстаивая свою якобы исключительность. Кстати умные конструктора давным давно похоронили идею использования разнесенных несущих винтов не оставляющих ни единого шанса на выживаемость пилотов. и пассажиров.

Теперь обратимся к другому, уже летающему конвертоплану "BA609 Tiltrotor"       http://www.airwar.ru/enc/uh/ba609.html

Взлетный вес 7258 кг, мощность 2 х 1447 кВт, диаметр винтов 7,93 метра. Получается удельная тяга 1,844кг/л.с. Но вот скорость уже почти как у "Оспри" - 509 км/час.
Так что чудес не бывает.
Конвертоплан, использующий один и тот же воздушный винт и как несущий и как маршевый, в РАЗЫ хуже вертолетов.
А вопрос безопасности окончательно хоронит эту схему конвертоплана.

Я Вам рекомендую почаще считать, анализировать и после этого выдавать свое мнение на гора. 😉

 

[Anatoliy.]

В реальности еще больше-потому что не все 500 л.с до винтов подводятся

Как то Вы реальность учитываете только там где Вам выгодно.
А у остальных вертолетов все 100% мощности подводится к несущему винту? Или что то все же расходуется в электрогенераторах, в рулевом винте и теряется в трансмиссии?

 

[Удивленный А.Б.]

Вот есть свидетельство http://lanets.h14.ru/svvp/index.html?xv3
где черным по белому записано, что у конвертоплана диаметр винтов был равен 10,1 метра.

Послушайте товарищ Сусанин, вы полный ноль в многих вопросах, и начинаете раздражать меня и наверное других.

Диаметр винта 10.1 метров это как у вертолета Белл 206(10.16м) и многих подобных, а теперь  посмотрите фото(с вашей  ссылки). Больше похоже на 7.32 м, чем на 10.1? Так что 7.32м. Кстати на фото видим вертикальный взлет/или посадку. Штатную. Значит все ок. !

Во первых это опытный аппарат. Во вторых нет свидетельств, что он совершал  вертикальный взлет со взлетным весом 2177 кг. На снимках в конвертоплане сидит только один пилот. 

Окей.  А так? 1633 кг пустого, плюс 90 кг пилот, плюс 50 кг ГСМ, итого 1773 кг. Делим на 450 л.с (10 % потери в трансмиссии и тд). Получаем удельную тягу 3.94 кг/л.с.

Кого ты тут из себя строишь, недоучка? Явно не тебя спрашивать , что полетит, а что нет.

 

[syryl]

Нифига тут срач знатный образовался

 

[Удивленный А.Б.]

Вот есть свидетельство http://lanets.h14.ru/svvp/index.html?xv3
где черным по белому записано, что у конвертоплана диаметр винтов был равен 10,1 метра.

  И еще, у него размах 9.54 м,(1/2=4.77м), а лопасти которые по твоему  по D=10.1м (1/2=5.05 м), разрубят фюзюляж пополам  при повороте . Думай, прежде чем опусы писать. 7.32 метра диаметр там!

 

[Anatoliy.]

И еще, у него размах 9.54 м,(1/2=4.77м), а лопасти которые по твоемупо D=10.1м (1/2=5.05 м), разрубят фюзюляж пополампри повороте . Думай, прежде чем опусы писать. 7.32 метра диаметр там! 

Именно в том источнике, где ОНО "висит" в воздухе с одним пилотом ни слова не сказано о размере размаха крыльев, а вот о диаметре сказано ДВАЖДЫ.
Это такой хитрый ход.
Вот ОНО уже взлетело (не скажем каких размеров и веса), а вот тут ОНО стоит на витрине с такими то  размерами (но не летает). И вообще эти опытные аппараты (всех типов) меняют свои размеры в процессе испытаний и доводки. На то они и опытные, чтоб успеть до серии исправить конструкцию.
Но дело не в том что и где записано. Дело в том, что изготовить воздушный винт одинаково хорошим и для несущего и для маршевого режима не получится. Увы.
В одном случае (Оспри) мы видим крайне неэффективное использование мощности, в разы хуже чем у вертолетов), а в другом случае ("Белл" XV-3) мы видим жалкую попытку лететь горизонтально медленнее вертолета при крайне низкой надежности.
И приговор поставлен этим конвертопланом с поперечными разнесенными винтами не мной, а конструкторскими бюро, проектирующими нормально летающие вертолеты. :'(

 

[Удивленный А.Б.]

Ладно, как хотите так и думайте

 

[Kimon]

@ Anatoliy.

Т.е. Ответ #60 - это "витрина"?  😀  ;D ;D ;D

 

[HAINOV]

Кого ты тут из себя строишь, недоучка?

Позвольте, я угадаю? Вы прапорщик в отставке?  ;D

 

[Anatoliy.]

Т.е. Ответ #60 - это "витрина"? 

Там в посте №60 два вопроса.
На первый вопрос автор не дал уточнений, а по второму вопросу видим одного пилота в кабине.

А Вы не находите что то общее в удельной тяге воздушных винтов двух летающих конвертопланов с поперечным расположением винтов: "Bell/Agusta" и "Bell V-22 Osprey"  ?????????

 

[Anatoliy.]

Позвольте, я угадаю? Вы прапорщик в отставке?

Если Вы это про меня, то сильно ошиблись.
В армии я не служил и мозги мне ни один сержант и ни один генерал не затупил.
Но здоровался с Ховриным (заместителемь Главнокомандующего Объединенными Вооруженными Силами стран Варшавского Договора.) и с В. Н. Челомеем по работе пришлось общаться.

 

[KAA]

Дело в том, что изготовить воздушный винт одинаково хорошим и для несущего и для маршевого режима не получится. Увы.

А кто ж с этим спорит? Зато сделать винт оптимальный для крейсерского полёта и приемлемым для вертикального взлёта-не вижу особой проблемы! Об чём и писал! :-X

 

[Anatoliy.]

Ладно, как хотите так и думайте 

А чего тут думать?
Посчитайте углы обдува отдельных секций лопасти при висении по вертолетному и при полете со скоростью 500 км/час и тогда поймете, что большая часть лопасти будет иметь отрицательный угол атаки как в варианте несущего винта, так и в варианте маршевого винта. Все остальное можно не считать.
Нормальный конструктор получив такие данные остановит дальнейшее проектирование и займется проблемой углов атаки в двух режимах. Тогда перед ним встанет вопрос. Или тупо профукивать деньги, или установить двигатель в РАЗЫ больше разумного. Что и произошло с теми двумя конвертопланами. Надо же было им как то оправдать проеденные вложения.

 

[Удивленный А.Б.]

Сообразительности тебе Анатолий не хватает. Все давно по русски написано тут.

 

[Anatoliy.]

А кто ж с этим спорит? Зато сделать винт оптимальный для крейсерского полёта и приемлемым для вертикального взлёта-не вижу особой проблемы! Об чём и писал! 

Да и я не спорю. Просто цена слишком неразумная. Проще сгонять на двух, трех вертолетах вместо одного Оспри.
Причем опять таки безопасность в вертолетном варианте обеспечивается, а в Оспри её как таковой нет.
Вас не удивил тот факт, что при взлете по вертолетному В "Оспри" живые люди сидят пристегнутыми в специальных креслах способных динамически погасить вертикальное ускорение до 19g ?

 

[Anatoliy.]

Сообразительности тебе Анатолий не хватает. Все давно по русски написано тут. 

Написано давно где тут? :-/

 

[Удивленный А.Б.]

Вас не удивил тот факт, что при взлете по вертолетному В "Оспри" живые люди сидят пристегнутыми в специальных креслах способных динамически погасить вертикальное ускорение до 19g ? 

А на каждом автомобиле люди пристегнуты  ремнем, способном удержать человека при аварии с горизонтальным ускорении более 100 G  и что с того?