АВИ
Я люблю строить самолеты!
Да-а!!! Костюмчик от Мастера. Искренние поздравления.
Крыло из поливной трубы + WV = парасоль или-?
Thread moderators:
Vitalich
Дмитрий В.
Я хочу строить самолеты!
- Откуда
- Ставрополь
хорошо, когда у человека есть нормальное видение самолета и руки на месте. Чем то на аи 10 смахивает. Красиво!👍
- Откуда
- Санкт-Ленинград
А что за амортизаторы у него стоят, не в курсе?
- Откуда
- Омск
Доброе время суток! Спасибо всем , за отзывы!!
Ну что, господа коллеги, опишу как я наконец умудрился оказаться в небе в славный день 9 Мая, о чем тут уже написал Виталич!
На самом деле в небе я уже был очень много раз, но ни разу так, чтобы прям один. Своего борта у меня никогда не было, и я всегда летал с кем-то, в основном с Сергеем на его Кабе. Пока он его не продал. В результате у меня появились какие-то навыки по управлению самолетом, но в серьез их воспринимать было нельзя, поскольку за все годы я так ни разу и не сделал ни самостоятельного взлета, ни посадки.
Ситуация изменилась, когда «Муха» Виталича стала моей. Стало ясно, что нужно учиться, тем более что «Муха» - скоростной и непростой самолет, да еще и с хвостовой опорой. Благодаря Сергею (ему вообще за многое спасибо, но в том числе и за это!) мне удалось найти инструктора, который занимается обучением на своем самолете Свифт К10. Это такой двухместный аппарат украинского производства с 912 Ротаксом, обсуждали его здесь: https://reaa.ru/threads/samoljot-k10-swift.18471/ .
Договорились, и обучение началось. Первые же полеты показали, что я не умею НИЧЕГО! Свифт постоянно норовил в воздухе жить своей жизнью, и я совершенно не понимал, что с ним делать. Прикинув, что такое обучение обещает быть долгим и затратным, я стал думать, как бы облегчить процесс… Было очевидно, что для нормального летания нужны определенные навыки и рефлексы, часть из которых можно было получить только в реальном самолете, а вот другую часть можно было попробовать сформировать на компьютере, если сделать на его основе более-менее правдоподобный тренажер!
Идея показалась реально интересной!
Детальная проработка вопроса на вирпильских ресурсах привела к скорому появлению следующих ништякОв:
1. В качестве симулятора был скачан X-Plane 10. По ряду отзывов именно эта прога обладала максимальной реалистичностью полетов, за что и снискала почет и уважение. Есть еще 11 версия, она лучше, но мой комп ее не потянул.
2. На Авито был приобретен джойстик Кобра М5 с бесконтактными датчиками осей. Вирпилы от него пищат, и остальные серийные джойстики вроде как хуже, поскольку используют переменные резисторы, которые шумят и дергаются.
3. Функции РУДа взял на себя джойстик Thrustmaster, который остался у меня еще со времен бурной молодости в «Ил-2 Штурмовик». В самом блоке джойстика давно умерли переменные резисторы, но Руд и кнопки работали нормально!
4. Педали…. Были приобретены вот такие педали, по сути одни из топовых вирпильских педалей, тяжелые и ядреные! Делает их один человек в славном городе Сочи. Они используют бесконтактный магнитный датчик поворота и обеспечивают очень точное позиционирование практически без шумов и мертвых зон!
Все это, собранное в кучу, выглядело примерно так:
Первые же «полеты» в Иксплэйне показали, что у меня получился очень мощный тренажер! Но, как для любого нормального инструмента, конечный результат всегда зависит не столько от самого инструмента, сколько от того, как им пользоваться. Наиболее разумный вариант для меня оказался такой: я отлетывал час с инструктором на Свифте, смотрел что получалось, а что нет, ставил себе задание и отрабатывал его в Иксплэйне. И так по кругу. Прогресс пошел, но совсем не такой, на какой я рассчитывал. И вскоре я понял почему.
Дело в том, что не все йогурты, вернее самолеты, одинаково полезны для обучения. Свифт имел массу преимуществ, он достаточно скоростной, небольшой по размерам, пилоты сидят рядом и при этом он на 912 Ротаксе летит 170 км/ч на вменяемых оборотах. У него удобная кабина, и много чего еще. Но вот его устойчивость в воздухе была, мягко говоря, не самая лучшая. Нет, в осеннем «молоке» он летел нормально, но когда в воздухе случалась колбасня, то все… При выдерживании одинакового режима двигателя и положения капот-горизонт, он мог лететь то вверх, то вниз, то ровно. В результате высота постоянно плавала, причем не только у меня, но и у инструктора тоже. Курсовая устойчивость – отдельная песня. Любой порыв разворачивал самолет, шарик убегал и возникало скольжение, которое само не убиралось. Приходилось все время шуровать педалями. Под конец я даже начал к этому привыкать, скольжение уже ловилось вестибуляркой и ноги сами чего-то там нажимали.
Все это резко контрастировало с Кабом, который летал как утюг, и на котором после взлета про педали можно было вообще забыть до самой посадки. Опыт Анатолия, автора «Фантика», который так же учился на этом же Свифте, и имел опыт полетов на Злине 142, был в точности такой же! Я никогда не скажу что Свифт плохой самолет, просто учиться на нем надо дольше. Но, зато, если его нормально освоить, думаю потом будет уже пофиг на чем летать, хоть на метле!
В общем к 9 Мая 2022 года я подошел с таким багажем:
1. Умею летать в Иксплэйне почти как Валерий Чкалов, а может даже лучше!
2. Довольно много был в небе, вроде дохрена чего знаю, но ни разу сам не взлетел и не сел. А на Свифте за 10 часов ни разу не смог нормально пройти над полосой!
3. Цессна 172 в Иксплэйне летает почти как серегин Пайпер Каб в реальности, только несколько быстрее, и другое шасси. То есть симулятор нормальный, не врет!
4. По словам Сергея, «Муха» во многом похожа на Каб, но, зараза, быстрая и верткая. При этом весьма устойчивая по всем осям.
5. Капец как хочется вылететь самостоятельно! А на аэродроме стоит свой самолет…
Продолжение следует... (но это не точно)
На самом деле в небе я уже был очень много раз, но ни разу так, чтобы прям один. Своего борта у меня никогда не было, и я всегда летал с кем-то, в основном с Сергеем на его Кабе. Пока он его не продал. В результате у меня появились какие-то навыки по управлению самолетом, но в серьез их воспринимать было нельзя, поскольку за все годы я так ни разу и не сделал ни самостоятельного взлета, ни посадки.
Ситуация изменилась, когда «Муха» Виталича стала моей. Стало ясно, что нужно учиться, тем более что «Муха» - скоростной и непростой самолет, да еще и с хвостовой опорой. Благодаря Сергею (ему вообще за многое спасибо, но в том числе и за это!) мне удалось найти инструктора, который занимается обучением на своем самолете Свифт К10. Это такой двухместный аппарат украинского производства с 912 Ротаксом, обсуждали его здесь: https://reaa.ru/threads/samoljot-k10-swift.18471/ .
Договорились, и обучение началось. Первые же полеты показали, что я не умею НИЧЕГО! Свифт постоянно норовил в воздухе жить своей жизнью, и я совершенно не понимал, что с ним делать. Прикинув, что такое обучение обещает быть долгим и затратным, я стал думать, как бы облегчить процесс… Было очевидно, что для нормального летания нужны определенные навыки и рефлексы, часть из которых можно было получить только в реальном самолете, а вот другую часть можно было попробовать сформировать на компьютере, если сделать на его основе более-менее правдоподобный тренажер!
Идея показалась реально интересной!
Детальная проработка вопроса на вирпильских ресурсах привела к скорому появлению следующих ништякОв:
1. В качестве симулятора был скачан X-Plane 10. По ряду отзывов именно эта прога обладала максимальной реалистичностью полетов, за что и снискала почет и уважение. Есть еще 11 версия, она лучше, но мой комп ее не потянул.
2. На Авито был приобретен джойстик Кобра М5 с бесконтактными датчиками осей. Вирпилы от него пищат, и остальные серийные джойстики вроде как хуже, поскольку используют переменные резисторы, которые шумят и дергаются.
3. Функции РУДа взял на себя джойстик Thrustmaster, который остался у меня еще со времен бурной молодости в «Ил-2 Штурмовик». В самом блоке джойстика давно умерли переменные резисторы, но Руд и кнопки работали нормально!
4. Педали…. Были приобретены вот такие педали, по сути одни из топовых вирпильских педалей, тяжелые и ядреные! Делает их один человек в славном городе Сочи. Они используют бесконтактный магнитный датчик поворота и обеспечивают очень точное позиционирование практически без шумов и мертвых зон!
Все это, собранное в кучу, выглядело примерно так:
Первые же «полеты» в Иксплэйне показали, что у меня получился очень мощный тренажер! Но, как для любого нормального инструмента, конечный результат всегда зависит не столько от самого инструмента, сколько от того, как им пользоваться. Наиболее разумный вариант для меня оказался такой: я отлетывал час с инструктором на Свифте, смотрел что получалось, а что нет, ставил себе задание и отрабатывал его в Иксплэйне. И так по кругу. Прогресс пошел, но совсем не такой, на какой я рассчитывал. И вскоре я понял почему.
Дело в том, что не все йогурты, вернее самолеты, одинаково полезны для обучения. Свифт имел массу преимуществ, он достаточно скоростной, небольшой по размерам, пилоты сидят рядом и при этом он на 912 Ротаксе летит 170 км/ч на вменяемых оборотах. У него удобная кабина, и много чего еще. Но вот его устойчивость в воздухе была, мягко говоря, не самая лучшая. Нет, в осеннем «молоке» он летел нормально, но когда в воздухе случалась колбасня, то все… При выдерживании одинакового режима двигателя и положения капот-горизонт, он мог лететь то вверх, то вниз, то ровно. В результате высота постоянно плавала, причем не только у меня, но и у инструктора тоже. Курсовая устойчивость – отдельная песня. Любой порыв разворачивал самолет, шарик убегал и возникало скольжение, которое само не убиралось. Приходилось все время шуровать педалями. Под конец я даже начал к этому привыкать, скольжение уже ловилось вестибуляркой и ноги сами чего-то там нажимали.
Все это резко контрастировало с Кабом, который летал как утюг, и на котором после взлета про педали можно было вообще забыть до самой посадки. Опыт Анатолия, автора «Фантика», который так же учился на этом же Свифте, и имел опыт полетов на Злине 142, был в точности такой же! Я никогда не скажу что Свифт плохой самолет, просто учиться на нем надо дольше. Но, зато, если его нормально освоить, думаю потом будет уже пофиг на чем летать, хоть на метле!
В общем к 9 Мая 2022 года я подошел с таким багажем:
1. Умею летать в Иксплэйне почти как Валерий Чкалов, а может даже лучше!
2. Довольно много был в небе, вроде дохрена чего знаю, но ни разу сам не взлетел и не сел. А на Свифте за 10 часов ни разу не смог нормально пройти над полосой!
3. Цессна 172 в Иксплэйне летает почти как серегин Пайпер Каб в реальности, только несколько быстрее, и другое шасси. То есть симулятор нормальный, не врет!
4. По словам Сергея, «Муха» во многом похожа на Каб, но, зараза, быстрая и верткая. При этом весьма устойчивая по всем осям.
5. Капец как хочется вылететь самостоятельно! А на аэродроме стоит свой самолет…
Продолжение следует... (но это не точно)
OmProfy
Да предварительная подготовка на таком тренажёре хорошо скажется на моторике движений, однако научиться пилотировать самолет можно только в реальном полете. Садитесь на привязанную за хвост МУХУ , под переднюю часть фюзеляжа ограничивающую подставку которая не допустит поломки винта в горизонте, колодки под колёса и посидите в кабине с запущенным мотором оборотами и ручкой попытайтесь поймать устойчивый горизонт. Я когда то сам так учился на своем самолете с хв. опорой. Как научитесь чётко держать горизонт можно переходить к не быстрым рулежкам, пробежкам, но не более 50 км/час и тем временем с инструктором учитесь заходам на посадку , как землю увидите , то после самостоятельных полетов не менее 3 часов в спокойную погоду попробуйте подлёт, ну и далее по плану..........Да и при рулении не пытайтесь трогать тормоза СОВСЕМ.
Да предварительная подготовка на таком тренажёре хорошо скажется на моторике движений, однако научиться пилотировать самолет можно только в реальном полете. Садитесь на привязанную за хвост МУХУ , под переднюю часть фюзеляжа ограничивающую подставку которая не допустит поломки винта в горизонте, колодки под колёса и посидите в кабине с запущенным мотором оборотами и ручкой попытайтесь поймать устойчивый горизонт. Я когда то сам так учился на своем самолете с хв. опорой. Как научитесь чётко держать горизонт можно переходить к не быстрым рулежкам, пробежкам, но не более 50 км/час и тем временем с инструктором учитесь заходам на посадку , как землю увидите , то после самостоятельных полетов не менее 3 часов в спокойную погоду попробуйте подлёт, ну и далее по плану..........Да и при рулении не пытайтесь трогать тормоза СОВСЕМ.
Таки продолжу.
Виталич, когда проектировал Муху, всегда говорил, что она подходит для нетяжелого и недлинного пилота, то есть для него любимого. А вот если пилот будет упитан, то скорее всего продольная центровка станет запредельно задней, и летать будет нельзя. При этом было непонятно, какой вес пилота является допустимым. На все мои вопросы Виталич искренне чесал затылок, говорил вслух разные цифры, и в итоге мы с ним вроде как сошлись на цифре в 90 кг. Мой же вес был 95 кг, что было как бы многовато.
Кроме того, мы с Серегой пытались определить центровку при помощи взвешивания, ставя самолет в полетное положение и подкладывая весы по очереди под все колеса. Ничего путнего из этого не получилось, поскольку у Мухи рессора находится очень близко к центру тяжести, плечо силы получалось маленькое, отчего при вычислениях возникала большая погрешность. Если бы была возможность подвесить самолет через динамометр за винт, тогда да, можно было бы посчитать намного точнее. Но, такой возможности не было, поэтому вся эта затея постепенно зачахла сама собой.
Интересным виделся способ, о котором рассказывали пилоты Ан-2. Они говорили, что если на разбеге нагруженный Ан-2 нормально поднимает хвост, то с центровкой все нормально, и можно лететь. В полете скорость будет еще выше, аэродинамические силы пропорциональны квадрату скорости, поэтому эффективности руля высоты уж точно хватит для нормального полета и посадки. Плюс вектор подъемной силы при отрыве смещается со стоек шасси немного назад, на 20-30% от хорды крыла, уменьшая плечо силы стабилизатора, что так же идет на пользу процесса. А вот если хвост не поднимается, либо поднимается на очень большой скорости, то лететь нельзя. По логике вещей все это можно было распространить и на Муху, ведь она хоть и маленький, но тоже «тэйлдраггер».
Таким образом, по пути на аэродром у меня уже был в голове план эксперимента: побегать по полосе отдав ручку от себя, оценить скорость, на которой подымается хвост, и если эта скорость будет не больше 60 км/ч (при полетной более 100), то с центровкой все нормально. Если нет, то тогда либо холодильник на замок, либо гирю под мотораму!
Сказано-сделано. Когда я приехал на аэродром, Серега как раз слетал на Мухе, двигатель был прогрет, я пристегнулся – завелся и начал кататься по полосе, привыкая к самолету и исполняя свой план. И что вы думаете? Оказалось, что Муха очень четко поднимает хвост на 50-60 км/ч по УСу, и при этом можно было даже немного поиграть тангажом! То есть, по сути центровка с моими 95 кг была нормальная!
По окончании моих покатушек мужики, наблюдавшие за пробежками, сказали, что я занимаюсь опасной фигней. Я еду слишком быстро, чтобы уже мог случиться какой-то катаклизм, но при этом скорость явно недостаточна для нормальной обдувки рулей, чтобы можно было этот катаклизм бодро забороть. К тому же шасси у Мухи нежные, и если так продолжать, рано или поздно колеса могут укатиться наперед самолета. Поэтому нужно было либо бегать медленнее, что было совершенно бессмысленно, либо уже пробовать короткие подлеты на несколько бОльшей скорости, разгружая шасси. Понятное дело, что я выбрал подлеты.
Отдохнув и дождавшись Муху из очередного полета Сергея, я взял весь бензин, который у меня был, и вылил его в бак. Бак находится сразу за двигателем, и вес топлива хоть немного, но сдвигает центровку вперед, куда мне надо. На всякий случай. Бак получился почти полным.
Сел, пристегнулся, завелся, выкатился на полосу, и зачем-то установил высотомер на ноль, видимо уже что-то предчувствуя в глубине души…
Виталич, когда проектировал Муху, всегда говорил, что она подходит для нетяжелого и недлинного пилота, то есть для него любимого. А вот если пилот будет упитан, то скорее всего продольная центровка станет запредельно задней, и летать будет нельзя. При этом было непонятно, какой вес пилота является допустимым. На все мои вопросы Виталич искренне чесал затылок, говорил вслух разные цифры, и в итоге мы с ним вроде как сошлись на цифре в 90 кг. Мой же вес был 95 кг, что было как бы многовато.
Кроме того, мы с Серегой пытались определить центровку при помощи взвешивания, ставя самолет в полетное положение и подкладывая весы по очереди под все колеса. Ничего путнего из этого не получилось, поскольку у Мухи рессора находится очень близко к центру тяжести, плечо силы получалось маленькое, отчего при вычислениях возникала большая погрешность. Если бы была возможность подвесить самолет через динамометр за винт, тогда да, можно было бы посчитать намного точнее. Но, такой возможности не было, поэтому вся эта затея постепенно зачахла сама собой.
Интересным виделся способ, о котором рассказывали пилоты Ан-2. Они говорили, что если на разбеге нагруженный Ан-2 нормально поднимает хвост, то с центровкой все нормально, и можно лететь. В полете скорость будет еще выше, аэродинамические силы пропорциональны квадрату скорости, поэтому эффективности руля высоты уж точно хватит для нормального полета и посадки. Плюс вектор подъемной силы при отрыве смещается со стоек шасси немного назад, на 20-30% от хорды крыла, уменьшая плечо силы стабилизатора, что так же идет на пользу процесса. А вот если хвост не поднимается, либо поднимается на очень большой скорости, то лететь нельзя. По логике вещей все это можно было распространить и на Муху, ведь она хоть и маленький, но тоже «тэйлдраггер».
Таким образом, по пути на аэродром у меня уже был в голове план эксперимента: побегать по полосе отдав ручку от себя, оценить скорость, на которой подымается хвост, и если эта скорость будет не больше 60 км/ч (при полетной более 100), то с центровкой все нормально. Если нет, то тогда либо холодильник на замок, либо гирю под мотораму!
Сказано-сделано. Когда я приехал на аэродром, Серега как раз слетал на Мухе, двигатель был прогрет, я пристегнулся – завелся и начал кататься по полосе, привыкая к самолету и исполняя свой план. И что вы думаете? Оказалось, что Муха очень четко поднимает хвост на 50-60 км/ч по УСу, и при этом можно было даже немного поиграть тангажом! То есть, по сути центровка с моими 95 кг была нормальная!
По окончании моих покатушек мужики, наблюдавшие за пробежками, сказали, что я занимаюсь опасной фигней. Я еду слишком быстро, чтобы уже мог случиться какой-то катаклизм, но при этом скорость явно недостаточна для нормальной обдувки рулей, чтобы можно было этот катаклизм бодро забороть. К тому же шасси у Мухи нежные, и если так продолжать, рано или поздно колеса могут укатиться наперед самолета. Поэтому нужно было либо бегать медленнее, что было совершенно бессмысленно, либо уже пробовать короткие подлеты на несколько бОльшей скорости, разгружая шасси. Понятное дело, что я выбрал подлеты.
Отдохнув и дождавшись Муху из очередного полета Сергея, я взял весь бензин, который у меня был, и вылил его в бак. Бак находится сразу за двигателем, и вес топлива хоть немного, но сдвигает центровку вперед, куда мне надо. На всякий случай. Бак получился почти полным.
Сел, пристегнулся, завелся, выкатился на полосу, и зачем-то установил высотомер на ноль, видимо уже что-то предчувствуя в глубине души…
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Вы просто не правильно считаете центровку.
Точку отсчёта надо брать перед основными стойками - для удобства вычислений можно принять один метр от оси колёс. После взвешивания каждой опоры, определяете моменты относительно выбранной точки. Так для основных опор моменты будут равняться результатам на весах. После складываете все моменты и полученную сумму делите на сумму всех весов. Полученное значение будет являться расстоянием положения ЦТ относительно выбранной точки.
Последнее редактирование:
Спасибо за информацию! Сейчас это уже не актуально, но на будущее учту.
Нулевую точку отсчета можно вообще, брать где удобно - результат от этого не изменится. Я всегда брал фланец винта.
Где продолжение? Или на самом интересном моменте, как обычно, реклама?