Если я правильно понимаю Вашу формулу "масса х скорость =импульс = тяга движителя", то из неё следует, что например удвоить тягу можно удвоив массу перегоняемого воздуха. A можно попробовать удвоить скорость - почему бы и нет? (пусть даже с дополнительными потерями КПД).
Вот я и ищу информацию, пытался ли кто-либо такое проделать Согласитесь, что исследователям данного вопроса было бы не совсем корректно категорически отрицать возможность без проведения соответствующих работ.
Я понимаю Вашу проблему...
К сожалению, такой возможности изучить вопрос, какая предоставлялась лет 30-40 назад, у Вас уже не будет... Из "ведущего аэрокосмического вуза страны" "пропали" даже "Атласы конструкций" из секретной учебной части ( вместе с секретной учебной частью...)
Проблема формулы МАССА х СКОРОСТЬ в том, что природа мудро установила границу - скорость звука. Сильно увеличить скорость не получится, поскольку концевые участки пропеллера уже близки к звуковой. При достижении скорости звука, резко возрастает сопротивление из-за скачков уплотнения. Это вы можете почитать в доступной литературе. Потому, остаётся только увеличивать массу воздуха = диаметр диффузора и пропеллера. Но! диаметр пропеллера так же ограничен оптимальными оборотами и скоростью на конце лопасти. К тому же, при бОльшем диаметре получаем Уже скоростной диапазон аппарата - это будет тихоход. С увеличеним скорости тяга на таком пропеллере будет снижаться - он начнёт "вырождаться". Увеличение диаметра диффузора, так же, увеличит сопротивление аппарата на скорости....
В принципе, при сообразительности и наличии базовых знаний в аэродинамике, на мой взгляд, достаточно, чтобы по отдельности, чуть глубже изучить обозначенные вопросы ( скорость звука, выбор диаметра пропеллера, массовый расход воздуха в ВРД ) и придёт понимание, почему предлагаемая схема
не работоспособна не выгодна с точки зрения затрат мощности. Даже без расчётов и натурных экспериментов.
Полагаю, что как когда-то создатель первого ВРД, Вы придёте к необходимости подвода тепла к рабочему телу ( воздуху ) для увеличения его скорости и компрессору на входе, а для повышения КПД и отдачи силовой установки и привода компрессора - к турбине... И "снова" - к турбовентилятору...
Такова эволюция пропеллера...
Всё что я могу сказать - если-бы был какой либо значимый эффект от двойного вентилятора или изменения угла установки лопаток вентилятора, то ведущие мировые производители турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce и General Electric, уже давно-бы ставили двойные вентиляторы с изменяемыми углами установки лопаток. Но этого никто не делает - значит "овчина выделки не стоит"!!!
