куда дели тему про сухого 100 авария 5 мая?

[Juаn]

https://yadi.sk/i/JxbAhPdUynLaIw

Судя по этой бумаге : 2-ой пилот буквально позавчера закончил ульновск в возрате 33 лет -- налета вообще не имеет , просто НОЛЬ

 

[TheRaven]

девушка, работавшая когда-то у Бориса Чернова 

Нет, не она, ты Веру имеешь в виду, она больше не по проектированию, а по изготовлению.

Вика как раз из молодых, пришла к нам 3 года назад, после института. Дальше стандартно для АэроВолги: 3 месяца на производстве - коснтрукторская практика с загрузкой по 50...60 часов в неделю - работа конструктором в бригаде - самостоятельная работа - руководство группой. 

Подготовка кадров - самое важное. Как видно, в Аэрофлоте это несколько просохатили. Пилоты с ручным налётом иссякают, новых учат на кнопках. Тут я с Юрием Ермаковым полностью согласен: нет местных авиалиний и авиаработ- нет толковых пилотов лайнеров.

А если так: не брать в авиакомпании без 2 000 полетов, неважно на чём: Ан-2, планер, самоделка ЕР или Л-42. Это хороший способ отфильтровать неправильных пилотов.

У меня, кстати, в Аэрофлоте есть знакомый командир Арбуза. Он каждый отпуск за рубежом берет в аренду Цессну и летает в своё удовольствие. Вот с таким КВС я полечу бесстрашно.

А дочку можешь потом на стажировку к Виктории Николаевне отправить 

 

[Alex_520]

Чтобы пилот "кнопочного" самолёта мог летать  режиме ручного пилотирования, его тренировать нужно, постоянно. Чтобы он не надеялся на умные и надёжные компьютеры на борту самолёта, а и сам мог и пилотировать его, и считать всю навигацию в уме.

Помню как года два подряд мы на АН-24/-26 летали только "врукопашную" (был запрет на использование автопилота АП-24). Так мои молодые вторые пилоты (после Актюбы и Кировограда) после таких вот вынужденных тренировок ЛЕГКО могли летать в одиночку, без бортмеханика, без штурмана и даже без КВС-а. Причём по 6-8 полётов в день продолжительностью от 35 минут (на АН-24) и до 4- 4,5 часов часов (на АН-26). Вот это для них была реальная ШКОЛА...    

 

[aleksandrd]

А официальную информацию росавиации ни кто не читает ? Только слухами да домыслами на форуме питаемся ?

   Все правильно...А какой еще ИТОГ могла дать Росавиация ? Все свалить на экипаж , который был лишен тренажей в этом режиме управления из-за указивок "безопасной эксплуатации " той же самой Росавиации..https://regnum.ru/news/2630604.html

Ну что это за бред ?

Вы сами читаете что пишите ?

Речь идёт о первоисточниках,  Вши Первые слова «все правильно» и тут-же ссылка на желтую прессу где бред про не выпущенные закрылки.

А в информации росавиации от 17.05.2019 г. N7 по безопасности полётов сказано что закрылки выпущены в положение 25 градусов что соответствует условиям посадки по РЛЭ.

И про какой это ИТОГ вы говорите до окончания расследования ?

 

[Кацманафт]

Единственно - про закрылки неправильно в этой ссылке..Остальное сходится.
Итог будет в том , что экипаж останется крайним.Есть сомнения ?..

 

[Alexandr Nikolaev]

а целенаправленная диверсия по угроблению нашей авиации

Выступление типичного провокатора.
Какая авиация угроблена. Наша авиация с трудом вмещалась в современные требования. Да хорошие самолёты но отсталые. Комфорт, оборудование, всё устаревшее. Нужно давно было ставить на новые рельсы. Сохраняя всё лучшее дополнить свежим. Вы же призываете латать дыры. Так у нас так, кладут асфальт. Нет. Нужно переходить на новые рельсы. И мы это можем Мс 21 живой пример. Но увы такие правдорубы вновь кричат Тигру мяса не до дают. У верен посади вас в их кресло и история повторится. Только фамилия сменится не Путин а Николаев будет. Человек это самая паршивая скотина. Скотина та хоть палку понимает, а человек, это такая скотина...... 

Умник Вы наш - бесплатный (или всё же платный?) защитник предателя Погосяна. Или просто глупый?

https://gradator.ru/news/analytics/2485.html

https://newsnn.ru/article/general/06-05-2019/sukhoi-superjet-100-afera-na-milliardy-dollarov

https://sneg.tv/14116-magomed-tolboev-sozdanie-suhoj-superdzhet-100-jeto-afera-21-veka

http://www.topnews.ru/news_id_130851.html

https://newizv.ru/article/general/07-05-2019/superblef-problemy-superdzheta-byli-izvestny-esche-v-2012-om-godu?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

 

[Juаn]

Я вообще думаю , что  в авиакомпанию  надо принимать только если у летчика есть свой як-52 , як-55 , экстра , эйдж  и прочие , при условии подтверждения налета на них ежемесячно  минимум 3-4 часа .

 

[georgy31]

Умник Вы наш - бесплатный (или всё же платный?) защитник предателя Погосяна. Или просто глупый?

Плохо что вы такой умный, а до конца не дочитали. Там, типа от 2012 года, такое пророчество добавлено:   "Вот только помимо плохих дорог и прочего в России есть еще одна беда: не приучено наше начальство признавать ошибки. Неужели, чтобы научилось, должен грохнуться еще один "СуперДжет"?"                                                             
 
Моисей Гельман для promved.ru

PS: Прав был Моисей Гельман: трагедия повторилась 5 мая 2019 года.. "  
За 7 лет мол второй Джет грохнули гады бестолковые.  И в том пророчестве про боинги ни слова, которые падают по невыясненным причинам, и в 10!!! раз чаще. Статейка то заказная видать. Не любят Гельманы нашего брата, ох не люблять! :STUPID

 

[Miklash]

Единственно - про закрылки неправильно в этой ссылке..Остальное сходится.
Итог будет в том , что экипаж останется крайним.Есть сомнения ?..

Да, итог будет и будет очевидный и понятный - Виновен экипаж. Производитель включит весь свой административный ресурс, аэропорт и авиакомпания откупятмя лимонами/лярдами, а виновны будут как всегда конкретный диспетчер, конкретный летчик, конкретный техник. А росавиация своим же решением признает себя не при чем как всегда, хотя именно это поганое продажное не компетентное ведомство и должно быть выдрано во всех смыслах по полной.

 

[Юрий Ер]

, в Аэрофлоте есть знакомый командир Арбуза. Он каждый отпуск за рубежом берет в аренду Цессну и летает в своё удовольствие.

Хорошо сказано. Когда я пришёл в отряд и окунулся в рутину жизни я поднимал вопрос закупить пару пилотажников хотя бы Тэшек. Чтобы пилоты могли в выходной день приехать и в не формальной обстановке по кувыркаться.  Конечно же не кто не поддержал. Как я не убеждал, что полёт на транспорте это работа а для души нужен самолёт. Недаром практически любой порядочный пилот в развитых странах имеет свой самолёт. Для души. К сожалению  в авиацию шли не только лётчики но и карьеристы. Они быстро поднимались по служебной лестнице и вскоре  заняли мягкие кресла.
А всё почему, да всё по тому, что мягкое кресло досталось ему.
Вот тут прозвучала фраза навоз...... знаете раньше был навоз теперь удобрение.  У меня можно сказать тоже много навоза. Так как я не рвался на левое по той простой причине, что эти левые уже не хотели пилотировать а я любил. И потому командир всегда отдавал управление мне. Но вот у меня появился опыт свой почерк и меня стало раздражать  вмешательство некоторых командиров и я понял пора на левое.  Я стал командиром тут вторые стали ворчать, что я отбираю штурвал и у меня была система я туда ты обратно.  И в сложняке я отдавал штурвал второму и только следил за правильностью его действий вовремя исправляя ошибки. Вот так мы дружно работали. Я выпустил в свет несколько пилотов не считал и все они безаварийно закончили трудовую деятельность. Не смотря на то, что за мной была слава нарушителя, хулигана, воздушного.

 

[Alex_520]

Я вообще думаю , что  в авиакомпанию  надо принимать только если у летчика есть свой як-52 , як-55 , экстра , эйдж  и прочие , при условии подтверждения налета на них ежемесячно  минимум 3-4 часа . 

Авиакомпании наши на ЭТОТ шаг не пойдут.

Просто потому, что они на этом финансово проиграют. Месячную сан.норму пилоту уже много лет как подняли до 90 часов налёта. А у нас в "S7" была такая оговорка в документах по ОЛР (организации лётной работы), что если пилот летает по выходным где-то на чём-то "на стороне", то его налёт на этом "чём-то" должен учитываться и включаться в эту сан.норму.

То есть пилот, налетав "на стороне" даже 3-4 часа, "обкрадывает" свою авиакомпанию на деньги. Ибо эти 3-4 часа налёта за него должен будет в рейсах отлётывать уже другой человек.
То есть компания вынуждена будет содержать ещё одного "лишнего" пилота в своём штатном расписании (на 20-25 пилотов) и платить ему зарплату (весьма неплохую!) и отчислять все налоги за него. Так как даже в кризисные времена сегодня пилоты вылётывают свою сан.норму почти полностью!

 

[Juаn]

Я вообще думаю , что  в авиакомпанию  надо принимать только если у летчика есть свой як-52 , як-55 , экстра , эйдж  и прочие , при условии подтверждения налета на них ежемесячно  минимум 3-4 часа . 

Авиакомпании наши на ЭТОТ шаг не пойдут.

Просто потому, что они на этом финансово проиграют. Месячную сан.норму пилоту уже много лет как подняли до 90 часов налёта. А у нас в "S7" была такая оговорка в документах по ОЛР (организации лётной работы), что если пилот летает по выходным где-то на чём-то "на стороне", то его налёт на этом "чём-то" должен учитываться и включаться в эту сан.норму.

То есть пилот, налетав "на стороне" даже 3-4 часа, "обкрадывает" свою авиакомпанию на деньги. Ибо эти 3-4 часа налёта за него должен будет в рейсах отлётывать уже другой человек.
То есть компания вынуждена будет содержать ещё одного "лишнего" пилота в своём штатном расписании (на 20-25 пилотов) и платить ему зарплату (весьма неплохую!) и отчислять все налоги за него. Так как даже в кризисные времена сегодня пилоты вылётывают свою сан.норму почти полностью!

Что же делать - замкнутый круг ? ... А отпуска в компаниях есть ? ... Или тогда только вариант : после училища часов 100 пилотажа спортивного , + потом еще работа на мелочи лет 5-ть  -- только после этого на пассажирские перевозки .

 

[Кацманафт]

Зачем линейным сложный пилотаж ?.. Побольше практики в ручном режиме . Особенно на самолетах с сайдстиком , чтоб было понимание  этого процесса. Всего лишь.. Только Одна Проблема этому мешает. Это - Усатый Хлыщ..

 

[Alex_520]

Помимо месячной сан.нормы существует и годовая - 900 часов. И если человек полетает во время отпуска всего 10-15 часов, то авиакомпания опять окажется в проигрыше, ибо этот налёт будет включаться в годовую сан.норму.

А вот второе ваше предложение как раз более правильное (на мой взгляд, конечно!). То есть пилот, желающий попасть на работу на "кнопочный" самолёт, должен иметь какой-то минимальный общий налёт на "классическом" самолёте, у которого основной режим полёта - "рукопашный" (например - 1500 часов) и минимальный налёт в качестве КВС на нём (например - 500 часов).

Тип ВС при этом мало важен! Штурвал он везде одинаковый!
https://www.youtube.com/watch?v=HSrW80w3sL0
Просто за это время пилот станет действительно профессионалом, который сможет и пилотировать самолёт, и грамотные решения в изменяющейся ситуации принимать за секунды.

И уже после этого он может уходить и на "продвинутый (читай КНОПОЧНЫЙ)" тип ВС.
:IMHO

 

[Juаn]

Зачем линейным сложный пилотаж ?...

Это как раз главная системная ошибка .. Если вы не летали на пилотаж , то бесполезно вам объяснять  . Там психология меняется , ощущение пространства . Я сам через это проходил и только после полетов в зону понял , что летчика не летающего на сложный пилотаж нельзя в принципе допускать до кабины любого самолета , даже и не пассажирского . Не обязательно заставлять его становиться мастером  или практиковать всю жизнь эти полеты - достаточен первоначальный опыт ,. хотя бы часов 20-30   - это останется в голове навсегда  .

 

[-NIK-]

С соседнего форума..

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....
Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

[highlight]Я так и не понял - был перевес "К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую" - почему не стал  вырабатывать?
С автоматом тяги я так и не понял тоже - двигатели давали тягу для полета или нет? Если тяга была - что горячку гнать и и сажать с козлением.
Если боялся что откажет двигатель и быстро надо было сажать с перевесом за тонну горючки ---- уж извини, надо было пассажиров педупреждать и готовиться к аварии, пожару. Со всеми дыхательными средствами (которые так чморят и высмеивают тут некоторые участники)  Вина экипажа с какой стороны не подойди - хоть с одной, хоть с другой.... ни как не отмазаться[/highlight]

 

[Кацманафт]

Зачем линейным сложный пилотаж ?...

Это как раз главная системная ошибка .. Если вы не летали на пилотаж , то бесполезно вам объяснять  . Там психология меняется , ощущение пространства . Я сам через это проходил и только после полетов в зону понял , что летчика не летающего на сложный пилотаж нельзя в принципе допускать до кабины любого самолета , даже и не пассажирского . Не обязательно заставлять его становиться мастером  или практиковать всю жизнь эти полеты - достаточен первоначальный опыт ,. хотя бы часов 20-30   - это останется в голове навсегда  . 

Я с Вами согласен. Это же должно быть в первоначальном обучении . Так ? Кто же будет этим (сложным пилотажем) заниматься в АК ?  ...Вот обучение немцев и вроде ничего , летают...безаварийно.https://www.dw.com/ru/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%8F%D1%82-%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2-%D0%B2-%D0%B3%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B8/a-46699137

 

[Юрий Ер]

Помимо месячной сан.нормы существует и годовая - 900 часов. 

Сан норма это по трудовому законодательству. У нас ещё была продлёнка. А пилот полетавший в своё удовольствие, не обязательно сложный а просто от души пару бочечек, петельку. просто отдохнул. Почувствовал ка себя ведёт машина в не стандартных условиях. Это более 900 тебе нельзя работать а остальное время твоё личное и как ты им распорядишься это твоё дело. И это не обязательство а отдых. Во всяком случае так себя чувствовал я по молодости да и сейчас не прочь полетать на хорошей машинке.

 

[Alex_520]

Юра!

Медики учитывают КАЖДЫЙ час налёта.
Независимо от типа ВС, на котором он налётан.

Продлёнку я тоже когда-то летал на АН-26. Было у меня как-то пара летних месяцев году в 89-м на нём по 96 часов записано в лётной книжке (реально же все 110 набиралось - "резали" время полёта как могли, ибо платили нам тогда не за налёт часов, а за километры). Кстати, продлёнку медики тогда разрешали летать не более двух месяцев в году, к тому же с согласия профсоюза. Причём годовая сан.норма оставалась неизменной!

После такой работы чувствуешь себя как выжатый лимон. АН-26 - это вам не "арбуз", где сан.норма месячная 90 часов. На АН-26 она была всего 70 часов - вибростенд летающий, как-никак...

А медики налёт на "мелкопупой" авиатехнике учитывают без каких-либо поправочных коэффициентов, один к одному, как на большом авиалайнере. И твои личные ощущения их никак не волнуют, уж извини!

 

[Juаn]

Помимо месячной сан.нормы существует и годовая - 900 часов. 

не обязательно сложный а просто от души пару бочечек, петельку. 

Это и есть  сложный пилотаж ,  простой - это вираж , горка .  После сложного идет высший - вот его и не обязательно осваивать