Для Вас же поясню, что существует соглашение о взаимном признании сертификатов типа между нами (МАКом тогда ещё) и FAA и ICAO.
Понимаете ли, процедура признания сертификата типа ВС импортной авиационной техники (и её комплектующих агрегатов в том числе!) - это
не автоматическое признание соответствия нашим АП "в куче". Приходится доказывать КАЖДЫЙ ПУНКТ сертификационного базиса сертифицируемого в России импортного ВС!
Кстати, вы знаете ЧТО ТАКОЕ - сертификационный базис?
Далее - посмотрите вот сюда -
https://armak-iac.org/sertifikaty/sertifikaty-na-tipy-vs/
Здесь указаны типы отечественных и импортных ВС, которые прошли эту процедуру полностью в АРМАК СНГ (через Гос НИИ ГА, ЦАГИ и пр. наши инстанции).
Если вы вдруг захотите себе лично приобрести импортную авиатехнику не для развлекательных полётов по выходным, а для зарабатывания на ней денег в нашем небе, то учтите, что вам придётся выбирать ИМЕННО ТУ модификацию ВС, которая указана в этом списке.
Например самолёты Цессна-182;-206;-208$-210 и др. имеют наш российский Сертификат типа ВС. Но с оговоркой модели и года их выпуска с завода-производителя. Сертификацию этих типов ВС оплачивал их Производитель. А ему совсем не интересно, чтобы российские заказчики покупали старье этих же моделей на вторичном рынке. Он хочет продавать им свои НОВЫЕ самолёты этих моделей. То есть старьё, выпущенное до указанной в Сертификате типа модели, вы не сможете поставить на учёт в России. Разве только как единичный экземпляр ВС, на котором зарабатывать деньги вам будет запрещено...
Каждый болтик и проводок импортного происхождения должен иметь сертификат соответствия нашим требованиям. Для чего на него должны были иметься документы, подтверждающие что он отвечает требованиям FAA по этой части (нужен документ с записью FAA approved). Ну или хотя бы на него должен быть военный Military Standard.
Не так всё просто, как вам это кажется, однако...
Какому 19-ТИМЕСТНОМУ ОДНОМОТОРНОМУ? Где Вы нашли 19-ти местный однодвигательный? В FAR-23?
Если вы не нашли таковой, то это не означает, что его не может быть. Для этого нужен конкретный запрет на перевозку пассажиров в таком количестве на одномоторном самолёте, изложенный в тех самых АП-23 и FAR-23. Но его нет (по крайней мере я его не нашёл)..
Имеется ограничение по взлётной массе для лёгкого самолёта (5750 кг по АП-23 и 12500 lb по FAA FAR-23). Из которого вытекает, что
правильно сделанный лёгкий самолёт физически не сможет обеспечить такую грузоподъёмность и пассажировместимость для выполнения требований обеспечения безопасности пассажиров при вынужденной посадке самолёта (ограничения по скорости сваливания в посадочной конфигурации, по количеству и размерам и типам основных и аварийных выходов из салона самолёта и пр. и пр.). Тупо говоря - масса его конструкции не позволит обеспечить такую весовую отдачу.
Однако эти АП и FAR-ы писались давно, а технологии на месте не стоят. И сегодня уже вполне реально попробовать сделать новый самолёт (опираясь на новые материалы и технологии), который сможет конструктивно ответить на все эти требования.
Американцы лет ..дцать назад пытались сделать такой лёгкий десантный самолёт для корпуса морской пехоты США (это был первоначальный заказчик). Назывался он "Loadmaster" и имел комбинированную силовую установку из двух ТВД на один воздушный винт. Тогда им самим сделать это по FAR-23 не удалось: не вписались по массе (8618 кг получилось) и по другим требованиям FAR-23. Уже потом под запросы FedEex кго чехи "подгоняли" (второй потенциальный Заказчик серии), чтобы в серию можно было запустить. Но уже по FAA FAR-25. Но в серию он так и не пошёл...
