Лагг 3

[KAA]

Ещё про скорость...
Очень прочный ЛаГГ-3 первых серий имел ограничение по скорости пикирования 600 км/ч (из-за бафтинга), позже-700 км/ч. Его старший деревянный собрат-"буратино" из Франции,Кодрон CR-714-свыше 800 км/ч (как и "Корсар", но это уже не интересно).
Борьба за скорость серийных и фронтовых истребителей хорошо описана у И.Г.Рабкина и А.Т. Степанца.

 

[Sasha]

[highlight]Летные данные "ЛаГГа" оказались несколько хуже данных "яка", имевшего однотипную ВМГ, за счет большего лобового сопротивления и полетного веса. В довершение ко всему, КБ Лавочкина зимой 1941-1942 гг. выполнило задание правительства по лыжному шасси с большим опозданием. Их конструкция не выдерживала никакой критики: неудовлетворительная прочность; выпадание в полете; невозможность уборки на скорости более 280 км/ч. А завод [ch9575] 21, не имея в наличии колес, выпускал самолеты только с лыжами, что сильно ограничивало применение ЛаГГ-3. Все это вместе взятое так досаждало летному составу, который в запале о машине говорил, что она тяжела и неспособна вести бой с истребителями противника (ЦВМА Ф.12 оп.1 д.60 л.94).[/highlight]  Как на ваш взгляд, может у легенды именно отсюда "ноги растут"?

 

[alfa_DOP]

Интересно, как долго длилась такая ситуация , думаю максимум три месяца, приемка заметила бы сразу а реагировали тогда на удивление быстро. 

Реагировали действительно быстро, три месяца на устранимый (технически) недостаток никто бы и не дал.
Только то, что в приведенной мной цитате обозначено как  "производственные недоработки", на самом деле - ухудшение ЛТХ, наблюдающееся при запуске любого самолёта в серию как в связи с выполнение требований ВВС по доп. оборудованию и вооружению, так и по производственно-технологическим причинам. И устранить их одним махом, тем более в условиях войны, невозможно.
Чтобы в этом убедиться, можно посмотреть данные ЛаГГов последующих серий или в том же источнике (как я заметил, и Ваши и моя цитаты взяты с сайта "Уголок неба"), или в другом.
Везде ЛаГГ будет отставать от "ровесников" Яков по V и особенно Vy.

Добавлю:

...Не говоря уж про Ла-5, 5Ф, 5ФН. 7.

 

[Sasha]

Везде ЛаГГ будет отставать от "ровесников" Яков по V и особенно Vy.

   Вовсе не обязательно- Лагг 66 серии выпускался с весны 43 до середины 44 имел макс скорость у земли -542      км\ч на высоте- 591км\час, скороподьемность 893 м\мин. а ровестник Як-9 выпускавшийся с  октября 42 по декабрь 48 соответственно 520\599 км\час и скороподьемность-820м\мин.(Про Ла-5ФН не вспоминаем по причине полной  победы над обоими сравнивемыми образцами). Я вполне понимаю причины снятия Лагга с серии ( полное превосходство  однотипного Ла-5), но не могу понять причины оставления в серии аутсайдерского  даже по сравнения с Лаггом Яка, а его выпускали аж до 48-го.            

Только то, что в приведенной мной цитате обозначено как  "производственные недоработки", на самом деле - ухудшение ЛТХ, наблюдающееся при запуске любогосамолёта в серию как в связи с выполнение требований ВВС по доп. оборудованию и вооружению, так и по производственно-технологическим причинам. И устранить их одним махом, тем более в условиях войны, невозможно.

Абсолютно с вами согласен насчет запуска любого самолета в серию, исторический факт, но ведь и все остальные типы страдали теми же недостатками. Общее снижение ТТХ всех новых типов ЛА  не должно было отразиться только на репутации одного Лагга. Про И-16, И-153, И-152 даже не говорим, их ТТХ оч-ч-чень далеки от желаемых, но Гарантированным гробом их никто не называл.

 

[TheRaven]

Спасибо большое топикстартеру! Тема еще раз напомнила мне моих любимых дедушку Коптилова Фёдора Михайловича, и бабушку Коптилову (Моторину) Тамару Михайловну, ушедших, к сожалению, в мир иной восемь лет назад

Во время войны дедушка работал на 21-м заводе в военной приемке, замом старшего военпреда по спецоборудованию (тогда так наэывалось ЭО, АО, РЭО, кислород и фото). Бабушка с 41-го года - техник по радиооборудованию на заводской ЛИС. Так получилось, что мое детство прошло в постоянном общении с дедушкой и бабушкой. Одной из первых книг дедушка мне прочитал вслух "Вам - взлёт!" Анатолия Маркуши (мне было тогда года четыре), с подробными комментариями и воспоминаниями. Да и после мои милые старики частенько вспоминали свою молодость в Горьком. Так что по поводу ЛаГГа (и конечно Ла-5) могу передать вам, камрады, их воспоминания.

****
Самое сильное напряжение, по воспоминаниям деда, были лето-осень 1942. Завод гнал по 4...7 ЛаГГов в день! "Однажды полез в кабину очередного самолета, проверять радио. Включил - плохая передача. Соглнулся в три погибели, чтобы добраться до передатчика и подстроить - и.... очнулся лежащим на чехлах, рядом с самолетом. Голодный обморок..."
****
С осени 42-го все самолеты стали оборудовать радиостанциями РСИ-4 (передатчик РСИ-4 с приемником РСИ-3М). Столкнулись с тем, что КВ-станции РСИ были очень чувствительны к помехам при малейшем нарушении контуров металлизации. На композитном ЛаГГе (именно композитном, потому что дельта-древесина суть пропитанный и склеенный фенол-формальдегидной смолой древесный шпон) требовалось создать непрерывную "массу" для противовеса антенны. В течении месяца методом проб и ошибок подбирали сечения шин металлизации и определяли номиналы переходных сопротивлений, при которых уровень помех снижался до приемлемых величин.
****
На ЛИСе работал заводским испытателем один старый (около 50-и лет) пилот (к сожалению, забыл как звали этого ветерана Империалистической и Гражданской войн, хотя дед называл имя и фамилию. Назовем его условно Пётр Александрович). По причине возраста его не взяли в действующую армию, да и на ЛИС он смог устроится только при содействии знаменитого Ивана Фроловича Козлова, всю войну руководившего ЛИС завода 21 (они знали друг друга еще с Гражданской). Пётр Александрович очень недоверчиво относился к радиосвязи, вспоминал дедушка, говорил мол "мотора не услышу!" В первый полет со связью отправился, тщательно укутав ларингофоны шарфом "чтобы не шумело". Зато потом не было лучшего диагноста! "Федя, на правом элероне металлизация рассоединена" - "Пётр Александрович, как Вы это определили?" - "Короткие дачи элеронами вызывают треск на приеме. При даче влево, когда левый элерон идёт вверх на максимальный угол, треск меньше, чем при даче вправо. " Оказалось действительно, разрыв перемычки металлизации на тяге правого элерона.
****
Расположение передатчика РСИ-4 в кабине было очень неудобным. Для настройки приходилось сгибаться в кабине пополам. Поэтом бабушку, как "мелкую", постоянно ставили на настройку передатчиков. Однажды, ворочаясь в кабине в большой и неудобной шинели, она зацепила кнопку пуска РСов. Поскольку передатчик и РСы у ЛаГГА "висели" на одном АЗС, все 8 штук РС-82 ушли в ближайшую рощу... слава Богу, никого не задело...
****
Мои старики очень болезненно воспринимали шумиху про "сталинские репрессии". У них на заводе 14-и летний моторист захотел взлететь на ЛаГГе. Однако все закончилось тем, что при попытке рулить парень отстриг хвосты у 16 (!!!!) новеньких истребителей, стоявших на линейке. Местный особист его натурально выпорол ремнем и... остпустил. Толковый парнишка, мол, война, каждый человек на счету... так и работал мальчишка до конца войны... потом в лётное училище поступил. Погиб в 51-м году на "Кобре", на Дальнем Востоке.
****
С весны до октября 42-го на выпускаемые ЛаГГи наносили трафарет в кабине: "ИЗ ШТОПОРА НЕ ВЫХОДИТ!"
****
Лавочкин буквально жил на заводе. Летом 42-го бабушка пошла в КБ за документами, и когда она громко поздолровалась, ей девчонки-чертежницы зашипели: "Тихо, Томка, Лавочкин спит... Двое суток на ногах... Пришёл к нам, говорит: девчата, я тут у вас на кушетке за шкафами прилягу на часик, можно?" - "Конечно, Семен Алексеевич..."
Гудков с Алексеевым тоже пыряли по полной программе. У Алексеева два раза был голодный обморок.
****
Бабушка очень добро говорила о Семене Алексеевиче. Очень интеллигентный и тактичный человек. Однажды картина маслом на аэродроме: прилетает на Дугласе группа фронтовых лётчиков, принимать новые ЛаГГи. Лавочкин без погон, с компанией (Гудков, Алексеев, Иван Фролович и прочие) подошли к ним. Лавочкин: "Товарищи фронтовики, что скажете про самолет ЛаГГ-3?" Лётчик "Б...ть!!! Горбатый чёрт (Лавочкин действительно сильно сутулился) сделал горбатый гроб! Тяжёлый как смертный грех, на посадке не удержишь" и далее в том же духе. Все, конечно, задержали дыхание: "Блин... что сейчас будет...." А Семен Алексеевич достает блокнот и "Насколько удобна работа с вооружением?" "Не случалось ли перегревать мотор?" "Что Вы можете посоветовать по расположению необходимых в бою выключателей?". Потом, когда Лавочкин отошел, фронтовик обратился к Козлову: "Вот человек!!! Так хорошо выспрашивает, вежливый, сразу видно - голова! А у этого Лавочкина вместо головы - Ж..." Козлов: "А ты знаешь, что только что говорил с Лавочкиным?"
"Ой..............ть" 
****

 

[VR]

спасибо, хорошо написано, да и истории замечательные.
Выходит, "гроб" - не писательская придумка.

"Вот человек!!! Так хорошо выспрашивает, вежливый, сразу видно - голова! А у этого Лавочкина вместо головы - Ж

 

[KAA]

Як-9 выпускавшийся соктября 42 по декабрь 48 соответственно 520\599 км\час и скороподьемность-820м\мин

Сдаётся мне, что вы несколько недооцениваете Як-9, насколько помню, к 44г., макс. скорость на высоте,с двигателем ВК-105ПФ2 была уже 605 км/ч.

но не могу понять причины оставления в серии аутсайдерскогодаже по сравнения с Лаггом Яка, а его выпускали аж до 48-го.

А вот одна из причин:

С весны до октября 42-го на выпускаемые ЛаГГи наносили трафарет в кабине: "ИЗ ШТОПОРА НЕ ВЫХОДИТ!"

Як-9 был более унивесален-мог быть и дальним истребителем, и ударным самолётом. В 48-м выпускали уже Як-9У, с другими ЛТХ.

Выходит, "гроб" - не писательская придумка.

Нету дыма без огня!

 

[Sasha]

С весны до октября 42-го на выпускаемые ЛаГГи наносили трафарет в кабине: "ИЗ ШТОПОРА НЕ ВЫХОДИТ!"

Да его в таком случае никто бы на вооружение не принял бы! Никогда! Вы что это, всерьез воспринимаете? А трафарета "Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб"  случайно не было?                                                     [highlight]Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.    Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
    "Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."                     [/highlight]           Для желающих почитать-http://www.airpages.ru/ru/lagbp.shtml                              

 

[SKR]

2 Sasha:

Коллега, вы меня опередили, хотел написать то же самое. Конечно, ЯКи были проще в управлении, многое прощали, поэтому и им лётчики тоже прощали многие недостатки. Надо учитывать, что в первые месяцы войны опытные кадры были повыбиты, и на фронт стали приходить пилоты с налётом 30-40 часов, а то и меньше, чтобы сравнить, надо вспомнить, что стандартное время, что дают в автошколах 32 часа, и все знают, какой уровень у новичков, а тут самолёт-истребитель. Немцы до 43 года не выпускали на фронт пилотов с налётом менее 500 часов, при этом они в истребительную авиацию пропускали только способных, отсев шёл на бомберы. Вот и сравниваем несравнимое. Хорошо, если молодые пилоты попадали к грамотным командирам, а такие были не везде, а иногда и обстановка заставляла кидать молодняк в бой, приказы на прикрытие войск и переправ ни кто не отменял. Поэтому и сравнивать самолёты надо не столько по ТТХ, сколько по лояльности к малоопытному пилоту.

 

[TheRaven]

2 Saha
На современных сертифицированных самолетах Нормальной категории АП-23 или FAR-23, а также VLA, наносится ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ трафарет " Intended spin prohibited !!!" (Преднамеренный штопор запрещен). Это был своеобразный аналог современного трафарета. Ну некогда было нашим дедам во время войны изгаляться с юридическими формулировками! Важно было вбить в голову пилоту: Не теряй скорость! Не сваливайся в штопор! Трафарет исчез из кабины с появлением автоматических предкрылков.

Еще из воспоминаний деда. Летом сорок второго на одной из серии ЛаГГов начали ломаться лонжероны центроплана в районе узла навески шасси. При выполнении комплекса фигур при облёте разрушилось несколько машин, слава Богу, все летчики спаслись. Причина была такая: при установке узлов на лонжерон требовалось разделать отверстия в узлах, затем через кондукторные втулки просверлить сквозные отверстия в лонжероне, и только потом разделать отверстия в размер сверлом по дереву. Для ускорения производства стали одновременно сверлить и узлы, и лонжерон. Однако при такой технологии диаметр отверстия в дельта-древесине после обработки оказывался меньше необходимого десятки на три. При таком натяге дельта-древесина быстро расслаивалась.
Данная ошибка встречавется и сейчас, при изготовлении болтовых соединений металлических деталей с деревянной или пластиковой конструкцией. Относительно мягкий материал пружинит под сверлом по металлу, и по извлечении инструмента осаживается, давая натяг.

Вероятно, при прочтении моих постов может сложиться впечатление, что ЛаГГ был неудачной машиной. Это не так. Те из нас, кто учился "по Шульженко" помнят, что ЛаГГ-3 рассматривается там как образец  наиболее рациональной "деревянной" (на самом деле - композитной) конструкции.

Проблемы ЛаГГа были следствием некоторых стереотипов, сложившихся в советском авиастроении в конце тридцатых. Посмотрите, например, Справочник авиаконструктора 1937 г., РДК-41 и прочие настольные книги проектировщиков. Там Вы увидите рекомендации использовать сужения крыла 3,0...3,5 (а не 1,8...2,5), применять щитки (вмнесто закрылков), а также противопоставление устойчивости и управляемости.

КАА выше справедливо указывал на эти, с современной точки зрения, нелепости. Купленные перед войной в Германии Bf-109 стали холодным душем для наших теоретиков: крыло с сужением 2 сочетало небольшую массу с хорошими противоштопорными свойствами; центровка с хорошим запасом устойчивости не мешала прекрасной управляемости, полученной за счет эффективных рулей и правильно подобранной компенсации, закрылки позволили сократить площадь крыла, поскольку были эффективнее щитков. Но... было поздно. Завтра была война (с).

И МиГ-3, и Ил-2, и ЛаГГ-3 страдали из-за срывов в концевых сечениях крыла, вызванных большим сужением. Як-1 был в лучшем положении благодаря использованию профиля Кларк-YH. Менять же оснастку крыла в годы войны было смерти подобно... выкручивались как могли: автоматические предкрылки на ЛаГГе и Ла-5, увеличение стреловидности крыла Ил-2 с середины сорок второго.

И только после Победы на наших самолетах стали появляться "нормальные" крылья, с сужением около 2, с закрылками. Посмотрите Як-9У, Ил-10М, Ла-9, Ла-11 и сравните формы крыльев с их, без всякого сомнения, славными и отважными военными предками.

 

[gdorfman]

Браво, Дима! Вот это я понимаю статья! Тут тебе и история и анализ. И нечего наезжать на деревянные самолеты. Вот, кстати, книга ГСС Н. Скоморохова "Служение отчизне". Летал человек на Лагге, начинающим пилотом, но самолет не хаял и был очень успешен. Так что ЛАГГ хаяли неумехи, а кто летать умел, те летали  и сбивали.

 

[alfa_DOP]

На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..." 

1)исключительно надежный мотор - тот же, что на Яках
2) истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3 - который был не проще (по многим отзывам сложнее), чем ругаемый за это на соседней ветке И-16, т.е сложнее Яков
3) великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа... - а высшего как? но по любому у Яков с этим тоже проблем не было.
То есть похвалиться по сравнеию я Як-1, 7 нечем.

Оговорюсь, что в фанатах АСЯковлева себя не числю

Для желающих почитать-http://www.airpages.ru/ru/lagbp.shtml

Неплохая сылочка. Процитирую кое-что.
Сначала "плюсы":

Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов.

В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть.


Теперь "минусы":

В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета.

Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их.

Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков.

Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава ... ЛаГГ-3 продолжали строить

Выводы - для воздушного боя - только в "умелых руках", лучшее применение - для штурмовки (мощное вооружение + Рсы, живучесть), или как перехватчик не шибко скоростных и высотных самолётов.

Цитирую тот же источник:

Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине.

 

[alfa_DOP]

Вот начал читать про ГСС И.А.Каберова и наткнулся

http://www.airforce.ru/staff/kaberov/

К примеру отрывок:

Я воевать начал на последней модели И-16. Это была самая лучшая модель из «курносых». У него скорость была по горизонту у земли – 420 километров. А ЛаГГ-3 давал пятьсот пятьдесят. Тяжелая машина, тяжелее И-16, но скорость у него была выше.

– Какой из совестких самолетов в 1941-42 годах можно было назвать лучшей машиной?

– Як! Як-1. Осенью 1942-го года появился Ла-5. Это тоже был очень хороший самолет, с мощным мотором. По сути дела, это был тот же ЛаГГ-3. Но с новым мотором это стала совсем другая машина.

PS Вот только насчет 550 у земли,похоже, Игорь Александрович попутал.
ЛТХ лучше смотреть у В.Б.Шаврова, он, кстати, видимо хорошо представлял что такое авиазавод военного времени, поэтому в таблицах ЛТХ специально отмечено  -    " ** - массовое производство" 

PPS  Посмотрел В.Б.Шаврова, серийные ЛаГГ-3 1941 г. с М-105П - 498 кмч, ЛаГГ-3 1943 г. с М-105ПФ - 542 кмч, И-16 тип 29 у земли – 419 кмч

 

[KAA]

И нечего наезжать на деревянные самолеты.

Не "наезды", а фактический анализ!
В популярной исторической литературе прижился штамп-"простые в производстве деревянные самолёты". Что примечательно, цельнодеревянного истребителя с передовыми ЛТХ так и не было создано (в отличие от бомбардировщиков и пассажирских самолётов)! 
Лавочкин и Ко, старались как могли, а сделали самолёт лишь "дотягивающий" до современного (тогда) уровня.
Производство деревянных самолётов не требовало столь сложного оборудования,как "металлическое", но зато:
- сложное заготовительное пр-во и складирование материала
-жёсткая зависимость качества от климатических условий в цехах
-невозможность  контроля качества соединения деталей
- необходимость многоэтапных доводочных работ с внешними поверхностями, качество выполнения которых, сильно влияет на ЛТХ
Перечисленное плохо вяжется с крупносерийным пр-вом в условиях военного времени.
К тому же, сложно осуществлять серьёзный войсковой ремонт деревянных конструкций, а зимой и вовсе невозможно (эпоксидки 5-ти минутной не было).

 

[Авиамеханик№1]

Почитайте воспоминания нашего аса Архипенко (живет в Москве, кстати, он подтвердит) что в начале войны он и не он один отказывался вылетать на Яках, хотя за это могли и расстрелять. Он объяснял это так: "летишь и видишь как один за другим в воздухе сгорают летчики в Яках..."
Однажды он схватился на ЛаГГе один против четверых мессеров. Когда кончились патроны, пошел в лобовую на командира группы. У того оказался 1 трассирующий снаряд -он пробил капот, прошел "под мышкой" и застрял в заднем шпангоуте, выжжев в нем большую дыру. Архипенко дотянул до своих. Покрышкин тоже летал на ЛаГГе часто на разведку один в начале войны и не обсирал его.

 

[alfa_DOP]

Производство деревянных самолётов не требовало столь сложного оборудования,как "металлическое"...

Совершенно верно. Этот довод и перевесил все "против"
Насчет серии...? Завод №21 к 1944 г. на сборочном конвейере (это не фигура речи, конвейер был реальный) собирал 24 Ла-5 в сутки (рекорд - 25 машин).
А в 1946(?) начал выпускать металлические Ла-9, 11 со значительно меньшим темпом. Естественно, это не из-за конструкции, а из-за меньшей "потребности"

 

[Sasha]

Что примечательно, цельнодеревянного истребителя с передовыми ЛТХ так и не было создано

Мне кажется причиной тому является попытка конструкторов в точности выполнить требования заказчика- убери с Лагга технологический разьем крыла, балочные держатели и АФА а также ШКАСы- машина была бы совсем другая, даже деревянная. Ведь смог же Яковлев игнорировать все вышеперечисленные требования, вдобавок еще и наплевал на рекомендации ЦАГИ по поводу профиля- и оказался прав!

 

[m.arat]

Производство деревянных самолётов не требовало столь сложного оборудования,как "металлическое"...Совершенно верно. Этот довод и перевесил все "против"

Может я чего не понимаю, но по мне так наоборот. При работе с деревом необходимо огромное кол.во оснастки стапелей, шаблонов и тд. и это не считая умелых рук. А при производстве из дюраля только штампы дрель и заклёпочник (образно). И это не считая времени всех операций где у деревянного 90% это простой из за склейки. Объясните кто в курсе.

 

[VR]

Может я чего не понимаю, но по мне так наоборот. При работе с деревом необходимо огромное кол.во оснастки стапелей, шаблонов и тд. и это не считая умелых рук. А при производстве из дюраля только штампы дрель и заклёпочник (образно). Объясните кто в курсе.

прессовое, щтамповочное оборудование, воздух, по сути подготовить производство намного дольше и дороже

 

[KAA]

Почти правильно. Но...нужны ещё прессы для штамповки. Как простые кривошипные, так и огромные гидравлические,на тысячи тонн. Их было ограниченное кол-во.  Использовались например, для изготовления деталей иногдалетающих  дальних бомбардировщиков Ер-2, и "ночных дальних бомбардировщиков" Ли-2.Но до войны, можно было купить без проблем в США (что и делалось).