Лед в карбюраторе: причины образования и методы борьбы
Obormot
С мечтой о небе...
- Откуда
- Украина, Донецк
насчет надежности - вазовский, например, вполне надежен.
можно его чуть доработать, сделав тросиковый привод и возможность открывать и закрывать вручную из кабины.
поставить датчик после смесителя, сигнализатор в кабину - три лампочки, синяя, зеленая и желтая (холодно, ОК (около +35) и горячо) и дублирующий термометр.
и "поглядывать" периодически, а не контролировать температуру самому постоянно.
можно его чуть доработать, сделав тросиковый привод и возможность открывать и закрывать вручную из кабины.
поставить датчик после смесителя, сигнализатор в кабину - три лампочки, синяя, зеленая и желтая (холодно, ОК (около +35) и горячо) и дублирующий термометр.
и "поглядывать" периодически, а не контролировать температуру самому постоянно.
ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Институт-это то место, где начинаешь по-настоящему понимать школьные формулы 🙂
А если серьезно, я никогда не встречался с обледенением впускной системы. Летал на 912 Ротаксе, за 170 часов приходилось летать и в дождь, но в основном в хорошую весенне-осеннюю погоду при температурах 0-15 С. Никогда не включал подогрев засасываемого воздуха: включать было нечего. На СЛА не предусмотрено ни обеднение смеси, ни подогрев карбюратора. Правда, в облака - ни-ни. Много лет ездил на карбюраторном Запорожце, без всякой автоматики подогрева, летом и зимой, в ясную погоду и в туман. Даже не знал, что может быть обледенение карбюратора, наверное поэтому его и не было.
Достраиваю свой самолет, Ситроен Виза, как известно, автоконверсия. По конструкции предусмотрен подогрев воздуха от глушителя, но тот что нужно горизонтальный карбюратор сегодня не достать, а оригинальный двухкамерный - тяжеленный. Поставил легкий вертикальный, правда места для организации подогрева теперь нету. Так что сейчас вообще нету подогрева ни карбюратора, ни засасываемого воздуха. Ну и правильно, мы же только в хорошую погоду будем летать, правда?
При разборке обвязки мотора Визы (двухцилиндровый оппозит воздушного охлаждения) обнаружился тяжеленный стальной "паук", на котором монтировался карбюратор. У Паука было 4 лапы - трубы, которые шли ко впускным и к выпускным патрубкам цилиндров. Впускные шли к карбюратору, а выпускные - просто замыкались друг на друга в поддоне карбюратора. Естественно, все это было выкинуто по причине веса. Потом примерно такой же по конструкции "паук" отыскался и под карбюратором Запорожца, его просто не видно из-за "одежды" системы воздушного охлаждения. Почитав эту ветку и увидев, что и в Ротаксе карбюратор здорово отапливается водой из охлаждающей системы, понял, что без подогрева карбюратора мотор надежно работать не может.
Вывод какой. Можно греть впускаемый воздух, но это снижает мощность, требует делать подогрев регулируемым, усложняя эксплуатацию и дополнительно нагружая ненадежный "человеческий фактор". В СЛА лучше греть именно корпус карбюратора. Это, правда, не гарантирует от обмерзания заслонки и дальнейших впускных труб, но если не летать в облаках и не слишком долго в дождь - кажется неплохим компромиссом. На двигателе воздушного охлаждения, правда, такой подогрев будет организовать непросто, подозреваю что 100 Вт электрических здесь - это примерно как вентилятор от компьютера в качестве наддува 🙂 Учитывая что даже набегающий поток теплого воздуха не может разморозить карбюратор, тут нужен двухкиловаттный фен. Склоняюсь к тому, чтобы в той или иной версии вернуть аналог "паука".
Obormot
С мечтой о небе...
- Откуда
- Украина, Донецк
вопрос: а все эти полукустарные прибамбасы - он как-то сертифицируются?
я к тому, что а не сделать ли мне несколько таких вещей.
опыт есть, база тоже.
вопрос с продажей.
можно ли их продавать просто так, "на своём сайте"?
я к тому, что а не сделать ли мне несколько таких вещей.
опыт есть, база тоже.
вопрос с продажей.
можно ли их продавать просто так, "на своём сайте"?
Мне представляется, что подход к этой проблеме должен быть такой.
Если летаешь на сертифицированном карбюраторном самолете, например Сессна-172, Пайпер-Чероки и тд, то надо детально следовать РОН (Pilot Operating Handbook).
Это как Устав в армии - каждая строчка писана кровью.
Плюс включать в процесс осмысления собственную голову.
Потому что инструкции тоже люди пишут, и не следует все понимать буквально.
Пример - на моей Сессне-172 прописано обязательное применение обогрева карба при посадке. Что все в авиашколах и делают, как Отче наш.
А в РОН Пайпера-Чероки (тот же Лайкоминг, то же карбюратор) - проверка наличия льда на круизном режиме перед переводом самолета в снижение, и нет рекомендации неукоснительно иметь включенным обогрев карба при любой посадке.
Если влажность невысока, разница температуры воздуха с точкой росы 10 градусов, и не было признаков льда при проверке, то чего туда-сюда шерудить эту заслонку?
Я именно так и поступаю.
Очень легко в круизе, не меняя положения газа и миксера, включить обогрев на 5-10 секунд и убедиться в отсутствии льда. Ни высоту, ни скорость не теряешь, не нужно снова выставлять положение ручек управления режимами.
А уж если погодные условия граничные, то ухо держать востро и уделять особое внимание именно этому фактору.
Завтра вылетаю в дальний кросс-кантри перелет с востока на запад Канады, вот и попрактикуюсь.
Если летаешь на сертифицированном карбюраторном самолете, например Сессна-172, Пайпер-Чероки и тд, то надо детально следовать РОН (Pilot Operating Handbook).
Это как Устав в армии - каждая строчка писана кровью.
Плюс включать в процесс осмысления собственную голову.
Потому что инструкции тоже люди пишут, и не следует все понимать буквально.
Пример - на моей Сессне-172 прописано обязательное применение обогрева карба при посадке. Что все в авиашколах и делают, как Отче наш.
А в РОН Пайпера-Чероки (тот же Лайкоминг, то же карбюратор) - проверка наличия льда на круизном режиме перед переводом самолета в снижение, и нет рекомендации неукоснительно иметь включенным обогрев карба при любой посадке.
Если влажность невысока, разница температуры воздуха с точкой росы 10 градусов, и не было признаков льда при проверке, то чего туда-сюда шерудить эту заслонку?
Я именно так и поступаю.
Очень легко в круизе, не меняя положения газа и миксера, включить обогрев на 5-10 секунд и убедиться в отсутствии льда. Ни высоту, ни скорость не теряешь, не нужно снова выставлять положение ручек управления режимами.
А уж если погодные условия граничные, то ухо держать востро и уделять особое внимание именно этому фактору.
Завтра вылетаю в дальний кросс-кантри перелет с востока на запад Канады, вот и попрактикуюсь.
To Alxandr,
Тут Вы не правы.
Соблюдать POH инструкции для каждого типа самолёта Вы должны. И не надо эксперементировать 😎 Двигатели на Cessna 172 и Piper Cherokee/Wаrrier могут быть одинаковые, но система всасывания и капотирование двигателей, разные.
Незря Cessna и Piper пришли к разным инструкциям.
Тут Вы не правы.
Соблюдать POH инструкции для каждого типа самолёта Вы должны. И не надо эксперементировать 😎 Двигатели на Cessna 172 и Piper Cherokee/Wаrrier могут быть одинаковые, но система всасывания и капотирование двигателей, разные.
Незря Cessna и Piper пришли к разным инструкциям.
Obormot
С мечтой о небе...
- Откуда
- Украина, Донецк
если инструкция есть - это ладно.
а самодельщикам?
опять же, автомат имхо предпочтительнее.
то есть постоянно температуру воздухе регулирует автомат, пилот иногда поглядывает, контролирует лампочки, но не более.
ему вообще есть чем заняться, особенно на посадке.
но в экстремальных случаях автомат можно "пересилить"
1. отказ-поломка автомата - контроля
2. экстремальные режимы
например, пилот, зная, что влажность воздуха невелика, образование льда маловероятно даже при низкой температуре на впуске, желая повысить максимальную мощность, на взлете например, сознательно "рискует" и убирает автоматический подогрев воздуха. после взлета, когда максимальная мощность уже не нужна, восстанавливает работу автоматики.
ну, как-то так.
а самодельщикам?
опять же, автомат имхо предпочтительнее.
то есть постоянно температуру воздухе регулирует автомат, пилот иногда поглядывает, контролирует лампочки, но не более.
ему вообще есть чем заняться, особенно на посадке.
но в экстремальных случаях автомат можно "пересилить"
1. отказ-поломка автомата - контроля
2. экстремальные режимы
например, пилот, зная, что влажность воздуха невелика, образование льда маловероятно даже при низкой температуре на впуске, желая повысить максимальную мощность, на взлете например, сознательно "рискует" и убирает автоматический подогрев воздуха. после взлета, когда максимальная мощность уже не нужна, восстанавливает работу автоматики.
ну, как-то так.
Прочитал тему, местами смешно... Бензин в карбюраторе НЕ ИСПАРЯЕТСЯ никогда, он в нём просто смешивается с проходящим воздухом. школьного курса физики должно быть достаточно для понимания этого...
Далее, охлаждение и обледенение карбюратора происходит только от потери давления воздуха после карбюратора. Достигаемая температура обусловлена лишь балансом расхода охлаждающегося воздуха (в совокупности с разницей давлений) и подводимого тепла к карбюратору (с топливом, наружным обдувом и теплопередачей от двигателя). Соответственно наиболее "замерзающие" режимы для карбюратора это частичное открытие дроссельной заслонки при высоких оборотах двигателя.
У инжекторных двигателей эта проблема немного снижается, ибо обычно падение давления меньше, а на режиме полного газа разница давлений вообще отсутствует. Но даже на автомобилях с подогревом корпуса дроссельной заслонки (впрыск) встречаются случаи обледенения.
ВСЕ автомобильные двигатели имеют подогрев зоны дроссельной заслонки (у некоторых она может быть не подключена вследствие работы эффективных менеджеров).
Теперь немного о потребной температуре воздуха для мощности. Температура воздуха должна быть такой, что бы всё топливо к моменту воспламенения успело испариться, иначе мощность падает, расход растёт, несгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндров и стекает в поддон, разжижая масло. Для разных двигателей она различна. Я много занимался подготовкой двигателей для автоспорта и приходилось до хрипоты спорить с корифеями этого дела про подогрев ( они тоже считали что чем холоднее воздух, тем выше мощность, и были правы в случае летнего пекла), но после восстановления подогревов и моей настройки машина почему то ехала быстрее и жрала вжвое меньше топлива по сравнению с ихними "регулировками". Кстати в Формуле1 даже подогревали до 70 градусов впускной воздух, дураки наверное 😉
Так вот, для больших нагруженных (горячих) воздушников эта температура потребна ниже, для жидкостников она нужна выше, ибо тепла для испарения топлива может быть недостаточно. В любом случае при повышении температуры воздуха возрастает экономичность и уменьшается количество появляющегося нагара в двигателе. Разница в наполнении от температуры не столь существенна в плане максимальной мощности, сколь существенна эффективность сгорания топливно-воздушного заряда. Короче, ДЕЛАЙТЕ ПОДОГРЕВ ОБЯЗАТЕЛЬНО и будет Вам счастье :~)
Далее, охлаждение и обледенение карбюратора происходит только от потери давления воздуха после карбюратора. Достигаемая температура обусловлена лишь балансом расхода охлаждающегося воздуха (в совокупности с разницей давлений) и подводимого тепла к карбюратору (с топливом, наружным обдувом и теплопередачей от двигателя). Соответственно наиболее "замерзающие" режимы для карбюратора это частичное открытие дроссельной заслонки при высоких оборотах двигателя.
У инжекторных двигателей эта проблема немного снижается, ибо обычно падение давления меньше, а на режиме полного газа разница давлений вообще отсутствует. Но даже на автомобилях с подогревом корпуса дроссельной заслонки (впрыск) встречаются случаи обледенения.
ВСЕ автомобильные двигатели имеют подогрев зоны дроссельной заслонки (у некоторых она может быть не подключена вследствие работы эффективных менеджеров).
Теперь немного о потребной температуре воздуха для мощности. Температура воздуха должна быть такой, что бы всё топливо к моменту воспламенения успело испариться, иначе мощность падает, расход растёт, несгоревшее топливо смывает смазку со стенок цилиндров и стекает в поддон, разжижая масло. Для разных двигателей она различна. Я много занимался подготовкой двигателей для автоспорта и приходилось до хрипоты спорить с корифеями этого дела про подогрев ( они тоже считали что чем холоднее воздух, тем выше мощность, и были правы в случае летнего пекла), но после восстановления подогревов и моей настройки машина почему то ехала быстрее и жрала вжвое меньше топлива по сравнению с ихними "регулировками". Кстати в Формуле1 даже подогревали до 70 градусов впускной воздух, дураки наверное 😉
Так вот, для больших нагруженных (горячих) воздушников эта температура потребна ниже, для жидкостников она нужна выше, ибо тепла для испарения топлива может быть недостаточно. В любом случае при повышении температуры воздуха возрастает экономичность и уменьшается количество появляющегося нагара в двигателе. Разница в наполнении от температуры не столь существенна в плане максимальной мощности, сколь существенна эффективность сгорания топливно-воздушного заряда. Короче, ДЕЛАЙТЕ ПОДОГРЕВ ОБЯЗАТЕЛЬНО и будет Вам счастье :~)
Ну да, а эти смешные чудаки, что лет пятьдесят назад сконструировали авиадвигатели с подогревом карбюратора просто морочили всем пилотам головы.
И такие же чудики писали РОН - pilot operation handbook с рекомендациями, как и когда нужно пользоваться обогревом карба.
А сотни тысяч пилотов, тупо следующие этим глупым инструкциям - просто безграмотные невежды!
Зачем теоретизировать - достаточно в круизном режиме при выставленных параметрах работы мотора двинуть рычаг карба на обогрев и убедиться, что обороты упадут на 80...100.
И сразу все станет ясно.
Типичная ошибка начинающего пилота - позабыл отключить обогрев карба на конвеере и изумился, чего это он не хочет лететь?
Если правильно отстроенному карбюратору на текущей тепрературе воздуха дать подогрев, то совершенно справедливо обороты упадут, ибо богато станет. А если смесь подкорректировать, то они обратно вернутся. Ну и не следует путать необходимый подогрев с избыточным перегревом.
Обратно не вернутся, а повысятся, но не до первоначального значения.
Почему?
Смесь из богатой опять станет оптимизированной.
И посему масса сгораемой оптимизированной бензиново-воздушной смеси в единицу времени станет меньше.
Понятно, почему?
Что произойдет с мощностью?
Правильно, понизится.
И скорость несколько упадет.
Кстати, в моем РОН этот режим рекомендован в условиях интенсивного carb icing.
Так что ничего не ново под луной.
Чтобы окончательно поставить точку, днями слетаю, зафиксирую параметры, доложу.
Я слышал, что для самолёта Ан-2 лучшей т-рой смеси является +1,5[sup]0[/sup]С. При этом мощность мотора максимальна. Мне это понятно. Чем ниже т-ра, тем больше плотность воздуха, и тем больше горючки он сможет поджечь. Поэтому с понижением т-ры мощность растёт. А дальше понижать нехорошо - карб обледенеет.
У меня мотор VW-1835. Как только т-ра воздуха понижается до +15, приходится ставить подогрев впускного воздуха. Тут же чувствуется некоторая потеря мощности, т.к. несколько удлиняется разбег и снижается скороподъёмность.
У меня мотор VW-1835. Как только т-ра воздуха понижается до +15, приходится ставить подогрев впускного воздуха. Тут же чувствуется некоторая потеря мощности, т.к. несколько удлиняется разбег и снижается скороподъёмность.
Как на Вашем двигателе устроен впускной тракт? Сколько железа после карбюратора "разогревают" топливо-воздушную смесь до попадания её в цилиндры Вашего двигателя?
Это связано с тем, что смесь там ещё проходит через нагнетатель и много раз успевает нагреться и испарить топливо. Естественно там на входе в карбюратор лучше иметь минимальную температуру. Померьте температуру смеси перед впускным клапаном, порассуждаем дальше...
Это именно то, о чём я и говорил с самого начала. Авто-мото конверсии и безнаддувные авиадвигатели с коротким впускным трактом при низкой температуре впускного воздуха теряют мощность, а не приобретают 😉
Мы поставили датчик т-ры электронного термометра на выходе смеси из карбюратора. Длина впускного тракта 800-900 мм. Как только видим, что температура опускается до 0, например, в полётах на высоте, устанавливаем "печку" - подогрев впускного воздуха от выхлопного патрубка. До сих пор не знаю, правильно ли мы делаем, или нужно вводить поправку? Ведь этот 0 - весьма приближённый показатель. Что можно посоветовать?
Английская "Авиагамма" предлагает вот такие нехитрые девайсы..
http://www.skydrive.co.uk/products.asp?cat=36
для Ротакса 582 и 912го. В нашей Авиагамме об этом знают, но на вопрос-почему такими не торгуете я внятного ответа помнится не получил( Сами используем их года как 3-4 уже, вопрос с обледенением карбов снялся сам собой... Вся фишка в том, что греется сам диффузор и лед на нем просто не образовывается. Не отключается ни зимой ни летом-на мощность не влияет вообще никак. Сам лично использую на 582м, но и на 912м однофигственно народ говорит)) Устанавливаются за 1 час под пивко...
http://www.skydrive.co.uk/products.asp?cat=36
для Ротакса 582 и 912го. В нашей Авиагамме об этом знают, но на вопрос-почему такими не торгуете я внятного ответа помнится не получил( Сами используем их года как 3-4 уже, вопрос с обледенением карбов снялся сам собой... Вся фишка в том, что греется сам диффузор и лед на нем просто не образовывается. Не отключается ни зимой ни летом-на мощность не влияет вообще никак. Сам лично использую на 582м, но и на 912м однофигственно народ говорит)) Устанавливаются за 1 час под пивко...
Тут один товарищ уже говорил про воздушный термостат от 2108, он прекрасно работает (только нужно законтрить его гайку), он производства BEHR, поддерживает постоянно 25°С на входе в карбюратор, горячий воздух от выхлопа подводим. В итоге одиночная точная настройка карбюратора обеспечивает постоянство состава смеси вне зависимости от изменяющейся температуры забортного воздуха и имеем постоянно полную мощность и высокую экономичность.
Эта тема уже много раз обсасывалась !
Все же просто ,в процессе перемешивания бензина с воздухом смесительной камере карбюратора воздух охлаждается на 20-25*С, отдавая тепло на испарение бензина. Температура воздуха в смесительной камере может понизиться до минуса, а это может привести к выпадению из воздуха атмосферной влаги и может образоваться ледяная корка и моторчик встанет! А бензин при -18 перестает вовсе испарятся в воздухе (перемешиваться) поэтому не в коем случае температура входящего воздуха должна быть не менее +10 (перед карбюратором) и везде во всех РЛЭ рекомендуют температуру +20,25 град(входящего воздуха) Поэтому нужно иметь измеритель температуры и за этим держать контроль!
Все же просто ,в процессе перемешивания бензина с воздухом смесительной камере карбюратора воздух охлаждается на 20-25*С, отдавая тепло на испарение бензина. Температура воздуха в смесительной камере может понизиться до минуса, а это может привести к выпадению из воздуха атмосферной влаги и может образоваться ледяная корка и моторчик встанет! А бензин при -18 перестает вовсе испарятся в воздухе (перемешиваться) поэтому не в коем случае температура входящего воздуха должна быть не менее +10 (перед карбюратором) и везде во всех РЛЭ рекомендуют температуру +20,25 град(входящего воздуха) Поэтому нужно иметь измеритель температуры и за этим держать контроль!
