Лед в карбюраторе: причины образования и методы борьбы

[NZYK]

Ерунда- это утверждение того, что расширение воздуха за дроссельной заслонкой в карбюраторе даёт большее падение температуры...

Не ерунда, а суровая реальность...
Воздух не всасывается в карбюратор/цилиндр, а вталкивается туда за счет давления/энергии окружающей среды, т.е. его внутренняя энергия во входном патрубке диффузора уменьшается, а значит снижается и статическая температура.
Поскольку реальный воздух всегда обладает определенной влажностью (содержанием воды), то он обладает и определенной точкой росы (по температуре), когда пар воды конденсируется в жидкость, которая оседает на стенках канала и, при температурах стенки/воздуха ниже нуля , подло превращается в лед... В полном соответствии с информацией во вкладках поста 126.
Дроссель-эффект Томпсона-Джоуля в районе заслонки карбюратора тоже никто не отменил.  Во время испытаний по образованию льда во входных патрубках, процесс образования и нарастания льда можно наблюдать визуально.
Вода в топливе чаще всего кристаллизуется прямо в баках, создавая угрозу забивания топливных фильтров и нарушений в работе топливных насос-форсунок/форсунок. Может страдать и карбюратор.

 

[mdp-shnik]

   Сам факт движения воздуха через карбюратор уже является причиной пониженного давления в нём и соответственно пониженной температуры. Пусть мы имеем 2-литровый мотор с оборотами 3000 об/мин = 50 об/с. Это значит, что за 1 оборот вала через карб проходит 1 л воздуха. А в течение 1 секунды - 50 литров. Разве это мало?

   В то же время вопрос: склько бензина успеет испариться из капли во время её продвижения через карбюратор? Я даже не берусь подсчитывать, сколько тысячных секунды капля находится в карбюраторе. За это время испарение исчезающе мало и поэтому не имеет никакого значения.

 

[NZYK]

Для промывки проточной части ГТД вертолетов палубного базирования используется водо-спиртовая смесь (водка), подаваемая на вход двигателя при работе на МГ из обычного садового распылителя... Обслуга о-очень довольна, т.к., при проходе через ВСЮ проточную часть, успевает испариться 5...10 процентов жидкости. Оставшаяся часть витает в воздухе и опьяняет человека через его воздушный тракт.

 

[DiKey]

За это время испарение исчезающе мало и поэтому не имеет никакого значения.

Поскольку не имею своего мнения по этому поводу, могу лишь еще раз сослаться на Гуреева с Азевым, которые считают, что "при использовании легко испаряющихся топлив почти полное испарение их заканчивается в карбюраторе... "

 

[dttdmitry]

За это время испарение исчезающе мало и поэтому не имеет никакого значения.

Поскольку не имею своего мнения по этому поводу, могу лишь еще раз сослаться на Гуреева с Азевым, которые считают, что "при использовании легко испаряющихся топлив почти полное испарение их заканчивается в карбюраторе... "

Карбюратор по сути работает как пульверизатор. Зарядите пульверизатор бензином и направьте его на гладкую пластину с загнутыми краями, с сужением снизу и ёмкостью, куда неиспарившийся бензин будет стекать. Распылите поллитра бензина с давлением воздуха 0.5-1 атм и проверьте, сколько его стекло в ёмкость и сравните что было и что осталось. Потом будете рассказывать как оно в карбюратре полностью испаряется...

 

[DiKey]

Распылите поллитра бензина с давлением воздуха 0.5-1 атм и проверьте, сколько его стекло в ёмкость и сравните что было и что осталось. Потом будете рассказывать как оно в карбюратре полностью испаряется...

Страна Советов...
Если есть данные на которые можно  опереться - дайте, нет - думаю, не стОит менторским тоном делать умозрительных заключений. А идей, как проверить обсуждаемое соотношение, у меня и самого в достатке.
PS Извините, если задел.

 

[NZYK]

Если есть данные на которые можно опереться

Проведенные В. Н. Алексеевым испытания карбюратора К-14 дали следующие результаты. При пуске двигателя, работающего на бензине А-66, при температуре окружающей среды 14—15[sup]о[/sup] С только 17—20% бензина от поданного превращается в пар, 8—10% превращается в туман, остальное количество бензина движется в трубопроводе в виде пленки. При работе на бензине Б-70 в пар превращается 30—35% бензина и в туман — 2—3%.
Если при этом горючая смесь имеет коэффициент избытка воз­духа а = 0,1 0,15, то тот же коэффициент, отнесенный к паро­вой фазе топлива, составит 1,3.

http://www.evg.viz-k.ru/cat/karbyuratory-dvigatelej-vnutrennego-sgoraniya/

 

[-сергей]

расширение воздуха за дроссельной заслонкой в карбюраторе даёт большее падение температуры, чем распыляемое топливо в этой зоне.

Ну, вопрос о том, чтО дает бОльший вклад, так и остался открытым,

Да нет ни какого вопроса. Ни какого заметного падения температуры такой перепад давления дать не может.
Заметное падение при таком перепаде может дать только фазовый переход (испарение).
Обратите внимание при пользовании сжатым кислородом и  жидкой углекислотой. Одинаковые редуктора и балоны, при чём падение давления кислорода происходит в 30 раз, а падение давления углекислоты в 5 раз.
При этом заметного понижения температуры кислородного редуктора не происходит, а угдекислотный обмерзает через несколько минут работы. Винтиль кислородного баллона может заметно охладится только если его открыть без редуктора, то есть перепад давления будет в 150 раз.

Далее про дроссельные заслонки.
Всех вводит в заблуждение яко бы подогрев дроссельной заслонки на впрысковом моторе.
Это не подогрев заслонки, это терморегулировка пусковых оборотов.

Есть безнаддувные дизеля с заслонкой (заслонками) в впускном коллекторе, так ни  кому в голову не придёт греть или воздух или сами заслонки. Потому что в этом нет ни какой необходимости.

Про повышение мощности на горячем воздухе вообще бред.
Все кто летает видят прекрасно понижение взлётных оборотов при подаче тёплого воздуха в карбюратор.

 

[lexa1]

у меня были случаи обмерзания дроссельной заслонки на самолете со вспрыском в морозы. Летаешь, летаешь , надо на посадку, а газ не приберается, заслонка замерзла, двигатель выключил, сел , газом шевелю , все нормально- уже оттаял.После второго раза только догадался что к чему. подключил подогрев ,больше проблем не было

 

[Alxandr]

Про повышение мощности на горячем воздухе вообще бред.
Все кто летает видят прекрасно понижение взлётных оборотов при подаче тёплого воздуха в карбюратор.

Вот и я о том же.

Весь смысл этого поста был в том, чтобы разобраться, как практическому пилоту избежать образования carb icing и летать БЕЗОПАСНО в разных погодных условиях.

В №№1...19 все детально разобрано именно с точки зрения практики, которая, как известно, есть критерий истины.
Кто летает - освежит все это в памяти и будет готов встретить carb icing во всеоружии.

Сейчас спор приобрел характер околонаучной дискуссии - с какого конца: с тупого или с острого методологически правильно разбивать вареные яйца?
ЗвонИт или звОнит? Да тилибомкает, блин!

Наш корифей - завкафедрой Э3 "Газотурбинные двигатели" МВТУ им Баумана - профессор Уваров -  говорил: Газодинамику даже я знаю на четверку, поэтому максимальный балл, товарищи студенты, который вы можете получить, это твердая тройка! Теперь-то я с ним куда как согласен.

А нам лучше перейти от теоретизирования к практике.

Завтра, похоже, распогодится, слетаю, зафиксирую режимы и параметры, и выложу.

 

[dttdmitry]

Да нет ни какого вопроса. Ни какого заметного падения температуры такой перепад давления дать не может.

Это может утверждать только человек, никогда не рассчитывавший адиабатных процессов. То есть не изучавший внимательно даже школьный курс физики.

Заметное падение при таком перепаде может дать только фазовый переход (испарение).

Фазовый переход в карбюраторе не происходит, не те температуры и скоротечность образующейся смеси. Испарение в карбюраторе практически такое же как и при остановленном двигателе.

Обратите внимание при пользовании сжатым кислородом и  жидкой углекислотой. Одинаковые редуктора и балоны, при чём падение давления кислорода происходит в 30 раз, а падение давления углекислоты в 5 раз.При этом заметного понижения температуры кислородного редуктора не происходит, а угдекислотный обмерзает через несколько минут работы. Винтиль кислородного баллона может заметно охладится только если его открыть без редуктора, то есть перепад давления будет в 150 раз.

углекисло быстро изпаряясь охлаждается до криогенных. А про неохлаждающийся редуктор кислорода расскажите резчикам, которые во влажную прохладную погоду греют редуктор факелами, иначе пружина с клапаном обмерзают и он прекращает подачу кислорода. Карбюратор вроде тоже не мгновенно замерзает, не?

Далее про дроссельные заслонки.Всех вводит в заблуждение яко бы подогрев дроссельной заслонки на впрысковом моторе.Это не подогрев заслонки, это терморегулировка пусковых оборотов.

Пусковые обороты не при чём, там используется термин "перетечка". А подогрев там нужен, что бы не обмерзало (раз), и что бы стабилизировать перетечку по температуре. Без подогрева зимой обмерзает при езде по трассе и инжекторная заслонка.

Есть безнаддувные дизеля с заслонкой (заслонками) в впускном коллекторе, так ни  кому в голову не придёт греть или воздух или сами заслонки. Потому что в этом нет ни какой необходимости.

На дизеле заслонка редко дросселирует и никогда не прикрывается плотно, у неё другое предназначение и она не обмерзает.

Про повышение мощности на горячем воздухе вообще бред.Все кто летает видят прекрасно понижение взлётных оборотов при подаче тёплого воздуха в карбюратор.

Все кто летает, обычно в школе физику не учили (никого не хочу обидеть) и для них всё расписано в РЛЭ, а в полёте им нужно думать о другом. У кого есть автомобиль ВАЗ любой модели с карбюраторм, могут проверить, отключив подогрев коллектора и карбюратора и поездить так в прохладную погоду, да по трассе... Про настоящие авиадвигатели уже писал выше, что там конструкция такова, что вся смесь ещё успееет нагреться и полностью испариться до момента впуска в цилиндры при любой температуре воздуха на входе в карбюратор, потому там мощность и выше на самом холодном воздухе. Но все двигатели разные. Быстроходным двигателям с коротким впуском смесь нужно греть, ибо не успевает испаряться.

 

[dttdmitry]

Наш корифей - завкафедрой Э3 "Газотурбинные двигатели" МВТУ им Баумана - профессор Уваров -  говорил: Газодинамику даже я знаю на четверку, поэтому максимальный балл, товарищи студенты, который вы можете получить, это твердая тройка! Теперь-то я с ним куда как согласен.

Преподаватели в Бауманке много интересных истин говорили, хватило бы на отдельную тему. 😉

 

[-сергей]

На дизеле заслонка редко дросселирует и никогда не прикрывается плотно, у неё другое предназначение и она не обмерзает.

Все кто летает, обычно в школе физику не учили (никого не хочу обидеть)

На дизеле функция заслонки таже самая.
И на самолёте заслонка то же плотно не перекрывается.

Почему не замерзает на дизеле?

Почему падают обороты и мощность при подаче тёплого воздуха в карбюратор?

Почему для повышения мощности устанавливают охладители подаваемого воздуха (интеркулеры), а не подогреватели?

 

[Сергей_К]

На дизеле заслонка редко дросселирует и никогда не прикрывается плотно, у неё другое предназначение и она не обмерзает.

а откройте секрет, для чего она там? особенно на легковых, быстроходных двигателях с турбонаддувом.

 

[dttdmitry]

На дизеле функция заслонки таже самая.

Ничего общего. На дизеле дозирование идёт тлько по топливу, и чем больше воздуха, тем он экономичнее.

И на самолёте заслонка то же плотно не перекрывается.

На дизеле она всегда открыта и прикрывается (незначительно) на частичных нагрузках, что бы "освободить путь" отработавшим газам на впуск.

Почему не замерзает на дизеле?

Потому что она на номинальном режиме всегда полностью открыта, а когда она прикрыта через её корпус идут горячие выхлопные газы.

Почему падают обороты и мощность при подаче тёплого воздуха в карбюратор?

У меня обороты и мощность растёт на атмосферных двигателях в холодную погоду. Занимаюсь гоночными автомобилями, если что...

Почему для повышения мощности устанавливают охладители подаваемого воздуха (интеркулеры), а не подогреватели?

Потому что их ставят при наддуве. На каждую атмосферу наддува входящий воздух нагревается примерно на 95°С, а на атмосферных (карбюраторных) всегда есть подогрев. Инжекторному подогрев абсолютно не нужен, ибо смесеобразование происходит на впускном клапане, который горячий, и топливной плёнки не течёт по коллектору.

 

[dttdmitry]

На дизеле заслонка редко дросселирует и никогда не прикрывается плотно, у неё другое предназначение и она не обмерзает.

а откройте секрет, для чего она там? особенно на легковых, быстроходных двигателях с турбонаддувом. 

Для выполнения норм по экологии (по окиси азота в выхлопных газах).

 

[Сергей_К]

dttdmitry спасибо!

 

[-сергей]

Ничего общего. На дизеле дозирование идёт тлько по топливу, и чем больше воздуха, тем он экономичнее.

На дизеле она всегда открыта и прикрывается (незначительно) на частичных нагрузках, что бы "освободить путь" отработавшим газам на впуск.

Потому что она на номинальном режиме всегда полностью открыта, а когда она прикрыта через её корпус идут горячие выхлопные газы.

У меня обороты и мощность растёт на атмосферных двигателях в холодную погоду. Занимаюсь гоночными автомобилями, если что...

Потому что их ставят при наддуве. На каждую атмосферу наддува входящий воздух нагревается примерно на 95°С, а на атмосферных (карбюраторных) всегда есть подогрев. Инжекторному подогрев абсолютно не нужен, ибо смесеобразование происходит на впускном клапане, который горячий, и топливной плёнки не течёт по коллектору.

На дизелях заслонки ставили ещё до появления рециркуляции (с клапаном которой вы и перепутали). Стоят именно дроссельные заслонки ограничивающие подачу воздуха на малых и холостых оборотах для снижения шума работы дизеля.

Как Вы докажете что мощность растёт?
У нас например видно прекрасно что при подаче тёплого воздуха мощность падает.
В чём такое существенное отличие автомотора стоящего на самолёте или дельте от автомотора стоящего на гоночном авто?

Ну так если, по Вашему, чем горячее подаваемый воздух тем больше мощность, зачем этот воздух охлаждать?
На турбомоторах нужно охлаждать , а на карбовых греть и мощность будет повышаться в обоих случаях? Где логика?

 

[-сергей]

На дизеле заслонка редко дросселирует и никогда не прикрывается плотно, у неё другое предназначение и она не обмерзает.

а откройте секрет, для чего она там? особенно на легковых, быстроходных двигателях с турбонаддувом. 

Для выполнения норм по экологии (по окиси азота в выхлопных газах).

Очередной перл. 🙂

 

[dttdmitry]

На дизелях заслонки ставили ещё до появления рециркуляции (с клапаном которой вы и перепутали). Стоят именно дроссельные заслонки ограничивающие подачу воздуха на малых и холостых оборотах для снижения шума работы дизеля.

Да ну? Где про это почитать можно (из компетентных)?

Как Вы докажете что мощность растёт? У нас например видно прекрасно что при подаче тёплого воздуха мощность падает.В чём такое существенное отличие автомотора стоящего на самолёте или дельте от автомотора стоящего на гоночном авто?

Какой именно у вас двигатель и какая система питания?

Ну так если, по Вашему, чем горячее подаваемый воздух тем больше мощность, зачем этот воздух охлаждать? На турбомоторах нужно охлаждать , а на карбовых греть и мощность будет повышаться в обоих случаях? Где логика?

Ну если бы вы внимательно читали мои сообщения, то не было бы этого вопроса в Вашем. 😉