Легализация пилотов и конструкторов-любителей СЛА. Мнения, За - Против

[Miklash]

Если только правила СЛГ и медицину

Дык новые правила СЛГации вступают в силу с января. ФАП-273.

 

[LIQUIdatorMOLY]

Зачем "городить огород" с переделками ? Это абсолютно лишнее. Кроме того , с этим мы создадим лишний "геморрой" на свою задницу . Это только на руку чиновнику , который даже во сне думает ,где бы найти дополнительные препоны для "этих неуемных" , то бишь , для нас. Представляете , кто-нить купит типовой СВС-самолет , и ему говорят - "Ничего не знаем , и знать не хотим , второго кресла быть не должно ! ..второго поста управления тоже !..."

Мне кажется , что Вы этот свой пост написали совершенно не подумав.
ПыСы.
Типовое ВС -
АП-21, раздел А, глава 1, пункт 1.22:
Типовая конструкция - конструкция образца авиационной техники (включая его летные характеристики и эксплуатационные ограничения), соответствие которой требованиям сертификационного базиса устанавливается по результатам сертификации образца

Возможно я неточно выразился. Вы в свою очередь, какую технику (например) имели в виду говоря "типовой СВС самолет"? Бекас? Птенец-2? Тот же Аэропракт-22? они разве имеют сертификат типа? Поэтому я "обозвал" их "заводскими". Изначально идея ветки (в моем понимании) была про послабления для "бюджетного" сегмента СВС - дельталетов и самолетов-самоделок и др.. Вы говорите не "растягивать крошечное одеяльце" и держаться вместе, Ок, я только за! Но... все называют невозможным то что здесь предлагается для мухобойщиков, а Вы говорите давайте это же для ВСЕХ, т.е. это получается ещё более невозможно.
Про "переоборудование" из двух- в одноместный, согласен, м.б. лучше вообще не упоминать, сформулировать как-то по-другому, предложите.

 

[LIQUIdatorMOLY]

Друзья, посмотрите ниже. Я попытался как-то собрать всё воедино. Обсудим такой вариант наших "хотелок"?

1. Сдача онлайн на камеру теоретических экзаменов либо, как минимум, допуск к экзаменам без требования "прослушивания" теории в АУЦ. Будущий лётчик должен быть способен освоить теорию в том числе и самостоятельно.
2. Водительская медсправка вместо ВЛЭК (для СВС справка на категории А или В, для ЛВС - справка на категории С или D)
После этих двух пунктов выдаётся пилотское первого уровня, с которым можешь летать самостоятельно после получения допуска от инструктора на самостоятельные полёты. Строго без пассажиров.
3. Для допуска к полётам с пассажирами - контрольный полёт под наблюдением пилота-инструктора-экзаменатора (не того, у которого обучался) с элементами ориентирования по карте, часам и компасу, сваливания, виражи, ИОДы/посадки с задросселированным двигателем, радиообмен. Выполнил - имеешь право летать с пассажирами.
4. Стаж 1 год + налёт 100 часов. Имеешь право сдать инструкторскую теорию (онлайн или как обычно) и получить допуск инструктора - экзаменатора. Твоя подпись принимается при сдаче контрольных полётов из п.3. Статистика по количеству выпущенных пилотов и статистика по АП с учениками каждого такого инструктора должна быть открыта для всех интересующихся.
5. Досдал ещё теорию - имеешь право принимать теоретические экзамены (думаю можно продумать эту процедуру в том числе онлайн с сохранением записи экзамена в архиве). Допуск к приёму теоретических экзаменов получают только кандидаты с высшим авиационным, техническим или естественнонаучным образованием.

По аппарату:
6. Взлётная масса до 495кг. Для полётов без пассажиров не требуется регистрация и проверка лётной годности. Вся ответственность на КВС/владельце аппарата.
7. Для полётов на СВС с пассажирами и на ЛВС необходима регистрация и оценка лётной годности аппарата (один раз при постановке аппарата на учёт). Без контрольного облёта (идеальный вариант), либо с облётом пилотом инструктором-экзаменатором из п.4, либо владельцем аппарата. При оценке лётной годности не должны проверяться "календари" двигателей. В текущей реальности, когда множество аппаратов летает с авто/мото конверсиями с неизвестной историей, проверка календарей ставит непреодолимый барьер для получения лётной годности, а соответственно и для легализации в целом. Основное внимание при оценке лётной годности должно уделяться способности аппарата безопасно сесть при отказе двигателя в любой момент полёта. В частности сразу после взлёта и перед посадкой. Проверка осуществляется дросселированием двигателя. Облёт возможен и приветствуется самим владельцем аппарата с видеофиксацией.
8. Обслуживание разрешено самостоятельное. Вся ответственность (в случае тяжкого вреда здоровью - уголовная) за исправность аппарата на его владельце и/или КВС, выполняющем полёты.

Согласен с п.п.2,6,8 .
Пункты 3,4 и 5 это к ФАП-147 , зачем туда лезть? Как мухи летят на приятно (для них) пахнущую липкую ленту, потом прикасаются к ней и всё - завязли хрен выберешься, так и мы, надо продумывать варианты с минимальным изменением ФАП (идеально вообще без них).

 

[vbnz]

Пункты 3,4 и 5 это к ФАП-147 , зачем туда лезть? Как мухи летят на приятно (для них) пахнущую липкую ленту, потом прикасаются к ней и всё - завязли хрен выберешься, так и мы, надо продумывать варианты с минимальным изменением ФАП (идеально вообще без них).

3. - Ок, давайте убирать
4. - это вроде так и сейчас официально 1 год стажа и 100 часов налёта - это требования к инструктору на СВС.
5. - Ок, фиг с ним, будем Росавиации сдавать теорию, а не бороться за более удобное для нас.

Что по п.1 ? Тоже даже не пытаемся? Допуск к экзаменам без АУЦ - это ключевое для легализации тех, у кого ещё нет пилотского. По-моему так. И, тем более, формально по закону оно так и должно быть.

 

[Alex956]

Нужен человек заинтересованный в реализации этой нашей идеи. Пока такой фигуры не вижу. Как и готовности широких масс пилотов встать под знамена.
Значит, нужно вести просветительскую работу и агитацию. Созреем, пойдем дальше.

Готовность широких масс определяется тем же методом, что и восстановление ориентировки - методом опроса местного населения, в данном случае тех же широких масс. Я не умею создавать платформу для опроса, но здесь наверняка есть продвинутые товарищи - надо провести опрос в виде отбора настоящих "буйных" - платный опрос. Если человек согласен встать под знамёна, присылает на указанную платформу 100 рублей - вроде и немного, но и не бесплатно - значит человек действительно заинтересован в появлении действующей организации. Просьба не заниматься критиканством моего предложения, а самим выдвигать свои идеи (зная присутствующую здесь публику, заранее хотелось оградить себя от флуда и переливания из пустого в порожнее). Собранные деньги отдать Флайт ТВ.

 

[Alex956]

Есть все шансы, что в следующем году правительственные структуры будут подвергнуты изменениям. Очень много инфы о предстоящем транзите власти и т.д. Сейчас надо бы готовиться, а выступать лучше тогда, когда все новые фигуры будут расставлены.

" В следующем году мы будем жить лучше ! " - Голос из зала - "А мы? " Не надо ждать, пока все новые фигуры будут расставлены - можно и не дождаться, а надо начинать. "Путешествие в тысячу ли начинается с одной ли" (китайская мудрость).

 

[Romaluga]

" В следующем году мы будем жить лучше ! " - Голос из зала - "А мы? " Не надо ждать, пока все новые фигуры будут расставлены - можно и не дождаться, а надо начинать. "Путешествие в тысячу ли начинается с одной ли" (китайская мудрость).

Ещё бы решить, с чего начинать, как начинать, и кто будет начинать)) На эти решения у нас может уйти больше времени, чем на смену правительства, Госдумы и т.д.

 

[Alex956]

Ещё бы решить, с чего начинать, как начинать, и кто будет начинать)) На эти решения у нас может уйти больше времени, чем на смену правительства, Госдумы и т.д.

Начать с создания платформы для опроса - вообще стоит ли этим заниматься? Сколько реально желающих? Когда начинают что-нить мутить, с чего начинают? Считают количество потенциальных участников мероприятия. Даже когда ищут третьего - сначала спрашивают - третьим будешь? )))

 

[Romaluga]

Начать с создания платформы для опроса - вообще стоит ли этим заниматься? Сколько реально желающих? Когда начинают что-нить мутить, с чего начинают? Считают количество потенциальных участников мероприятия. Даже когда ищут третьего - сначала спрашивают - третьим будешь? )))

Согласен. Платформу создадите? Там надо формулировки. Количество потенциальное тоже уже просматривается. Человек пять участвуют в обсуждении. Это сила! Пора начинать..

 

[alouette]

5. Допуск к приёму теоретических экзаменов получают только кандидаты с высшим авиационным, техническим или естественнонаучным образованием.

Категорически не согласен.
Оценивать кандидата надо по знаниям, а не по диплому.
За тридцать лет в авиации я столько повидал чудаков (на букву М) с дипломами разного цвета, что на целый факультет хватит. Если я сделал удачный аппарат, почему я должен сдавать тому, кто ни сделал ни одного, но имеет диплом.
Кто из вас согласен доверить свою судьбу муд (упс) чудаку?

 

[alouette]

Готовность широких масс определяется тем же методом, что и восстановление ориентировки - методом опроса местного населения, в данном случае тех же широких масс. Я не умею создавать платформу для опроса, но здесь наверняка есть продвинутые товарищи - надо провести опрос в виде отбора настоящих "буйных" - платный опрос. Если человек согласен встать под знамёна, присылает на указанную платформу 100 рублей - вроде и немного, но и не бесплатно - значит человек действительно заинтересован в появлении действующей организации. Просьба не заниматься критиканством моего предложения, а самим выдвигать свои идеи (зная присутствующую здесь публику, заранее хотелось оградить себя от флуда и переливания из пустого в порожнее). Собранные деньги отдать Флайт ТВ.

Я пришлю 1100, если в окончательном варианте не буде требования высшего образования.

 

[LIQUIdatorMOLY]

....
Что по п.1 ? Тоже даже не пытаемся? Допуск к экзаменам без АУЦ - это ключевое для легализации тех, у кого ещё нет пилотского. По-моему так. И, тем более, формально по закону оно так и должно быть.

Первоначальный допуск даёт ближайшая региональная общественная организация АОН. Проверка теории, можно летная проверка - слетал на своем СЛА (один) перед "экзаменаторами" из местной АОН, показал полет по кругу, посадку с выключенным двигателем, получил летную книжку пилота СЛА (СВС) с квалификацией например пилот СЛА первоначального уровня. Кто лучше "местных" знает пилота? Если конченый неадекват - его вежливо пошлют, если техника пилотирования слабовато - скажут "дружище, полетай ещё с инструктором". Халявы не будет т.к. на руководителе местной Аоновской организации будет ответственность за подпись и печать в летной книжке. Организация ведёт "реестр" пилотов "первоначальников", и если кто накосячит по крупному то будет исключен из реестра и печать и подпись в своей ЛК от этой организации больше не получит.

 

[vbnz]

Первоначальный допуск даёт ближайшая региональная общественная организация АОН

На основании чего? Всё законодательство меняем на корню? Ну не получится это. Если мы хотим быть реалистами.

Кто лучше "местных" знает пилота?

Вот кто меня знают вокруг из летающих, насколько я знаю, ни в каких АОНовских организациях не состоят. И что делать? Полетать нам не дадут? Я так не согласен и против!

 

[LIQUIdatorMOLY]

На основании чего? Всё законодательство меняем на корню? Ну не получится это. Если мы хотим быть реалистами.

Законодательство менять не надо, оно у нас самое гуманное в мире! Разрабатываем и продвигаем отдельный документ, назвать его можно по разному
например как в отв.626, или так "Временное положение о порядке (или правилах) выполнения полётов на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) с МВМ до 495кг" . Именно СЛА, а не СВС - чуть позже поясню.

......Вот кто меня знают вокруг из летающих, насколько я знаю, ни в каких АОНовских организациях не состоят. И что делать? Полетать нам не дадут? Я так не согласен и против!

Работать это могло бы примерно так: приходите в ближайшую региональную федерацию (по смыслу всё таки скорее СЛА) т.е. в Московскую ФСЛА или Владимирскую. Пишете заявление о приеме Вас в члены этой организации , рассказываете какой Вы классный пацан, показываете лётную книжку (если есть) , фоты своего СЛА, видео полетов, договариваетесь о сдаче зачета по теории и о лётной проверке на площадке, удобной для обеих сторон. Сдаете теорию и летную проверку, Вам пропечатывают печатью региональной организации лётную книжку, платите членский взнос, Вас заносят в реестр пилотов СЛА начального ( первоначального) уровня. Заносят в свой реестр Ваш СЛА и присваивают ему (если до тех пор не обяжут получать государственный) учетный знак (номер) , например МО-123.
Второй вариант: приезжаете на очередной МикродельтОСС, вступаете в члены Орловской региональной ФСЛА, сдаете теорию и летную проверку на хорошо известной Вам площадке "Сомово". Сергей ("прапорщик") и Костя ("мотор") - парни серьёзные, халявы не допустят. Далее те же действия что описаны выше, ну только учётный знак выдадут например типа ОР-567. ................Ну вот как-то так 🤔

 

[LIQUIdatorMOLY]

Пробую делать наброски:

«Временное положение о порядке допуска к полётам сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА) максимальной взлётной массой до 495кг»
или
«Временное положение о порядке выполнения полётов на СВС ограниченной категории максимальной взлётной массой до 495кг»

п.1. Вводится определение – пилотируемый сверхлёгкий ЛА с максимальной взлётной массой до 495кг без учета СС (как вариант – СЛА ограниченной категории МВМ до 495кг). Может быть моторным – микросамолёт, дельталёт, автожир, паралёт, аэрошют, или безмоторным – планёр. Количество мест на борту - не более двух. ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

П.2. Вводится определение – пилот-любитель СЛА (как вариант – пилот СЛА первоначальной подготовки). Лицо имеющее навык пилотирования и технического обслуживания СЛА МВМ до 495кг. Допуск к выполнению полётов на СЛА осуществляется по результатам теоретической и лётной проверок в общественной организации СЛА (АОН). Документом подтверждающим право выполнения полётов на СЛА является лётная книжка «Пилота СЛА» ( м.б. «Пилота СЛА ограниченной категории») с отметкой о прохождении теоретической и лётной проверок, заверенной подписью руководителя и печатью региональной общественной организации СЛА (АОН). Медицинский допуск к вып-ю полётов на СЛА – наличие водительской медсправки. Пилот СЛА допускается к выполнению тренировочных полётов в воздушном пространстве класса «G» по Правилам визуальных полётов (ПВП) в простых метеоусловиях (ПМУ). Пилот СЛА ведет подённый учет налета по времени и видам выполняемых полётов самостоятельно, годовые итоги налёта заверяются подписью руководителя и печатью организации СЛА. Пилот СЛА не является лицом авиационного персонала гражданской авиации. Налёт в качестве пилота СЛА может быть зачтен при дальнейшем обучении для получения свидетельства пилота СВС согласно ФАП-147.

 

[Miklash]

п.1. Вводится определение – пилотируемый сверхлёгкий ЛА с максимальной взлётной массой до 495кг без учета СС ...

Куда вводится?

П.2. Вводится определение – пилот-любитель СЛА (как вариант – пилот СЛА первоначальной подготовки)

Куда вводится?
В ВК?
Тогда начиная с ВК и ниже всё станет бессмысленным и вторичным к исполнению. Почему? Потому что в самОм ВК написано что если ВК противоречит международным договорам, то верным считать не ВК, а эти самые международные договорА. Это о чём говорит? Это говорит о том, что для РФ внешние общие правила главнее чем то, что написано в каком то там Воздушном Кодексе РФ.
Дык я говорил и говорю, что ни кто ничего не примет из того чего нет в мирУ. А если и примет, то это не будет иметь силу и вес если противоречит международным (подписанным РФ) договорам по ГА. Это касательно ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. В государственной или экспериментальной не думаю что международные нормы устанавливают приоритет, но в мирной жизни использование ВП один хрен по общим правилам (читай международным)

Не восприняли моё предложение лесом копать проход в экспериментал, тогда не страдайте муйней, не придумывайте недостижимое, а смотрите ПОДПИСАННЫЕ нормы, принятые ИКАО и требуйте соблюдения их only!

К стати на основе этого нужно чиновников и их кривочтение ВК и ФАПов вытаскивать на свет, тыкать мордом и заставлять читать правильно, а не "Казнить, нельзя помиловать"

 

[FLY 116]

Чуть оффтопа в тему...
Мы не одиноки в своих проблемах , у "Больших" тоже они существуют , и соответственно , Проблемы тоже БОЛЬШИЕ..
Вот тут размышления одного известного , в своих кругах, летающего блоггера..

"
Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где нибудь на островах и их владелец, как правило, "папуас Вася". Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-... это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто "вылетит в трубу". (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью "очистила" свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все)

На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации.

Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй только космические корабли, могут похвастаться ещё болшим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это еденичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. (скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное) "

Небольшой ликбез по безопасности полётов.

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими обитателями LJ, путешественник и фотограф (да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте) В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это пролфессия,…

letchikleha.livejournal.com

 

[Romaluga]

Чуть оффтопа в тему...

Небольшой ликбез по безопасности полётов.

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими обитателями LJ, путешественник и фотограф (да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте) В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это пролфессия,…

letchikleha.livejournal.com

Действительно беда. Если конечно эта статья написана КВС-ом. С такой кашей в голове за штурвал авиалайнера нельзя садиться.

 

[Const163]

Действительно беда. Если конечно эта статья написана КВС-ом. С такой кашей в голове за штурвал авиалайнера нельзя садиться.

Автор - КВС, бывший военлет. Статья 2009 года. За штурвал садиться можно, если летать умеешь, о он - умеет. С точки зрения инженера, статья, конечно, смешная. Но каждый имеет право писать в ЖЖ что хочешь, тем более она адресована обывателю, на не специалисту.

 

[LIQUIdatorMOLY]

Куда вводится?
.....
Куда вводится?
В ВК?....

ну че Вы придираетесь, написано же - набросок. Вводится для целей данного "положения". Куда вводится -не знаю я не доктор...

Тогда начиная с ВК и ниже всё станет бессмысленным и вторичным к исполнению. Почему? Потому что в самОм ВК написано что если ВК противоречит международным договорам, то верным считать не ВК, а эти самые международные договорА. Это о чём говорит? Это говорит о том, что для РФ внешние общие правила главнее чем то, что написано в каком то там Воздушном Кодексе РФ.
Дык я говорил и говорю, что ни кто ничего не примет из того чего нет в мирУ. А если и примет, то это не будет иметь силу и вес если противоречит международным (подписанным РФ) договорам по ГА.
.........................

КАК ИНТЕРЕСНО!!! а как же тогда быть с "Поправками.."" в ФП ИВП насчет ВП класса "G" от февраля 2017-го? Что ж это получается , что РФ подтерлась Конвенцией ИКАО?

............
К стати на основе этого нужно чиновников и их кривочтение ВК и ФАПов вытаскивать на свет, тыкать мордом и заставлять читать правильно, а не "Казнить, нельзя помиловать"

"Золотые слова, Юрий Венедиктович. ...." (с) , ну дык может с этого и надо начинать см. п.1 отв.#626