пачиму зря? 🙂
были твои аргументы, были мои контраргументы, вопрос раскрыт, указаны ответственные узлы автожира, где болты работают именно на разрыв и изгиб...
Повод способным к осознанию реальности строителям задуматься...
Не поругались.
Мастерская Маугли.
были твои аргументы, были мои контраргументы, вопрос раскрыт, указаны ответственные узлы автожира, где болты работают именно на разрыв и изгиб...
Повод способным к осознанию реальности строителям задуматься...
Не поругались.
Vladimir121
Я люблю строить самолеты!
Вова, к тебе вопрос. Вот тут по сноске мистер ТИГ, рассказывает о необходимости поддува в трубу при сварке. Иначе с внутренней стороны шов будет хрупким и подвергаться трещинам.[media]http://www.youtube.com/watch?v=VMU2Zf016rU&list=PLaFM7e1wE96FKg1betotBBWWrSwy4v9rJ&shuffle=573[/media] Вот посмотрел на мотораму, которая максимально подвержена вибрациям, и стало интересно, как ты это делаешь?
- Откуда
- Саратовская обл.
Инертным газом??
Makovka
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- г. Минусинск
Вот почему я не связываюсь с нержавейкой. Это кажется, что все просто, на самом деле, это такой гемор, для сварки 304 ой, у них даже аргон другой, у нас такого нет. Вот поэтому, замена рамы на МТО спорт, назначена через 4 года.
Лев, один поддув внутрь трубы инертного газа всех проблем не решает. Там и подогрев, и последующая термообработка для снятия напряжений в конструкции, и подбор режимов сварки, и смеси газов, и сварочных материалов, и использование соответствующей оснастки и т.д., - в зависимости от требований к прочности и чистоте шва. Конечно, на серьёзных производствах для получения максимально качественного шва в особо ответственных сварных соединениях существует свой технологический цикл, ибо природа материала и процессов не зависит от воображения и личных пристрастий конструктора.
Но! Это на серьёзных производствах, где есть финансовая возможность этот цикл осуществить.
Например, "Аустенитные коррозионностойкие стали (листовой прокат, трубы) на заводах-изготовителях подвергаются термической обработке: закалке при 1050-1150 град. С охлаждением в воде (такую термообработку называют аустенизацией). После аустенизации весь хром переводится в твердый раствор, и сталь не подвержена межкристаллитной коррозии. Однако при сварке конструкции вновь происходит нагрев околошовных участков основного металла, которые приобретает склонность к межкристаллитной коррозии.
Для сварных конструкций с особыми свойствами применяются хромоникелевые аустенитные стали, легированные элементами-стабилизаторами – титаном или ниобием, являющимися сильными карбидообразователями. Титан и ниобий, связывают избыточный углерод и препятствуют тем самым образованию карбидов хрома и проявлению межкристаллитной коррозии. Для полного связывания углерода содержание титана в сталях в 5-7 раз, а ниобия в 10-12 раз должно превышать содержание углерода.
Склонность к межкристаллитной коррозии также уменьшается при введении в сталь молибдена, ванадия, кремния.
На АЭС наибольшее применение имеет хромоникелевая аустенитная сталь, стабилизированная титаном, марки 08Х18Н10Т, из которой изготавливаются различные системы. Находят также применение и другие марки хромоникелевых сталей с титаном: 08Х18Н12Т, 12Х18Н10Т.
Контрольные образцы сварных соединений и аустенитных сталей проверяют на склонность к межкристаллитной коррозии."
Думаю, ты и сам это прекрасно знаешь. 😉
Но! Это на серьёзных производствах, где есть финансовая возможность этот цикл осуществить.
Например, "Аустенитные коррозионностойкие стали (листовой прокат, трубы) на заводах-изготовителях подвергаются термической обработке: закалке при 1050-1150 град. С охлаждением в воде (такую термообработку называют аустенизацией). После аустенизации весь хром переводится в твердый раствор, и сталь не подвержена межкристаллитной коррозии. Однако при сварке конструкции вновь происходит нагрев околошовных участков основного металла, которые приобретает склонность к межкристаллитной коррозии.
Для сварных конструкций с особыми свойствами применяются хромоникелевые аустенитные стали, легированные элементами-стабилизаторами – титаном или ниобием, являющимися сильными карбидообразователями. Титан и ниобий, связывают избыточный углерод и препятствуют тем самым образованию карбидов хрома и проявлению межкристаллитной коррозии. Для полного связывания углерода содержание титана в сталях в 5-7 раз, а ниобия в 10-12 раз должно превышать содержание углерода.
Склонность к межкристаллитной коррозии также уменьшается при введении в сталь молибдена, ванадия, кремния.
На АЭС наибольшее применение имеет хромоникелевая аустенитная сталь, стабилизированная титаном, марки 08Х18Н10Т, из которой изготавливаются различные системы. Находят также применение и другие марки хромоникелевых сталей с титаном: 08Х18Н12Т, 12Х18Н10Т.
Контрольные образцы сварных соединений и аустенитных сталей проверяют на склонность к межкристаллитной коррозии."
Думаю, ты и сам это прекрасно знаешь. 😉
В автожирно-гаражной мастерской, ориентированной на бюджетного заказчика, объективно нет таких условий и быть не может. Кто говорит обратное, скорее всего, нагло врёт. 😉
если тебе хочется вникнуть поглубже, почитай вот эту диссертацию:
"Стабилизация геометрии проплавления при аргонодуговой сварке трубных изделий с применением систем энергетического и магнитного управления параметрами источника нагрева и сварочной ванны"
http://www.dissercat.com/content/st...ke-trubnykh-izdelii-s-primeneni#ixzz2mc7uK4o3 😉
что касается меня, то я не жмусь за копеечку, как некоторые заслуженные производители, и не гонюсь за малым весом путём снижения прочности и надёжности конструкции автожира, а делаю и применяю узлы и элементы заведомо - в несколько раз превышающие требуемые по прочности. Сварные швы в высоконагруженных местах усиливаю 2 мм ленточными накладками, в особо нагруженных - 3-х и 4-х миллиметровыми. Тест Скай Вовы - кувырок с небольшой высоты в подлёте на Жёлтом - и отсутствие повреждений рамы, креплений рессоры, усилений борта кабины, крепления моторамы (8-е болты на соединении мачты с верхушкой были срезаны щеками и были заменены на 10-е сразу же) - на практике доказал правильность такого подхода к выбору прочности и безопасности делаемых автожиров.
Что касается именно моторамы, то, как ты видишь, сайлентблоки применены как в креплении кронштейнов двигателя к мотораме, так и в креплениях моторамы к мачте.
если тебе хочется вникнуть поглубже, почитай вот эту диссертацию:
"Стабилизация геометрии проплавления при аргонодуговой сварке трубных изделий с применением систем энергетического и магнитного управления параметрами источника нагрева и сварочной ванны"
http://www.dissercat.com/content/st...ke-trubnykh-izdelii-s-primeneni#ixzz2mc7uK4o3 😉
что касается меня, то я не жмусь за копеечку, как некоторые заслуженные производители, и не гонюсь за малым весом путём снижения прочности и надёжности конструкции автожира, а делаю и применяю узлы и элементы заведомо - в несколько раз превышающие требуемые по прочности. Сварные швы в высоконагруженных местах усиливаю 2 мм ленточными накладками, в особо нагруженных - 3-х и 4-х миллиметровыми. Тест Скай Вовы - кувырок с небольшой высоты в подлёте на Жёлтом - и отсутствие повреждений рамы, креплений рессоры, усилений борта кабины, крепления моторамы (8-е болты на соединении мачты с верхушкой были срезаны щеками и были заменены на 10-е сразу же) - на практике доказал правильность такого подхода к выбору прочности и безопасности делаемых автожиров.
Что касается именно моторамы, то, как ты видишь, сайлентблоки применены как в креплении кронштейнов двигателя к мотораме, так и в креплениях моторамы к мачте.
- Откуда
- Саратовская обл.
если в общем - то да; по-любому, внутренний поддув защищает обратную сторону шва, но, повторюсь, абсолютно не является решением всех проблем. Красивые и "правильные" швы зачастую неожиданно рвутся, а "кривые и неправильные" держат долгие годы... Это практика...
Одну и ту же задачу - прочность и ресурсность детали или узла автожира - можно решить разными способами, в зависимости от реальных возможностей производства.
А можно задрать болгаркой нескладные швы, зашпаклевать, покрасить, придать смазливый вид и везде кричать, что делаешь лёгкие "летучие" автожиры. 😉
вот неплохой справочник Esab по сварке изелий из нержавеющей стали - с картинками и рекомендациями, например:
"Однопроходные угловые швы и корневые проходы стыковых соединений в вертикальном положении должны выполняться на спуск, однако при этом падает глубина провара. Применение данной технологии возможно
проволокой диаметром до 1,2 мм, а также ее можно успешно использовать для высокоскоростной сварки листового материала."
много полезного для ищущих умов 🙂
http://files.ru.prom.st/217564__iz_nerzhavejyuschej_stali.pdf
вот так и делаю, - прочнее и с/блоками уменьшаю вибрации.
Ещё - автомобильный четырёхтактный мотор работает с гораздо меньшими вибрациями, чем мощный двухтактный, особенно Хонда 2 и 2.4 литра - песня что на холостых, что на взлётных оборотах. 😉
boris_polo
Я люблю строить Автожиры!
Володя! А что на мотораме ( 3 е фото) саленблоки не запресованны в стальные втулки , а просто обвернуты полосками металла, которые судя по фотографиям, в корне могут разогнуться и саленблок выскочит.
S
sergeev
Борис! прочти ветку о украинских автожирах....он не знает почему шасси смещены от центра масс, втулки делает как газпромовские трубы сквозные, рамы -велосипедные....не трать время, напиши в личку-ты в красноярске у вовки делаешь экструзию или где? У них есть сплав 6005 и пресс 248мм
С уважением
Хочу запонтовать копию ротора МТО)))), я физик математик, не конструктор, у нас уже много немецких аппаратов...надо готовить расходники 😉
что тут сказать, - "кому нравится арбуз, кому - свиной хрящик" ;D
гимора с нержавейкой нет никакого, как с кошками: просто кто-то "умеет их готовить, а кто-то - нет". ;D
Ну и подход разный в зависимости от возможностей и пристрастий. У всякого материала свои особенности.
Макса-Ауди имеет доступ к дешёвой аргонной сварке алюминия, - потому он - "алюминиевый Макс" 😉, кто-то варит чернуху полуавтоматом, кому-то нравится под каждое сочленение из алюминиевых трубочек делать щёки, вставочки, радиусные шайбы, фрезерованные кронштейны, - и в итоге всё это всё равно шатается через пару полётов от прикосновения...
Кому толстые, кому худые, кому грациозные, кому послушные... На вкус и цвет... ;D
Каждому - своё.
уже задавали такой вопрос года полтора назад, - посмеялся тогда... 😉
Сначала точится кольцо из трубы с 1.5 мм стенкой, подваривается к мотораме. Кольцо внутреннего диаметра на миллиметр меньше диаметра сайлентблока, чтобы сидел с напряжением.
Потом это кольцо оборачивается лентой 1.5 - 2 мм в зависимости от нагрузки, обрабатывается фрезой и травильной пастой, моется, сушится. Сайлентблок смазывается литолом и с помощью оправки в тисках запрессовывается в кольцо. Поверь, что забить его туда кувалдой, что выбить его оттуда - просто для проверки - не получается. 😉
Портвейн - он и есть портвейн, бродит по всем веткам, сеет раздор и смуту. Кто его скользкие и скандальные речи, везде опозорившегося и отовсюду выгнанного, всерьёз воспринимать будет?
Договорились с Модератором, что он ко мне не лезет, я его не замечаю, - не может держать себя в рамках договора... Даже на это не способен... 😡
D
damirJan
Здравствуйте!
У меня вопрос по втулке.
Какие недостатки головы с нижним расположением буртика толкнули Вас на эксперименты?
У меня вопрос по втулке.
Какие недостатки головы с нижним расположением буртика толкнули Вас на эксперименты?
S
sergeev
А позоришься ты тут! и каждый день! втулками рамами и осями-к слову, мне наплевать что ты там варишь и паяеешь, я писал Борису Половинкину а не тебе! Форум не твой, пишу по делу, а не воняю красной попой по всем ветккам, и ветку эту ты не купил! Сочту нужным, напишу что думаю или предостерегу от твоих наставлений по пайке в вакууме других восторженных тобой, можешь не отвечать на этот пост, он тоже не тебе адресован ;D ;D ;D
сразу повторю, - я не вижу недостатков в голове с нижним расположением буртика. Это хорошее проверенное решение, что в нём недостатки искать? 🙂
Это ответ на первую половину вопроса.
Теперь вторая, - почему я стал придумывать и делать голову с нижней крышкой: есть несколько моментов, которые важны именно мне, а именно
- поскольку аппараты у меня среднетяжёлые, мне нужно было увеличить длину ушей, не увеличивая длину заготовки - как из-за большей высоты кубика, так и из-за дополнительного "запаса мяса" над качельными подшипниками;
- обрабатывать отверстие под центральный подшипник с торца намного проще и технологичнее, чем через длинные уши;
третье, - купленная болванка имела длину метр, что позволяет распилить её на пять головочных заготовок. Увеличь я длину каждой, осталось бы четыре и шайба на поделки из Д16Т.
- запрессовывать/выпрессовывать подшипник с торца удобнее
- понравилась австрийская сборная голова, но поскольку она слишком высокотехнологичная пока для моих условий, захотелось попробовать сделать этот узел иначе ,чем обычно...
Есть и другие соображения.