Мечты не одного поэта.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Случай был рассказан в немецком интернете (не верилось, что у них такое возможно):
Было соревнование моделистов. Как водится, немецкие любители хобби, строят очень много огромных и дорогих моделей. Потом при соответствующих соревнованиях собираются зеваки, любопытные, и любители. По радио сопровождает действо умелый болтун, "плетет" что-нибудь между делом и о моделях тоже...
Кто-то догадался шутки ради, поставить свой настоящий CriCri поближе к их огромным радиоуправляемым моделям...
Болтун по радио, возьми и ляпни (поближе к окончанию соревнований), что мол - вот есть возможность на современных радиоуправляемых моделях-самолетов
... покатать отважных представителей публики...
"Есть желающие?! "
"Не бойтесь, вы же видели, как эти асы играют джойстиками радиоуправления!"
Публика, как и положено, онемела.
Вот вдруг, на качающихся ногах, подталкиваемый сзади добродушными молодчиками, приближается к Cri-Cri один сильно побледневший господин...
Его заботливо усаживают в аппарат (кто не знает, - это он и есть, - Cri-Cri, постом выше), - даже пристегивают...
Далее болтун по радио, обращается к одному из мастеров пилотажных моделей по имени и говорит, что надо бы и моторы завести у той модели - с господином внутри, пошли, мол, парней.
Действительно, подбежали пареньки, подергали по-очереди шнуры у микро-двигателей "большой модели" - они там по 15 лошадиных сил. (Не очень-то и крупнее мощности некоторых из известных радиомоделей...)
Далее, по радио болтун просит, этого самого чемпиона, назовем его Томас, приступать к полету.
И начинает комментировать манипуляции авиамоделиста у пульта управления.
Публика замерла так, что "мух было слышно"...
Дедуля-жертва в кабинке еще более растерянно начинает, видимо, "в панике", тоже делать какие-то движения в "самолете-модели", хватаясь то за одно, то за другое...
Через минуту "модель" подняла обороты двигателей и покатилась на травяную ВПП, развернулась против ветра и...
По сигналу радиокомментатора, авиамоделист джойстиком начал "управлять"...
а "модель" после пробежки около 80 метров довольно резво начала набирать высоту...
потом накренившись, Cri-Cri развернулся, промчался над публикой, покачал крыльями, и начал... выполнять некоторые фигуры пилотажа... , то и дело проносясь с одной стороны поля на другую со скоростью не меньше 200км в час!!!
Дети в публике были в восторге, а у женщин лица стали напряженными.
Тут "модель" начала удаляться от места шоу "в какую-то неизвестную даль"...
Радиокомментатор кричит (через микрофон), - "Томас, ты куда ее направил-то?!"
Томас, на виду у всей публики вдруг медленно поднял руку.... и быстро ее опустил...
Комментатор: - "ты что, потерял связь с моделью?!!!!!!! "
И истошно орет: - "да сделайте вы что-нибудь!!!! Там же пассажир!..." :STUPID
Авиамоделист, с миной отчаянной борьбы с джойстиком, бросает пульт на свою сумку и просит у соседа, - "дай-ка мне твой пульт, ну, скорей!!"
Через минуту из-за лесочка раздается стрекот моторчиков, и публика "отмирает", ожидая, как "модель Cri-Cri" с пассажиром на борту, с ходу идя на глиссаду, выкатывается по траве к ногам толпы за изгородью.
"Пассажир" имеет страшно серое лицо, голова его упала ему на плечо, он "не может сам" вылезти из "модели", молодые парнишки живо вытаскивают его из мини-кабинки и он на подгибающихся ногах, уводимый ими под руки, опускается на траву поблизости..... 😱
Проходит еще несколько томительных минут...
И как-только на лицах бюргеров [граждан] из публики, педантично преданных закону и правам человека, начинает проявляться неподдельное возмущение действиями организаторов шоу... (ведь человек мог и погибнуть!!! 😡), -
радиокомментатор, весело улыбаясь, подходит к "бедному пассажиру" вместо с Томасом.
"Пассажир" начинает улыбаться тоже, и ... всей публике наконец объясняют, как здорово эта троица "наколола" всех легковерных.
"Пассажир" чисто "случайно" оказался квалифицированным пилотом настоящего Cri-Cri, конструкции легендарного француза Мишеля Коломбана, самолета, собранного собственными руками по чертежам француза.... :~) :~) :~)
Было соревнование моделистов. Как водится, немецкие любители хобби, строят очень много огромных и дорогих моделей. Потом при соответствующих соревнованиях собираются зеваки, любопытные, и любители. По радио сопровождает действо умелый болтун, "плетет" что-нибудь между делом и о моделях тоже...
Кто-то догадался шутки ради, поставить свой настоящий CriCri поближе к их огромным радиоуправляемым моделям...
Болтун по радио, возьми и ляпни (поближе к окончанию соревнований), что мол - вот есть возможность на современных радиоуправляемых моделях-самолетов
... покатать отважных представителей публики...
"Есть желающие?! "
"Не бойтесь, вы же видели, как эти асы играют джойстиками радиоуправления!"
Публика, как и положено, онемела.
Вот вдруг, на качающихся ногах, подталкиваемый сзади добродушными молодчиками, приближается к Cri-Cri один сильно побледневший господин...
Его заботливо усаживают в аппарат (кто не знает, - это он и есть, - Cri-Cri, постом выше), - даже пристегивают...
Далее болтун по радио, обращается к одному из мастеров пилотажных моделей по имени и говорит, что надо бы и моторы завести у той модели - с господином внутри, пошли, мол, парней.
Действительно, подбежали пареньки, подергали по-очереди шнуры у микро-двигателей "большой модели" - они там по 15 лошадиных сил. (Не очень-то и крупнее мощности некоторых из известных радиомоделей...)
Далее, по радио болтун просит, этого самого чемпиона, назовем его Томас, приступать к полету.
И начинает комментировать манипуляции авиамоделиста у пульта управления.
Публика замерла так, что "мух было слышно"...
Дедуля-жертва в кабинке еще более растерянно начинает, видимо, "в панике", тоже делать какие-то движения в "самолете-модели", хватаясь то за одно, то за другое...
Через минуту "модель" подняла обороты двигателей и покатилась на травяную ВПП, развернулась против ветра и...
По сигналу радиокомментатора, авиамоделист джойстиком начал "управлять"...
а "модель" после пробежки около 80 метров довольно резво начала набирать высоту...
потом накренившись, Cri-Cri развернулся, промчался над публикой, покачал крыльями, и начал... выполнять некоторые фигуры пилотажа... , то и дело проносясь с одной стороны поля на другую со скоростью не меньше 200км в час!!!
Дети в публике были в восторге, а у женщин лица стали напряженными.
Тут "модель" начала удаляться от места шоу "в какую-то неизвестную даль"...
Радиокомментатор кричит (через микрофон), - "Томас, ты куда ее направил-то?!"
Томас, на виду у всей публики вдруг медленно поднял руку.... и быстро ее опустил...
Комментатор: - "ты что, потерял связь с моделью?!!!!!!! "
И истошно орет: - "да сделайте вы что-нибудь!!!! Там же пассажир!..." :STUPID
Авиамоделист, с миной отчаянной борьбы с джойстиком, бросает пульт на свою сумку и просит у соседа, - "дай-ка мне твой пульт, ну, скорей!!"
Через минуту из-за лесочка раздается стрекот моторчиков, и публика "отмирает", ожидая, как "модель Cri-Cri" с пассажиром на борту, с ходу идя на глиссаду, выкатывается по траве к ногам толпы за изгородью.
"Пассажир" имеет страшно серое лицо, голова его упала ему на плечо, он "не может сам" вылезти из "модели", молодые парнишки живо вытаскивают его из мини-кабинки и он на подгибающихся ногах, уводимый ими под руки, опускается на траву поблизости..... 😱
Проходит еще несколько томительных минут...
И как-только на лицах бюргеров [граждан] из публики, педантично преданных закону и правам человека, начинает проявляться неподдельное возмущение действиями организаторов шоу... (ведь человек мог и погибнуть!!! 😡), -
радиокомментатор, весело улыбаясь, подходит к "бедному пассажиру" вместо с Томасом.
"Пассажир" начинает улыбаться тоже, и ... всей публике наконец объясняют, как здорово эта троица "наколола" всех легковерных.
"Пассажир" чисто "случайно" оказался квалифицированным пилотом настоящего Cri-Cri, конструкции легендарного француза Мишеля Коломбана, самолета, собранного собственными руками по чертежам француза.... :~) :~) :~)
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
А это мечта - уважаемого Александра Болдырева, добрая ему память...
Этот самолет построили в МАИ под руководством ее разработчика инженера Александра Болдырева. Она прошла стендовые испытания, все узлы были признаны надежными. И только редуктор, передающий вращение от двигателя к механизму, колеблющему предкрылок, не годился - шестеренки были прямозубыми. Не нашлось тогда в МАИ зуборезного станка, чтобы сделать все как следует. "Обычная история - скажете Вы - Как всегда энтузиасты склепали машину "на коленке". Да, но в оправдание институтсткой мастерской скажу, что самолет БОлдырева строили в 1946 году, а все ее оборудование было эвакуировано во время войны.
Машина так и осталась в ангаре, и через некоторое время ее разобрали. Сохранились лишь фотография и упоминание об этой разработке в книге В. Шаврова "История развития конструкций самолетов в СССР".
Александр Иванович Болдырев вынашивал свою идею еще с 30-х годов. В то время появилась книга Л. Прандтля и О. Титьенца "Аэро- и гидродинамика", где говорилось об интересном явлении: интенсивный принудительный обдув верхней поверхности крыла заметно увеличивает подьемную силу и сокращает дистанцию разбега. Это явление давно нашло обьяснение в вихревой теории крыла, но не смотря на свою перспективность, в практике использовалось нечасто. Причин было много, как обьективных - трудно обеспечить равномерность дополнительной циркуляции (крыло плоское, а струя воздуха от винта или газов от реактивного двигателя имеет круглое сечение), так и субьективных - сказывалась привычка рассматривать крыло и движитель в отдельности.
< Александр Болдырев начал экспериментировать прямо дома с простыми моделями крыльев, подвешенных на ниточках. Обдув с помощью винта не привел к ощутимым результатам. Тогда Болдырев заменил винт на длинную узкую пластину, расположенную параллельно передней кромке крыла. Держа пластину в руках, он легким движением пальцев придавал ей колебательное движение - крыло двигалось вперед!
Что же происходило? Отбрасываемый пластиной воздушный поток, обтекая верхнюю поверхность крыла, срывался с задней кромки, в результате чего на передней возникала подсасывающая сила. Скос потока на задней кромке и подсос спереди формировали общий вихрь, обтекающий крыло. Это и была принудительная циркуляция, причем равномерно распределенная. ПРи этом возникала тяга и подьемная сила.
Наверное тогда Болдырев и убедился, что нашел новый путь - свой. Ведь именно колеблющаяся пластина может стать движителем. И зачем тогда винт? И знаменитая фраза "ОТ винта" ни к чему. Разбег машины станет минимальным, расход топлива уменьшится... Он думал о новых возможностях и неожиданных перспективах. НО необходимы были систематические исследования.
Изобретатель начал строить модели. Вместо пластины появился предкрылок, укрепленный на самом крыле. В 1939 году Александр Болдырев получил авторское свидетельство на "Разрезное крыло с колеблющимся предкрылком". Тема исследований была утверждена, эксперименты проводились уже в лаборатории МАИ.
Лобовое сопротивление, штопор, критическая скорость - все эти жизненно важные для авиатора понятия проявили крайнюю снисходительность (судя по расчетам) к системе Болдырева. КАк известно, отношение подьемной силы к лобовому сопротивлению определяет аэродинамические качества самолета. Но сама подьемная сила, увы, тоже создает сопротивление движению. Из за скоса потока воздуха, обтекающего верхнюю поверхность крыла, вектор подьемной силы отклоняется немного назад от вертикали, и появляется отрицательная, направленная против движения компонента. Ее называют индкутивной и она увеличивается с ростом подьемной силы.
Как показали эксперименты в аэродинамической трубе, в системе БОддырева угол подьема потока воздуха на передней кромке равен углу скоса за задней кромкой. ТО есть подсасывающая сила компенсирует индуктивное сопротивление! НА обычном самолете такой эффект достигается только увеличением удлинения (отношение длины к ширине) крыла. В нашем случае достаточно крыла малого удлинения - оно проще и прочнее.
Представим тяжелую ситуацию - штопор. Из за трения тонкий слой воздуха, соприкасающийся с поверхностью крыла, тормозится и словно прилипает к ней. УВеличение угла атаки повышает подьемную силу, но одновременно с этим растет и толщина заторможенного пограничного слоя, в какой-то момент он резко срывается с поверхности крыла, вызывая завихрение всего обтекающего слоя - подьемная сила резко падает, самолет попадает в штопор. Существует эффективный способ защиты - сдувать заторможенный слой, вернее ускорять его дополнительным потоком воздуха. Колеблющийся предкрылок здесь, естественно вне конкуренции. Ускоряя пограничный слой по всей поверхности крыла, он создает идеальный противоштопорный режим и возможность полета на больших, вплоть до 45 - 50 градусов углах атаки.
Теперь посмотрим, что можно сказать о критической скорости - нижнем скоростном пределе, когда подьемная сила начинает падать, но сохраняется устойчивость и управляемость? Идя на посадку, пилот должен поддерживать скорость машины не ниже этой границы - иначе произойдет срыв потока и сваливание в штопор на малой высоте, где не поможет никакое летное мастерство. Снижение этого предела означает сокращение дистанции пробега после посадки, что весьма желательно. СУдя по расчетам и экспериментам, дополнительная подьемная сила в системе Болдырева в сочетании с противоштопорной характеристикой приближают его самолет к аппаратам с несущим винтом. Подобно автожиру, оригинальная машина должна сохранять устойчивость и управляемость даже при скоростях ниже критической, плавно, как на парашюте теряя высоту. МАло того, дополнительная подьемная сила, по всей видимости даже превысит собственный вес самолета - и тогда, при угле атаки около 45 градусов он сможет зависать неподвижно, как вертолет.
К сожалению, в полете эти предположение проверить не удалось. В первой машине Болдырева вал двигателя через редуктор был подсоединен к кривошипно-шатунному механизму, который преобразовывал вращение в колебательное движение, а оно передавалось на ось предкрылка. Конечно, это ответственнийшая часть в конструкции. Редуктор должен быть особенно надежным, а над преобразующим механизмом можно еще думать и думать, всячески его совершенствуя. Так что после постройки первого экспериментального самолета работа еще только начиналась, но по сути дела, в этот момент она и закончилась.
Приближалась эра реактивной авиации, журналисты и многие специалисты сулили скорую смерть поршневым машинам. Тему Болдырева сочли неперспективной и непристижной, но все же окончательно не закрыли, она еще теплилась.
Этот самолет построили в МАИ под руководством ее разработчика инженера Александра Болдырева. Она прошла стендовые испытания, все узлы были признаны надежными. И только редуктор, передающий вращение от двигателя к механизму, колеблющему предкрылок, не годился - шестеренки были прямозубыми. Не нашлось тогда в МАИ зуборезного станка, чтобы сделать все как следует. "Обычная история - скажете Вы - Как всегда энтузиасты склепали машину "на коленке". Да, но в оправдание институтсткой мастерской скажу, что самолет БОлдырева строили в 1946 году, а все ее оборудование было эвакуировано во время войны.
Машина так и осталась в ангаре, и через некоторое время ее разобрали. Сохранились лишь фотография и упоминание об этой разработке в книге В. Шаврова "История развития конструкций самолетов в СССР".
Александр Иванович Болдырев вынашивал свою идею еще с 30-х годов. В то время появилась книга Л. Прандтля и О. Титьенца "Аэро- и гидродинамика", где говорилось об интересном явлении: интенсивный принудительный обдув верхней поверхности крыла заметно увеличивает подьемную силу и сокращает дистанцию разбега. Это явление давно нашло обьяснение в вихревой теории крыла, но не смотря на свою перспективность, в практике использовалось нечасто. Причин было много, как обьективных - трудно обеспечить равномерность дополнительной циркуляции (крыло плоское, а струя воздуха от винта или газов от реактивного двигателя имеет круглое сечение), так и субьективных - сказывалась привычка рассматривать крыло и движитель в отдельности.
< Александр Болдырев начал экспериментировать прямо дома с простыми моделями крыльев, подвешенных на ниточках. Обдув с помощью винта не привел к ощутимым результатам. Тогда Болдырев заменил винт на длинную узкую пластину, расположенную параллельно передней кромке крыла. Держа пластину в руках, он легким движением пальцев придавал ей колебательное движение - крыло двигалось вперед!
Что же происходило? Отбрасываемый пластиной воздушный поток, обтекая верхнюю поверхность крыла, срывался с задней кромки, в результате чего на передней возникала подсасывающая сила. Скос потока на задней кромке и подсос спереди формировали общий вихрь, обтекающий крыло. Это и была принудительная циркуляция, причем равномерно распределенная. ПРи этом возникала тяга и подьемная сила.
Наверное тогда Болдырев и убедился, что нашел новый путь - свой. Ведь именно колеблющаяся пластина может стать движителем. И зачем тогда винт? И знаменитая фраза "ОТ винта" ни к чему. Разбег машины станет минимальным, расход топлива уменьшится... Он думал о новых возможностях и неожиданных перспективах. НО необходимы были систематические исследования.
Изобретатель начал строить модели. Вместо пластины появился предкрылок, укрепленный на самом крыле. В 1939 году Александр Болдырев получил авторское свидетельство на "Разрезное крыло с колеблющимся предкрылком". Тема исследований была утверждена, эксперименты проводились уже в лаборатории МАИ.
Лобовое сопротивление, штопор, критическая скорость - все эти жизненно важные для авиатора понятия проявили крайнюю снисходительность (судя по расчетам) к системе Болдырева. КАк известно, отношение подьемной силы к лобовому сопротивлению определяет аэродинамические качества самолета. Но сама подьемная сила, увы, тоже создает сопротивление движению. Из за скоса потока воздуха, обтекающего верхнюю поверхность крыла, вектор подьемной силы отклоняется немного назад от вертикали, и появляется отрицательная, направленная против движения компонента. Ее называют индкутивной и она увеличивается с ростом подьемной силы.
Как показали эксперименты в аэродинамической трубе, в системе БОддырева угол подьема потока воздуха на передней кромке равен углу скоса за задней кромкой. ТО есть подсасывающая сила компенсирует индуктивное сопротивление! НА обычном самолете такой эффект достигается только увеличением удлинения (отношение длины к ширине) крыла. В нашем случае достаточно крыла малого удлинения - оно проще и прочнее.
Представим тяжелую ситуацию - штопор. Из за трения тонкий слой воздуха, соприкасающийся с поверхностью крыла, тормозится и словно прилипает к ней. УВеличение угла атаки повышает подьемную силу, но одновременно с этим растет и толщина заторможенного пограничного слоя, в какой-то момент он резко срывается с поверхности крыла, вызывая завихрение всего обтекающего слоя - подьемная сила резко падает, самолет попадает в штопор. Существует эффективный способ защиты - сдувать заторможенный слой, вернее ускорять его дополнительным потоком воздуха. Колеблющийся предкрылок здесь, естественно вне конкуренции. Ускоряя пограничный слой по всей поверхности крыла, он создает идеальный противоштопорный режим и возможность полета на больших, вплоть до 45 - 50 градусов углах атаки.
Теперь посмотрим, что можно сказать о критической скорости - нижнем скоростном пределе, когда подьемная сила начинает падать, но сохраняется устойчивость и управляемость? Идя на посадку, пилот должен поддерживать скорость машины не ниже этой границы - иначе произойдет срыв потока и сваливание в штопор на малой высоте, где не поможет никакое летное мастерство. Снижение этого предела означает сокращение дистанции пробега после посадки, что весьма желательно. СУдя по расчетам и экспериментам, дополнительная подьемная сила в системе Болдырева в сочетании с противоштопорной характеристикой приближают его самолет к аппаратам с несущим винтом. Подобно автожиру, оригинальная машина должна сохранять устойчивость и управляемость даже при скоростях ниже критической, плавно, как на парашюте теряя высоту. МАло того, дополнительная подьемная сила, по всей видимости даже превысит собственный вес самолета - и тогда, при угле атаки около 45 градусов он сможет зависать неподвижно, как вертолет.
К сожалению, в полете эти предположение проверить не удалось. В первой машине Болдырева вал двигателя через редуктор был подсоединен к кривошипно-шатунному механизму, который преобразовывал вращение в колебательное движение, а оно передавалось на ось предкрылка. Конечно, это ответственнийшая часть в конструкции. Редуктор должен быть особенно надежным, а над преобразующим механизмом можно еще думать и думать, всячески его совершенствуя. Так что после постройки первого экспериментального самолета работа еще только начиналась, но по сути дела, в этот момент она и закончилась.
Приближалась эра реактивной авиации, журналисты и многие специалисты сулили скорую смерть поршневым машинам. Тему Болдырева сочли неперспективной и непристижной, но все же окончательно не закрыли, она еще теплилась.
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Еще один нюанс к крайнему посту:
А также еще один легкий самолет, который несложно, наверное построить в клубе авиационно-технического творчества.[highlight] Он оснащен двумя двигателями по 8 л. с. и должен, по расчетам, развивать скорость до 120 км/ч, расходуя на 300 км 10 кг бензина[/highlight]:
А также еще один легкий самолет, который несложно, наверное построить в клубе авиационно-технического творчества.[highlight] Он оснащен двумя двигателями по 8 л. с. и должен, по расчетам, развивать скорость до 120 км/ч, расходуя на 300 км 10 кг бензина[/highlight]:
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Ну чего у меня тоже погонов нет?! - Построил бы тоже такой... :🙂
В г. Грозном В. Богомолов в 1961 г. построил один из самых маленьких самолетов в мире (рис. 327). Самолет имел шасси с хвостовым колесом. На мотораме перед крылом располагался мотор мощностью 6 л.с. с тянущим воздушным винтом. Размах крыла 3,5 м, длина самолета 2,3 м, масса конструкции 29 кг. Крыло многощелевое, что обеспечивало создание значительной подъемной силы на больших углах атаки. Во время полета летчик лежал, что уменьшало сопротивление, позволяя обойтись без фюзеляжа и добиться самых малых размеров летательного аппарата. Хвостовое оперение V-образное, его рули выполняли одновременно функции элеронов, рулей направления и высоты. Управление осуществлялось одной ручкой.
Рис. - Самолет В. Богомолова
Самолет испытывал сам конструктор, используя склон горки для разгона. [highlight]В. Богомолов отрывался от земли и пролетал на авиетке более километра на высоте 2 м. Самолет был устойчив в полете. Минимальная скорость составляла всего 40 км/ч[/highlight] из-за многощелевого крыла.
В г. Грозном В. Богомолов в 1961 г. построил один из самых маленьких самолетов в мире (рис. 327). Самолет имел шасси с хвостовым колесом. На мотораме перед крылом располагался мотор мощностью 6 л.с. с тянущим воздушным винтом. Размах крыла 3,5 м, длина самолета 2,3 м, масса конструкции 29 кг. Крыло многощелевое, что обеспечивало создание значительной подъемной силы на больших углах атаки. Во время полета летчик лежал, что уменьшало сопротивление, позволяя обойтись без фюзеляжа и добиться самых малых размеров летательного аппарата. Хвостовое оперение V-образное, его рули выполняли одновременно функции элеронов, рулей направления и высоты. Управление осуществлялось одной ручкой.
Рис. - Самолет В. Богомолова
Самолет испытывал сам конструктор, используя склон горки для разгона. [highlight]В. Богомолов отрывался от земли и пролетал на авиетке более километра на высоте 2 м. Самолет был устойчив в полете. Минимальная скорость составляла всего 40 км/ч[/highlight] из-за многощелевого крыла.
Вложения
Смотрю, смотрю и...не могу найти изьяна в конструкции.
Ищите тут, на форуме, Lori и sgolub'а, они строительством как раз заняты, пишут редко :🙂
Вроде бы, сегодня у Гинесса два самых маленьких поршневых одномоторника: моноплан Baby Bird и биплан Bumble Bee II. Вот ссылка на видео полета Bumble Bee II: http://www.youtube.com/watch?v=eKdR68KswSQ
http://museum.eaa.org/collection/aircraft/Stits DS-1 Baby Bird.asp
http://www.aviationtrivia.info/Starr-Bumble-Bee-II.php
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Если вернуться, к самому маленькому двух-моторнику, - Кри-Кри, то проявлю особенный интерес к его устойчивости по тангажу.
Он в отличие от других, он имеет большое удлинение крыла наряду с большой нагрузкой на него. Крыло попросту очень узкое...
Читая на форуме разные мнения, услышал и такое (своими словами передаю):
- Кри-Кри, похоже, имеет очень высокую чувствительность к малейшим изменениям центровки. Вплоть до того, что легкая или потяжелее нынче обувь надета - она по-разному повлияет на полет.
- Мол, строг в управлении, требует не рядового летного опыта.
- Автор - М.Коломбан настоятельно просит ничего не изменять в его чертежах и строго соблюдать найденные им приемы и соотношения, либо - не называть его Кри-Кри.
-----------------
Мне нравятся почему-то весьма маленькие самолеты, подобного Кри-Кри диапазона скоростей. Если не сказать больше - хочется несколько более быстрый.
Но я понимаю, что мое желание потребует фактически другого самолета, и называть его иначе, нежели Кри-Кри, как того и ожидает Коломбан.
Мне интересно, Lori, делаете Вы действительно строгую копию Кри-Кри или уступаете другим своим желаниям?
Поясняю мой интерес. Я имел когда-то только авиамодельный опыт. Еще не летал сам. А утилитарный и "творческий" интерес подталкивает думать об аппарате, имеющем крейсерскую скорость более 300, до 400 км/час.
Мне хочется, не увеличивая машины в целом, увеличить нагрузку на "несущую систему". Я специально не говорю о "нагрузке на крыло".
Такое узкое, или еще более узкое чем у Кри-Кри, крыло оно обуславливает ощутимый "дрейф" фокуса давления при таком диапазоне скоростей, - уходит назад (если не прав, поправьте пожалуйста). Аппарат приобретает тенденцию к пикированию, не говоря уж об уменьшении устойчивости по тангажу.
Короче, может стать опасным аппаратом.
Я склоняюсь к тому, чтобы вместо узкого крылышка, применить одну из ПНС (пространственную несущую систему) по описанию одного из патентов МАИ. (В некоммерческих целях, насколько я знаю, патенты можно использовать без лицензий).
Результатом должно быть, как я представляю, сохранение устойчивости по тангажу и уменьшение "дрейфа" назад фокуса давления относительно ЦТ самолета.
Если есть интерес, сообщу подробнее, какую из ПНС от МАИ я имею в виду.
Спасибо!
Виктор
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Суть изобретения сотрудников МАИ, -
Самолет содержит фюзеляж, силовую установку, шасси, хвостовое оперение и [highlight]крыло, выполненное в виде несущей пространственной системы[/highlight], консоли которой состоят из трех планов.
Один из планов низко расположен.
Бортовые хорды планов разнесены по длине фюзеляжа,
а их концевые хорды сочленены.
За линией сочленения выполнена дополнительная несущая поверхность.
Бортовые хорды планов разнесены по длине и высоте фюзеляжа
исходя из условия несовмещения друг с другом
проекций планов на горизонтальную и вертикальную плоскости, нормальные к базовой плоскости самолета.
Концы планов сочленены посредством узла сочленения так, что корневые хорды разнесены по длине и высоте узла сочленения в таком же порядке, в каком разнесены их бортовые хорды на поверхности фюзеляжа.
Предложенная схема самолета позволяет увеличить вес полезной нагрузки при снижении массы крыла и самолета в целом.
--------------------------------------------
Схемы крыльев к изобретению я не видел. Как я понял, авторы имеют преимущественный ориентир на сверхтяжелые самолеты будущего, когда иначе пришлось бы делать традиционное крыло очень толстым в корне, и тяжелым.
По их решению три крылышка образуют пространственную "усеченую пирамиду", на горизонтальной "макушке" которой, устанавливается еще и четвертое крылышко.
Защищаемые ими пропорции изложены в описании патента.
Итого, 4 крылышка с каждой стороны фюзеляжа...
Стабилизатор с рулем высоты, они предполагают оставить неизменным.
Я предположил, что для такого класса микросамолетов, как Кри-Кри, предложенное авторами решение тоже имеет смысл, так как необходимо "разгрузить" от напряжений крыло, становящееся по тенденции все более тонким, если хотеть скорости.
"Изюм" их идеи я вижу в том, что самодельщик может делать каждое отдельное крылышко, входящее в систему, [highlight]весьма и весьма тонким, узким, легким, большого удлинения, с малыми сопротивлениями [/highlight]
Всего ... 8 крылышек, по четыре с каждой стороны фюзеляжа. Они в отдельности не работают на кручение, а в совоупности несущая система будет очень жесткой - за счет большого разноса хорд крыльев, как по строительной длине, так и по высоте.
Вопросы интерференции крылышек между собой они исследовали, почему и родился у них этот шедевр, - сопротивление несущей системы уже ими минимизовано.
"Изюм" их идеи выразится для нас и в том, что ... небольшие куски материала на "модельные" крылышки будет много легче найти, а работы можно вести на кухне "на коленке"!
Если будет любопытно, могу выложить в графике мое видение пространственной несущей системы для микро-микросамолета с несущим фюзеляжем (имеющим тоже подъемную силу), наподобие Касатки.
Пропорции "пирамиды" крылышек я постарался принять средними из предложенного авторами диапазона.
Не гарантирую, конечно, что оно будет полностью адекватно представлениям изобретателей Московского АИ.
Если будете "бить", то прошу делать это максимально ласково ;D
У меня нет достоверной информации о проблемах Кри-Кри с устойчивостью по тангажу и высокой чувствительностью к изменениям центровки. А подавляющее большинство тех, кто на нем летает, отмечает как раз несвойственную микросамолетам простоту пилотирования. Показательный пример: отсутствие проблем с пилотированием Кри-Кри у женщины всего с четырьмя часами самостоятельного налета (на Цессне).
Нередко такое бывает из-за подсознательного ощущения, что маленький самолет проще построить. Считаю, что в случае с Кри-Кри это совсем не так.
Строительство идет по чертежам строго настолько, насколько это получается, чему способствует отсутствие у нас конструкторских амбиций, знаний и опыта, а также свойственный пожилым особям инстинкт самосохранения.
Мне кажется, что даже небольшой летный опыт может серьезно скорректировать интересы, сделать их более рациональными.
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Весело тут у вас,орлы пожилые...!
Лучший способ сохраница...не слезать с печки...!
Только печурка та д.б.сверхлёгкой,сверхпрочной,сверхнадёжной(чего в практике почти не бывает)...
БПС обязательна!!!
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спасибо, Лори, за ответы!
Во Франции клан любителей Кри-Кри действиетельно уже очень большой. Но источник русскоязычной информации об этом - не обширный.
Я почерпнул из позитивного только то, что несчастные случаи никогда не были следствием ошибки конструктора. Жаль, первоисточник - на французском.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Я согласен с Вами. А разыскивать Вас я стал, чтобы собственно узнать, легко ли добыть чертежи Кри-Кри. Конструктор Коломбан, как я понял, не делал из этого бизнес, в цене комплекта чертежей - только, по его словам, расходы на тиражирование.
Однако, где-то промелькнуло, что тем не менее это для нас дорого.
Можете написать мне (можно в личку) как, на каких условиях, можно получить чертежи?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Вот это аргумент!! 😎 Класс!!!
Чтоб нейтрализовать страх перед новым явлением у мужиков женщины в истории уже привлекались 🙂 Вспомним дочку по имени Мерседес, то-ли у Бенца, то-ли у Даймлера ...
Если в данном случае это Ваша собственная дочь, то не могли бы Вы материал об этом сделать доступным более широкой публике?! 🙂 Очень прошу!!
Similar threads
