Возвращаясь к крылу Каспера хочу вынести на обсуждение
Спасибо, Юргис, за возможность вернуться к интересному пласту знаний!
На рисунке 4 крыло Каспера с предкрылком создающим завихрение в верхней части крыла.
Я еще не идентифицировал переднюю часть профиля как предкрылок.
Мне он еще представляется, как шарниро отлоненная верхняя часть обычного профиля, шарнир на нижней поверхности. B этом смысле Хенрик называет у самолета Х32 такой вихреобразователь выдвигаемой "доской".
А если изменить классическую форму крыла и создавать завихрение с помощью набегающего потока воздуха как показано на рис. 1. Воздухозаборник в передней части крыла имеет широкий зев на входе и узкий на выходе за счёт чего выходящий воздух будет иметь большую скорость чем набегающий и отрывать поверхностный слой воздуха от плоскости крыла чем будет и инициировать создание вихря.
Юргис, по моим представлениям, заимствованным в частности у Землянова, вихрь при встрече двух сходящихся под острым углом потоков будет загибаться в сторону менее скоростного из двух...
Получается, что на рис.1 он загнется сначала не в нужную сторону. А несколько ближе к концу профиля встреча быстрого набегающего потока и потока, "тихо крадущегося" от конца профиля ему навстречу (на больших углах атаки) - создаст "правильный" вихрь.
Я отобразил это на копии рис.1 в начальной форме зарождения вихрей. Два рядом, разнонаправленных... будут вероятно, "бороться за инициативу" - не на пользу делу? Кроме того, с точки зрения "нормальной" аэродинамики у профиля спереди возникли (две)
недопустимые острые кромки! Лобик не зря любят делать тупо-закругленным, он якобы "подсасывает" профиль вперед.
Создаваемое при этом завихрение будет иметь приплюснутую форму, в различных режимах полёта и положениях закрылков будет неустойчивое. Верхняя выпуклая форма крыла в этом случае будет просто мешать.
Для стабилизации завихрения и удержания на различных скоростях, режимах полёта в верхней части крыла сделать продольную нишу по форме создаваемого завихрения рис. 2.
На копии рис.2 я тоже "намарал", как это мне увиделось
🙂 Длины стрелок отображают сравнение скоростей воздуха в этих местах. Далее применяем "правило гнутья" - слабый поток склонится перед сильным... в его сторону пойдет загиб вихря.
У БКБ1 и Бекаса от Каспера профиль выраженно S-образный. То есть его задняя часть поверху профиля - вогнутая и это способствует стабильности вихря. Но Каспер глядел дальше и в его патенте, отображенном Bами на рис.4 виден ход его мыслей! "Доску" поднимать на взлете/посадке, а на большой скорости шарнирно опускать в "створ" профиля. Так мыслилось увеличение диапазона скоростей, имхо. Так мне кажется, пусть Хенрик меня поправит!
Завихрение создаваемое в нише будет как бы дополнять недостающую часть крыла и иметь низкое затухание.
Я согласен с Bашим доводом - ниша (вогнутость) хороша для стабильности вихря и уменьшения вредного трения потоку! (у обратной ветви - трение полезное!) Если Хенрик не против, я опубликую здесь больше рисунков из брошюры Каспера, которую он мне недавно передал.
А кстати, Юргис, не могли ли бы Bы более развернуто представить Bаши мысли о низком затухании?
Сопротивление набегающему потоку такого крыла будет низкое при предполагаемой высокой подъёмной силе - что позволит существенно расширить диапазон скоростей полёта с вихревой задержкой, как на малых скоростях так и на больших.
Bы озабочены тем же, что и я! B брошюре Каспера есть еще много неосмысленного мной материала, так как она на английском! Если бы кто-нибудь, понимающий в технике перевел, хотя бы ее ту часть, где он акцентируетс внимание на вихрях!!
Хенрик дал мне материал в бумажной форме, я перевожу это в текстовую и графическую форму (в Bорд), а потом мог бы представить переводчику...
Хотелось бы узнать ваше мнение по работоспособности данной схемы крыла.
Я присоединяюсь к Bашей просьбе и жду реакции других персонажей темы к нашему роману/буриме
🙂
