Всем привет.
После некоторых рассуждений, обращению к теории и анализа произошедшего, вот какие мысли навивают теперь эти рассуждения.
После удачных первых двух моделей автожиров (и постройки, и летных испытаний) у всех нас был очень благоприятный и боевой настрой, - что так, вроде, будет и всегда…
Испытания же третьей модели автожира Ивана – «Супер - легкий - складной» вылились в целую череду доработок - и ротора, и отдельных узлов самого аппарата.
Первые его испытания у нас на полосе в Саяногорске сразу показали, что 22-х футовый ротор, при реальной нагрузке - 4,82 кг на м\2 ометаемой площади (что, почти в 2 раза меньше требуемой!) – просто опасен и недопустим для таких экспериментов. Тем не менее, такой ротор удавалось во время аккуратных пробежек раскручивать до 245 оборотов, а дальше… дальше уже было две попытки слабого боковичка приподнять аппарат и завалить его также вправо, но все обошлось (управляемость ротором и хвостового оперения - не вызывали сомнений). Все это и дало право Ивану проделать ответственную и сложную операцию по укорочению ротора - до 20 футов. Операция прошла успешно, в ходе которой он приобрел очень ценный опыт по доводке и балансировке ротора.
Вторые испытания «ИММ-003» с 20 футовым ротором проводили уже в Краснотуранске на закрытии летнего летного сезона. В этот раз, наряду с проверкой раскрутки и балансировки ротора, испытывали новый узел управления передним колесом с жесткой системой тяг. Кое-что доводили на месте, но в итоге, сами летные испытания пришлось отложить до полной доработки узла управления передним колесом. Тем не менее, нужно отметить, что раскрутка укороченного ротора стала заметно быстрее, а балансировка удалась просто на 5+.
Третьи испытания проводили на ВПП в Минусинске в конце сентября. Опять нужно было понять и проверить работу управления самонаправляющего переднего колеса с системой «мягких» (подпружининых) телескопических рулевых тяг. Вылезли кое-какие «косяки» и сами летные испытания опять пришлось отложить…
Четвертый этап испытаний состоялся опять у нас на ВПП в Саяногорске, как раз в тот самый день – 4 октября с.г., когда все и случилось…
По самому аппарату скажу, что после первых пробежек и раскручивания ротора стало понятно, что проблема с передним колесом – решена и можно приступить, собственно, к летной части испытаний. То самое «шестое» чувство подсказывало – сегодня аппарат точно уже полетит (что я Ивану сразу и сказал), тем более, что все шло по плану: пробежки, раскрутка ротора на полосе до 270 оборотов, набор скорости за 50 км\час и т.д.
В очередной старт, теперь он вошел в историю с легкой руки Ивана под названием – «Как не надо взлетать на автожире…», я плавно разбежался, раскрутив ротор до 270 об., добрал скорость до 50 км\ч и просто дал аппарату взлететь (именно – дал взлететь, потому, что он-то сам взлететь хотел еще раньше…), далее на кадрах видео видно, что управление «хвостом» - достаточно «тонкое» и требуется его просто «загрубить», хотя, для меня стало понятно, что давить на педали нужно очень плавно. Вот так, достаточно спокойно пролетев некоторое расстояние над полосой (что и было конечной целью данного старт), успев, конечно же, хлебнуть самого кайфа от полета, я приземлился. В данной ситуации и на будущее, для фиксации показаний приборов – не хватало видеорегистратора, который снимал бы показания приборов на видео. При этом подлете я смотрел только на свой GPS, чтобы контролировать СКОРОСТЬ – главный показатель, потому что уже в полете, после 270 об\ротора на тахометр уже смотришь гораздо реже, так как сами уши уже контролируют те самые основные – 300...
Сейчас не готов рассуждать об устойчивости и управляемости с данным вариантом хвостового оперения, это покажут только сами полеты.
Второй старт с цель уже конкретного полета в зоне аэропорта проходил по предыдущей схеме… но дальше произошло – так, как произошло… (боковой справа очень слабый был, на сколько он мог участвовать в этом сейчас говорить сложно).
А вот возвращаясь к теории вопроса о нагрузке на ометаемую площадь, предлагаю на ознакомление дополненную известную таблицу (см. фото).
Из данной таблицы следует (это - прежде всего к Ивану) – под вес 170 кг – нужен ротор 19 футов, чтобы быть, хотя бы, на минимальной весовой вилке…
Моему стажу тест-пилота автожиров пошел всего третий год, так что готов с вниманием (в личку) выслушать соображения и советы опытных тест-пилотов автожирного дела…
ВЫВОД: Граждане, храните деньги в Сбербанке и летайте самолетами «Аэрофлота»! Ну, или, хотя бы, на облетанных моделях автожиров. А то придется сидеть дома с отбитыми почками (это в лучшм случае) и заниматься теорией…
С уважением, Алекс
После некоторых рассуждений, обращению к теории и анализа произошедшего, вот какие мысли навивают теперь эти рассуждения.
После удачных первых двух моделей автожиров (и постройки, и летных испытаний) у всех нас был очень благоприятный и боевой настрой, - что так, вроде, будет и всегда…
Испытания же третьей модели автожира Ивана – «Супер - легкий - складной» вылились в целую череду доработок - и ротора, и отдельных узлов самого аппарата.
Первые его испытания у нас на полосе в Саяногорске сразу показали, что 22-х футовый ротор, при реальной нагрузке - 4,82 кг на м\2 ометаемой площади (что, почти в 2 раза меньше требуемой!) – просто опасен и недопустим для таких экспериментов. Тем не менее, такой ротор удавалось во время аккуратных пробежек раскручивать до 245 оборотов, а дальше… дальше уже было две попытки слабого боковичка приподнять аппарат и завалить его также вправо, но все обошлось (управляемость ротором и хвостового оперения - не вызывали сомнений). Все это и дало право Ивану проделать ответственную и сложную операцию по укорочению ротора - до 20 футов. Операция прошла успешно, в ходе которой он приобрел очень ценный опыт по доводке и балансировке ротора.
Вторые испытания «ИММ-003» с 20 футовым ротором проводили уже в Краснотуранске на закрытии летнего летного сезона. В этот раз, наряду с проверкой раскрутки и балансировки ротора, испытывали новый узел управления передним колесом с жесткой системой тяг. Кое-что доводили на месте, но в итоге, сами летные испытания пришлось отложить до полной доработки узла управления передним колесом. Тем не менее, нужно отметить, что раскрутка укороченного ротора стала заметно быстрее, а балансировка удалась просто на 5+.
Третьи испытания проводили на ВПП в Минусинске в конце сентября. Опять нужно было понять и проверить работу управления самонаправляющего переднего колеса с системой «мягких» (подпружининых) телескопических рулевых тяг. Вылезли кое-какие «косяки» и сами летные испытания опять пришлось отложить…
Четвертый этап испытаний состоялся опять у нас на ВПП в Саяногорске, как раз в тот самый день – 4 октября с.г., когда все и случилось…
По самому аппарату скажу, что после первых пробежек и раскручивания ротора стало понятно, что проблема с передним колесом – решена и можно приступить, собственно, к летной части испытаний. То самое «шестое» чувство подсказывало – сегодня аппарат точно уже полетит (что я Ивану сразу и сказал), тем более, что все шло по плану: пробежки, раскрутка ротора на полосе до 270 оборотов, набор скорости за 50 км\час и т.д.
В очередной старт, теперь он вошел в историю с легкой руки Ивана под названием – «Как не надо взлетать на автожире…», я плавно разбежался, раскрутив ротор до 270 об., добрал скорость до 50 км\ч и просто дал аппарату взлететь (именно – дал взлететь, потому, что он-то сам взлететь хотел еще раньше…), далее на кадрах видео видно, что управление «хвостом» - достаточно «тонкое» и требуется его просто «загрубить», хотя, для меня стало понятно, что давить на педали нужно очень плавно. Вот так, достаточно спокойно пролетев некоторое расстояние над полосой (что и было конечной целью данного старт), успев, конечно же, хлебнуть самого кайфа от полета, я приземлился. В данной ситуации и на будущее, для фиксации показаний приборов – не хватало видеорегистратора, который снимал бы показания приборов на видео. При этом подлете я смотрел только на свой GPS, чтобы контролировать СКОРОСТЬ – главный показатель, потому что уже в полете, после 270 об\ротора на тахометр уже смотришь гораздо реже, так как сами уши уже контролируют те самые основные – 300...
Сейчас не готов рассуждать об устойчивости и управляемости с данным вариантом хвостового оперения, это покажут только сами полеты.
Второй старт с цель уже конкретного полета в зоне аэропорта проходил по предыдущей схеме… но дальше произошло – так, как произошло… (боковой справа очень слабый был, на сколько он мог участвовать в этом сейчас говорить сложно).
А вот возвращаясь к теории вопроса о нагрузке на ометаемую площадь, предлагаю на ознакомление дополненную известную таблицу (см. фото).
Из данной таблицы следует (это - прежде всего к Ивану) – под вес 170 кг – нужен ротор 19 футов, чтобы быть, хотя бы, на минимальной весовой вилке…
Моему стажу тест-пилота автожиров пошел всего третий год, так что готов с вниманием (в личку) выслушать соображения и советы опытных тест-пилотов автожирного дела…
ВЫВОД: Граждане, храните деньги в Сбербанке и летайте самолетами «Аэрофлота»! Ну, или, хотя бы, на облетанных моделях автожиров. А то придется сидеть дома с отбитыми почками (это в лучшм случае) и заниматься теорией…
С уважением, Алекс
