KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Мужики,не напирайте на браузера,еропланы не быстро рисуются.А ещё ему и работать надо наверное.Он ведь в КБ не "по связям с общественностью" и не отдел маркетинга... 
Модификация экранолета ЭСКА-1
KAA доброе утро! На Ваш взгляд , каковы будут преимушества экр-а с передним расположением двигателя и тянушего воздушного винта по типу Х-112 по сравнению с Х-113. Возможен ли будет режим свободного полёта вне экрана до высоты 20-30метров, как на ЭСКА-1, какова будет управляемость по крену и тангажу?. Слышал,что при даче полного газа у ЭСКИ появлялся пикирующий момент, так как ВМУ весила 70кг да ещё рычаг в 900мм и +100кг стат. тяги. С уважением.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Так я по экрам не спец,а так,интересующийся и сочуствующий. :-[
Я занимался гидросамолетами.
Вот по-дилетантски думаю,преимущества такой компоновки понятны-создается некий поддув,и соответственно легкий старт.Недостаток-низкорасположенный винт будет "сосать" воду и интенсивно изнашиваться,заливать водой остекление на взлете.Это на основе личного опыта эксплуатации Че-22.
Указанный пикирующий момент присутствует на ВСЕХ гидросамолетах данной схемы.Бесплатных пирожных не бывает (почти)...
Тем не менее такие самолеты продолжают проектировать и в КБ Грунина,и во всем мире.
Я занимался гидросамолетами.
Вот по-дилетантски думаю,преимущества такой компоновки понятны-создается некий поддув,и соответственно легкий старт.Недостаток-низкорасположенный винт будет "сосать" воду и интенсивно изнашиваться,заливать водой остекление на взлете.Это на основе личного опыта эксплуатации Че-22.
Указанный пикирующий момент присутствует на ВСЕХ гидросамолетах данной схемы.Бесплатных пирожных не бывает (почти)...
Тем не менее такие самолеты продолжают проектировать и в КБ Грунина,и во всем мире.
В свое время я обещал Вам выложить несколько проектов, это ЭСКА-2 (2-х местная), 4 и 6 местные машины. Чертежи общего вида ЭСКА-2 пока не готовы, но я их выложу (пойдем от 2 местной машины к 6 местной). Пока предлагаю чертежи и фотографии проекта Т-501 и почему, прочтете ниже.
Решил немного рассказать о проекте Т-501. Может кто-то из Вас, что-то слышали, может быть, кто-то видел фотографии экранолета Т-501. Поводом для этого рассказа послужило 2 момента.
Первый момент- это работа над проектом ЭСКА-2, а он в чем-то напоминает Т-501. Да компоновки у них разные, но кое, какие решения воплотятся в проекте ЭСКА-2.
Второй момент это то, что многие из любителей авиации, не представляют себе, что такое Т-501. Поэтому когда говорят о том стоит ли выбирать в качестве аналога для своего проекта ЭСКА-1, то незаслуженно забывают о Т-501, а может быть, просто не знают о нем. А если что-то и читали, то, к сожалению, в некоторых книгах либо некоторые неточности, либо откровенная неправда. В частности, в книге Г.Ф. Петрова «Гидросамолеты и экранопланы России» издательство РУСАВИА, 2000 года, на странице 211 указаны не совсем верные и корректные сведения по экранолету Т-501.
И схема аппарата (общий вид от неизвестного мне Л.А.) и технические детали, и выводы, требуют уточнения.
В декабре 2008 года мне удалось собрать материал по Т-501 и обсудить некоторые детали Т-501 с создателями экранолета, и я выяснил несколько моментов. В конце 1982 года был сделан Т-501 с двумя моторами «Нептун», после неудачи с «Нептунами», в 1983 году был переделан в однодвигательный. Но все по порядку.
1. Аппарат проектировался для полетов на экране и вне экрана, поэтому аппарату соответствует терминологии «экранолет».
2. Строился экранолет Т-501 в инициативном порядке, в свободное от основной работы время, на собственные средства и постройка длилась с 1980 по 1982 (хотя некоторые переделки проводились и в 1983 году) на СЮТ (Станция Юного Техника) в городе Болышево, Московской области.
3. Для сокращения сроков постройки и её удешевления за основу конструкции был взят списанный фюзеляж от планера L-13 «Бланик».
4. Назначение– экспериментальный. Хотели проверить:
- новые гидродинамические обводы днища лодки, поплавков,
- уменьшить высоту редана лодки (с 90 мм, как на ЭСКА-1, до 45)
- редан лодки, поплавка, и задняя кромка крыла (редан крыла) в боковой проекции, должны лежать в одной плоскости.
- профиль стабилизатора- плоско- выпуклый, серии CLARK-Y
- крыло с профилем ЦАГИ- 876
- двойное управление.
5. Двигатели были наиболее сложной и «Ахиллесовой» проблемой. Строго говоря, только отсутствие двигателя, и сыграло негативную роль в судьбе Т-501.
В октябре 1982 года на Пироговском водохранилище был проведен первый этап испытаний Т-501 с двумя двигателями «Нептун-23». Каждый двигатель имел 23 л.с., итого суммарная мощность 46 л.с. Двигательную установку разрабатывал А. Ластовкин. К сожалению тяги ВМГ (около 40-45 кг) не хватило для взлета, но картину брызгообразования мы поняли и по сравнению с ЭСКА-1, она была более благоприятная.
В октябре-ноябре 1983 года (через год после первых испытаний) были продолжены испытания с двигательной установкой на базе турбостартера ТС-21, мощностью 88 л.с. Экранолет испытывался с двумя винтами диаметром 1,2 метра, но один был 2-х, а другой 4-х лопастной. Автором новой ВМГ был В.П. Медников, он первый и совершил несколько подлетов на скорости 80-90 км/ч и на высоте 0,1- 0,3 метра.
Летчик С. Маклаков совершил единственный полет на Т-501 на высоте экрана 0,5-1 метра, на скорости около 120 км/ч.
Особенностью ВМГ с использованием ТС-21 было, то, что двигатель работал только под нагрузкой, такова схема работы турбостартера. По мере роста скорости винт «разгружался» и стартер автоматически отключался (эту проблему тогда так и не одолели), именно это и произошло во время полета. При полете на экране на высоте 1 метр и скорости 120 км/ч , ТС-21 отключился, тяга винта исчезла, появился момент на кабрирование и экранолет «подскочил» до высоты порядка 7-8 метров с углом атаки 30 грд. После этого плавно спарашютировал и приводнился. Честно говоря, Е.П. Грунин немного испугался за летчика плюс ко всему обшивка на левой консоли треснула, да и какая погода в ноябре, поэтому испытания решили приостановить. Хотя летчик С. Маклаков считал, что после небольшого ремонта, полеты необходимо возобновить. К сожалению больше работы, над Т-501 не возобновлялись, Грунин Е.П. ушел в КБ П.О. Сухого, и ему стало не до экранолетов. До наших дней Т-501, к сожалению не сохранился.
Подведя небольшой итог можно сказать, по мнению Е. Грунина, Т-501 более грамотно спроектированный и сделанный экранолет. Что и не удивительно, после постройки ЭСКА-1 прошло 10 лет, да и Грунин 10 лет провел не где ни будь, а в КБ Бартини. Тем более удивительно читать в вышеуказанной книге, что конструктивно Т-501 был неудачным аппаратом. Он был как минимум не хуже ЭСКА-1
Я лично встречался с авторами проекта , кроме С Маклакова (он погиб) и эти сведения не плод моей фантазии. Авторы проекта
Е.П. Грунин – автор проекта
В.П. Медников – автор винтомоторной группы (ВМГ) на базе турбостартера ТС-21, а так –же участник испытаний.
А.С. Шитов, А.Н. Сарычев – участвовали в постройке и испытаниях Т-501.
М.В. Кореньков – участвовал в испытаниях
А.А. Ластовкин – автор ВМГ на базе двух «Нептунов-23»
С. Чернявский – участник постройки Т-501.
С. Маклаков – участник постройки и испытаний Т-501.
На первой фотографии, чертеж общего вида и компоновка Т-501. (с двумя моторами. Первый вариант)
На второй фотографии момент буксировки экранолета (первый, двухдвигательный вариант) за катером. Строго говоря это был даже не катер а судно на воздушной подушке. Фал держали в руках и пытались замерить сопротивление аппарата на воде.
На третьей фотографии момент буксировки, но фото из катера.
Решил немного рассказать о проекте Т-501. Может кто-то из Вас, что-то слышали, может быть, кто-то видел фотографии экранолета Т-501. Поводом для этого рассказа послужило 2 момента.
Первый момент- это работа над проектом ЭСКА-2, а он в чем-то напоминает Т-501. Да компоновки у них разные, но кое, какие решения воплотятся в проекте ЭСКА-2.
Второй момент это то, что многие из любителей авиации, не представляют себе, что такое Т-501. Поэтому когда говорят о том стоит ли выбирать в качестве аналога для своего проекта ЭСКА-1, то незаслуженно забывают о Т-501, а может быть, просто не знают о нем. А если что-то и читали, то, к сожалению, в некоторых книгах либо некоторые неточности, либо откровенная неправда. В частности, в книге Г.Ф. Петрова «Гидросамолеты и экранопланы России» издательство РУСАВИА, 2000 года, на странице 211 указаны не совсем верные и корректные сведения по экранолету Т-501.
И схема аппарата (общий вид от неизвестного мне Л.А.) и технические детали, и выводы, требуют уточнения.
В декабре 2008 года мне удалось собрать материал по Т-501 и обсудить некоторые детали Т-501 с создателями экранолета, и я выяснил несколько моментов. В конце 1982 года был сделан Т-501 с двумя моторами «Нептун», после неудачи с «Нептунами», в 1983 году был переделан в однодвигательный. Но все по порядку.
1. Аппарат проектировался для полетов на экране и вне экрана, поэтому аппарату соответствует терминологии «экранолет».
2. Строился экранолет Т-501 в инициативном порядке, в свободное от основной работы время, на собственные средства и постройка длилась с 1980 по 1982 (хотя некоторые переделки проводились и в 1983 году) на СЮТ (Станция Юного Техника) в городе Болышево, Московской области.
3. Для сокращения сроков постройки и её удешевления за основу конструкции был взят списанный фюзеляж от планера L-13 «Бланик».
4. Назначение– экспериментальный. Хотели проверить:
- новые гидродинамические обводы днища лодки, поплавков,
- уменьшить высоту редана лодки (с 90 мм, как на ЭСКА-1, до 45)
- редан лодки, поплавка, и задняя кромка крыла (редан крыла) в боковой проекции, должны лежать в одной плоскости.
- профиль стабилизатора- плоско- выпуклый, серии CLARK-Y
- крыло с профилем ЦАГИ- 876
- двойное управление.
5. Двигатели были наиболее сложной и «Ахиллесовой» проблемой. Строго говоря, только отсутствие двигателя, и сыграло негативную роль в судьбе Т-501.
В октябре 1982 года на Пироговском водохранилище был проведен первый этап испытаний Т-501 с двумя двигателями «Нептун-23». Каждый двигатель имел 23 л.с., итого суммарная мощность 46 л.с. Двигательную установку разрабатывал А. Ластовкин. К сожалению тяги ВМГ (около 40-45 кг) не хватило для взлета, но картину брызгообразования мы поняли и по сравнению с ЭСКА-1, она была более благоприятная.
В октябре-ноябре 1983 года (через год после первых испытаний) были продолжены испытания с двигательной установкой на базе турбостартера ТС-21, мощностью 88 л.с. Экранолет испытывался с двумя винтами диаметром 1,2 метра, но один был 2-х, а другой 4-х лопастной. Автором новой ВМГ был В.П. Медников, он первый и совершил несколько подлетов на скорости 80-90 км/ч и на высоте 0,1- 0,3 метра.
Летчик С. Маклаков совершил единственный полет на Т-501 на высоте экрана 0,5-1 метра, на скорости около 120 км/ч.
Особенностью ВМГ с использованием ТС-21 было, то, что двигатель работал только под нагрузкой, такова схема работы турбостартера. По мере роста скорости винт «разгружался» и стартер автоматически отключался (эту проблему тогда так и не одолели), именно это и произошло во время полета. При полете на экране на высоте 1 метр и скорости 120 км/ч , ТС-21 отключился, тяга винта исчезла, появился момент на кабрирование и экранолет «подскочил» до высоты порядка 7-8 метров с углом атаки 30 грд. После этого плавно спарашютировал и приводнился. Честно говоря, Е.П. Грунин немного испугался за летчика плюс ко всему обшивка на левой консоли треснула, да и какая погода в ноябре, поэтому испытания решили приостановить. Хотя летчик С. Маклаков считал, что после небольшого ремонта, полеты необходимо возобновить. К сожалению больше работы, над Т-501 не возобновлялись, Грунин Е.П. ушел в КБ П.О. Сухого, и ему стало не до экранолетов. До наших дней Т-501, к сожалению не сохранился.
Подведя небольшой итог можно сказать, по мнению Е. Грунина, Т-501 более грамотно спроектированный и сделанный экранолет. Что и не удивительно, после постройки ЭСКА-1 прошло 10 лет, да и Грунин 10 лет провел не где ни будь, а в КБ Бартини. Тем более удивительно читать в вышеуказанной книге, что конструктивно Т-501 был неудачным аппаратом. Он был как минимум не хуже ЭСКА-1
Я лично встречался с авторами проекта , кроме С Маклакова (он погиб) и эти сведения не плод моей фантазии. Авторы проекта
Е.П. Грунин – автор проекта
В.П. Медников – автор винтомоторной группы (ВМГ) на базе турбостартера ТС-21, а так –же участник испытаний.
А.С. Шитов, А.Н. Сарычев – участвовали в постройке и испытаниях Т-501.
М.В. Кореньков – участвовал в испытаниях
А.А. Ластовкин – автор ВМГ на базе двух «Нептунов-23»
С. Чернявский – участник постройки Т-501.
С. Маклаков – участник постройки и испытаний Т-501.
На первой фотографии, чертеж общего вида и компоновка Т-501. (с двумя моторами. Первый вариант)
На второй фотографии момент буксировки экранолета (первый, двухдвигательный вариант) за катером. Строго говоря это был даже не катер а судно на воздушной подушке. Фал держали в руках
и пытались замерить сопротивление аппарата на воде.На третьей фотографии момент буксировки, но фото из катера.
Вложения
Некоторые данные по Т-501
Взлетный вес 550 кг.
Вес пустого -250 кг
Вес полезной нагрузки 300 (пилот включен в вес полезной нагрузки)
Площадь крыла 16,5 м.
Все фотографии второй версии
На первой фотографии пустой Т-501. Обратите внимание на осадку.
На второй фотографии Т-501 с одним человеком на борту - осадка изменилась.
На третьей фотографии осадка по основному редану (крылу). Обратите внимание, что погружение в воду равномерное и неглубокое. Именно так и должен по мнению Е.П. Грунина "сидеть" в воде экранолет. ЭСКА-1 почти так -же "сидидел" , но по мнению Е. Грунина, Т-501 более грамотно спроектированный и сделанный экранолет.
Взлетный вес 550 кг.
Вес пустого -250 кг
Вес полезной нагрузки 300 (пилот включен в вес полезной нагрузки)
Площадь крыла 16,5 м.
Все фотографии второй версии
На первой фотографии пустой Т-501. Обратите внимание на осадку.
На второй фотографии Т-501 с одним человеком на борту - осадка изменилась.
На третьей фотографии осадка по основному редану (крылу). Обратите внимание, что погружение в воду равномерное и неглубокое. Именно так и должен по мнению Е.П. Грунина "сидеть" в воде экранолет. ЭСКА-1 почти так -же "сидидел" , но по мнению Е. Грунина, Т-501 более грамотно спроектированный и сделанный экранолет.
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Жаль,что из-за БЕЗДАРНО сделанной СУ на базе "Нептунов" провалились испытания аппарата.
Мне кажется,что при столь малом удлинении полет вне экрана был бы невозможным при указанных типах СУ (при нормальном взлетном весе).
Да,редан в 90мм у ЭСКА-это ,пожалуй перебор! Вот у Че-22-около 50мм,и все отлично!
А стабилизатор,как я понял,был несущим?
Мне кажется,что при столь малом удлинении полет вне экрана был бы невозможным при указанных типах СУ (при нормальном взлетном весе).
Да,редан в 90мм у ЭСКА-это ,пожалуй перебор! Вот у Че-22-около 50мм,и все отлично!
А стабилизатор,как я понял,был несущим?
Если бы авторы проекта получили хотя бы 80 кг тяги, то аппарат, вполне удачно бы летал и вне экрана. Полеты ЭСКА-1 подтверждают это. К сожалению сейчас у меня нет фотографии полета ЭСКА-1, но завтра я её выложу. Вообще здесь фотография полета ЭСКА-1, но она скверного качества.
Насчет стабилизатора, вы правы, он несущий.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Полеты ЭСКА-1 я видел (фильм),поэтому-то он меня и интересует.На первый взгляд,удлинение у Т-501 заметно меньше.
Кстати,а какое качество было у ЭСКА вне экрана? Или у вашей новой
его модификации?
Кстати,а какое качество было у ЭСКА вне экрана? Или у вашей новой
его модификации?
Вы правы, удлинение Т-501 немногим меньше чем у ЭСКА-1. Но не намного. В любом случае без консолей (ОЧК) удлинение менее 2. Качество ЭСКА-1 вне экрана 7-8 единиц. Т-501 думаю столько же. Сейчас проектируем ЭСКА-2, мы пологаем, что качество будет не менее 8, наш аэродинамик утверждает, что будет 10, но думаю, он очень оптимистичен.
всем здравствуйте!очень интересно было читать.сейчас нахожусь в украине.по поводу базы могу сказать что в городе никополе у моего очень близкого родственника есть мебельная фабрика с достаточно професиональным оборудованием как по работе с деревом так и участок окраски и станки с чпу.так что база есть и сейчас практически застыла большие площади и мизерный обьем работ.
что еще хочется сказать,необходимая дальность полета составит не более 600 км.т.к. конкретно мы хотим наладить перевозку пасажиров из мариуполя в ейск,керчь, новоросийск ,сочи,поти ,туапсе,короче говоря регион азовского и черного морей.
вот пока и все.прошу вас не сбовлять обороты и больше обсуждать различные темы по данной проблеме.
с уважением саша таллин.
что еще хочется сказать,необходимая дальность полета составит не более 600 км.т.к. конкретно мы хотим наладить перевозку пасажиров из мариуполя в ейск,керчь, новоросийск ,сочи,поти ,туапсе,короче говоря регион азовского и черного морей.
вот пока и все.прошу вас не сбовлять обороты и больше обсуждать различные темы по данной проблеме.
с уважением саша таллин.
Вот проект которым мы сейчас занимаемся. Это 6 местный экранолет. Пока ЭСКА-2 выложить не могу, он в стадии прорисовки.
Этот проект называется Т-1001
Многоцелевой легкомоторный экранолет предназначен для широкого круга заказчиков (эксплуатантов и инвесторов), включая спецведомства (Федеральная погрнслужба, МЧС, полицейские, мониторинговые и охотоведческие службы, турагентства и др.), а также региональные административные и транспортно-патрульные организации, осбенно расположенных в зонах водных бассейнов (рек, озер, водохранилищ, морских побережий), и обеспечивает выполнение следующих задач :
патрульный и оперативный контроль водного пространства с обеспечением посадки на воду и досмотра судов в интересах спецведомств (ФПС, МЧС, МВД и др.);
патрульный и оперативный экологический, рыбонадзорный и охотоведческий контроль состояния водных бассейнов и охотничьих угодий;
патрульный и оперативный контроль состояния техноло-гических трасс (нефте-газопроводы, элетролинии и др.) ;
патрульный и оперативный контроль состяния лесных массивов (противопожарное состояние);
оперативная транспортировка больных и медперсонала, а также спецгрузов и почты;
аэро-геофизическая съёмка местности;
сан-эпидемическая обработка с воздуха угодий, лесных массивов и водных бассейнов,
а также рейсовая перевозка пассажиров (3-5 чел) и мелких партий груза (300-400 кг) и региональный бизнесс-туризм, особенно озерно-речной.
По аэро-гидродинамической компановке данный экранолет представляет собой летательный аппарат с водоизмещающим корпусом (лодкой) и развитым крылом малого удлинения «куполообразной» треугольной формы, под которым на взлетно-посадочных режимах и крейсерском полете вблизи экрана образуется воздушная подушка.
Благодаря чему существенно увеличиваются подъемная сила и аэро-гидродинамическое качество экранолета, как летательного аппарата, при этом аэро-гидродинамическая компановка и силовая установка обеспечивают широкий спектор устойчивого движения экранолета:
- плавание и маневрирование на водной поверхности;
- глиссирование на повышенных скоростях;
- крейсерский полет вблизи экрана (менее половины размаха крыла);
- крейсерский полет в режиме обычного самолета (до высоты 3000м ).
В качестве силовой установки может быть использован экономичный двигатель мощностью 210…250 л.с с воздушным винтом.
Особенностью конструкции данного экранолета является развитое низкорасположенное крыло, обеспечивающее установку габаритного спецоборудования и грузов, а также использование его в качестве технологической площадки с выходом экипажа для выполнения работ на плаву (с местным усилиением крыла).
Для повышения антикорозионных свойств экранолета используются композитные конструкционные материалы.
Основным эксплуатационным режимом экранлета являются полеты и эксплуатация на водной поверхности, а также на заснеженной и ледовой поверхности с минимальной инженерной подготовкой. Вместе с тем, при необходимости, может быть установлено технологическое колесное шасси для ограниченной эксплуатации на грунтовых аэродромах.
Управление по курсу, крену и высоте полета осуществляется с использованием, соотвтественно, рулей высоты и напрвления (РВ,РН) на хвостовом оперении, элеронами на выносных концевых ластах крыла, а также изменением режима работы двигателя (тяги ВВ).
Координированный разворот экранолета в боковой плоскости осу-ществляется с использованием руля направления (РН) и крена элеронами.
Аэродинамическая устойчивость экранолета в полете вблизи поверхности вода-земля (экранный полет, менее половины размаха крыла) и в самолетном режиме полета до высот около Н = 3000 м обес-печивается размерностью и профилировкой крыла и хвостового опере-ния, при этом аэродинамическое качество (Ка = Су/Сх) составляет на «экранном режиме полета» около Ка = 15…20 и в «самолетном режиме» около Ка = 8…10.
Остойчивость на плаву, устойчивость и качество глиссирования, плавучесть и непотопляемость экранолета, обеспечивается лодкой с профилированным днищем и скуловыми обводами, водоизмещающими концевыми поплавками-шайбами крыла и водоизмещающими элементами самого крыла.
Управление в режиме плавания (подруливание) осуществляется с использованием водного руля и изменения тяги воздушного винта (ВВ), а также вспомогательных бортовых средств (багров, причаливание).
Оперативное технологическое обслуживание экранолета на плаву
(посадка-высадка экипажа, заправка-дозапрака топливом, погрузка-выгрузка грузов, мелкие ремонтно-восстановительные работы и др.) осуществляется с использованием откидной верхней крышки люка на лодке-корпусе с выходом экипажа на верхнюю поверхность крыла с местным усилением.
Существенным эксплуатационным преимуществом данного экранолета при эксплуатации на водной поверхности в режиме плавания являются (особенно в интересах спецведомств):
- возможность использования верхней поверхности крыла как вместительной и удобной технологической площадки с выходом экипажа для выполнения спецработ (высадка экипажа и досмотр судов, оперативная доставка судовых спецгрузов, эвакуация с воды пострадавших и спецперсонала, патрулирование на плаву в режиме ожидания и др.), а также для оперативного выполнения заправочных и ремонтно-восстановительных работ силовой установки;
- возможность скрытого подхода (подлета) на низкой высоте в режи-
ме экранного полета для выполнения спецработ с одновременной возможностью экстренного выхода на большие высоты до Н = 3000 м;
- высокая остойчивость от опрокидывания на плаву при повышен-ном волнении («3-х точечный поплавок»);
Практическое отсутствие к настоящему времени надежного, быстрого и сравнительно недорого многоцелевого летательного аппарата существенно осложняет выполнение контрольных функций спецведомствами (ФПС, МЧС, полицейские и мониторинговые службы и др.), особенно в отдаленных районах, что сдерживает коммерческое освоение ряда перспективных регионов России (Сибирь, Якутия, Дальний Восток, Заполярье, Волго-Каспийский бассейн и др.), а также стран ближнего Зарубежья.
Вместе с тем, данные районы, как правило, насыщены водными бассей-нами (многочисленные реки, озера, водохранилища, морские побережья), являющимися естественными гидро-аэродромами, позволяющими создать развитую сеть базовых мобильных опорных пунктов для обеспечения выполнения задач спецведомств, а также коммерческого освоения перспективных районов с использованием предлагаемого экранолета и его модификаций, базирующихся на водной поверхности.
Компановка и комплектация экранолета могут быть уточнены по согласованию с заинтересованными инвесторами и заказчиками.
При необходимости, с заинтересованными ведомствами может быть рассмотрен экранолет повышенной грузоподъемности с турбовинтовым двигателем типа ТВД-М601 (N=750 лс), взлетным весом до G = 3000 кг и пассажировместимостью 8-10 чел.
Макс. взлетный вес ВС, кг 1500
Макс. вес пустого ВС, кг 793
Масса снаряженного, кг 890
Макс. масса топлива, кг 100
Макс. вес полезной нагр, кг 610
Дальность на зкране , км 1100
Дальность вне зкрана , км 825
Крейсерская скорость на экране, км/час 150-175
Крейсерская скорость вне экр, км/час 185-210
Экипаж, чел. 1
Кол-во пассажиров, чел 5
Дистанция разбега, м 250
Дистанция пробега, м 175
Модель двигателя
Максимальная мощность, л.с. 210-250
Длинна самолета, м 12,2
Размах крыла, м 9,5
Площадь крыльев, кв.м. 31,5
Мореходность (высота волны), м 0,6
Ширина кабины, м 1,25
Высота кабины, м 1,2
Этот проект называется Т-1001
Многоцелевой легкомоторный экранолет предназначен для широкого круга заказчиков (эксплуатантов и инвесторов), включая спецведомства (Федеральная погрнслужба, МЧС, полицейские, мониторинговые и охотоведческие службы, турагентства и др.), а также региональные административные и транспортно-патрульные организации, осбенно расположенных в зонах водных бассейнов (рек, озер, водохранилищ, морских побережий), и обеспечивает выполнение следующих задач :
патрульный и оперативный контроль водного пространства с обеспечением посадки на воду и досмотра судов в интересах спецведомств (ФПС, МЧС, МВД и др.);
патрульный и оперативный экологический, рыбонадзорный и охотоведческий контроль состояния водных бассейнов и охотничьих угодий;
патрульный и оперативный контроль состояния техноло-гических трасс (нефте-газопроводы, элетролинии и др.) ;
патрульный и оперативный контроль состяния лесных массивов (противопожарное состояние);
оперативная транспортировка больных и медперсонала, а также спецгрузов и почты;
аэро-геофизическая съёмка местности;
сан-эпидемическая обработка с воздуха угодий, лесных массивов и водных бассейнов,
а также рейсовая перевозка пассажиров (3-5 чел) и мелких партий груза (300-400 кг) и региональный бизнесс-туризм, особенно озерно-речной.
По аэро-гидродинамической компановке данный экранолет представляет собой летательный аппарат с водоизмещающим корпусом (лодкой) и развитым крылом малого удлинения «куполообразной» треугольной формы, под которым на взлетно-посадочных режимах и крейсерском полете вблизи экрана образуется воздушная подушка.
Благодаря чему существенно увеличиваются подъемная сила и аэро-гидродинамическое качество экранолета, как летательного аппарата, при этом аэро-гидродинамическая компановка и силовая установка обеспечивают широкий спектор устойчивого движения экранолета:
- плавание и маневрирование на водной поверхности;
- глиссирование на повышенных скоростях;
- крейсерский полет вблизи экрана (менее половины размаха крыла);
- крейсерский полет в режиме обычного самолета (до высоты 3000м ).
В качестве силовой установки может быть использован экономичный двигатель мощностью 210…250 л.с с воздушным винтом.
Особенностью конструкции данного экранолета является развитое низкорасположенное крыло, обеспечивающее установку габаритного спецоборудования и грузов, а также использование его в качестве технологической площадки с выходом экипажа для выполнения работ на плаву (с местным усилиением крыла).
Для повышения антикорозионных свойств экранолета используются композитные конструкционные материалы.
Основным эксплуатационным режимом экранлета являются полеты и эксплуатация на водной поверхности, а также на заснеженной и ледовой поверхности с минимальной инженерной подготовкой. Вместе с тем, при необходимости, может быть установлено технологическое колесное шасси для ограниченной эксплуатации на грунтовых аэродромах.
Управление по курсу, крену и высоте полета осуществляется с использованием, соотвтественно, рулей высоты и напрвления (РВ,РН) на хвостовом оперении, элеронами на выносных концевых ластах крыла, а также изменением режима работы двигателя (тяги ВВ).
Координированный разворот экранолета в боковой плоскости осу-ществляется с использованием руля направления (РН) и крена элеронами.
Аэродинамическая устойчивость экранолета в полете вблизи поверхности вода-земля (экранный полет, менее половины размаха крыла) и в самолетном режиме полета до высот около Н = 3000 м обес-печивается размерностью и профилировкой крыла и хвостового опере-ния, при этом аэродинамическое качество (Ка = Су/Сх) составляет на «экранном режиме полета» около Ка = 15…20 и в «самолетном режиме» около Ка = 8…10.
Остойчивость на плаву, устойчивость и качество глиссирования, плавучесть и непотопляемость экранолета, обеспечивается лодкой с профилированным днищем и скуловыми обводами, водоизмещающими концевыми поплавками-шайбами крыла и водоизмещающими элементами самого крыла.
Управление в режиме плавания (подруливание) осуществляется с использованием водного руля и изменения тяги воздушного винта (ВВ), а также вспомогательных бортовых средств (багров, причаливание).
Оперативное технологическое обслуживание экранолета на плаву
(посадка-высадка экипажа, заправка-дозапрака топливом, погрузка-выгрузка грузов, мелкие ремонтно-восстановительные работы и др.) осуществляется с использованием откидной верхней крышки люка на лодке-корпусе с выходом экипажа на верхнюю поверхность крыла с местным усилением.
Существенным эксплуатационным преимуществом данного экранолета при эксплуатации на водной поверхности в режиме плавания являются (особенно в интересах спецведомств):
- возможность использования верхней поверхности крыла как вместительной и удобной технологической площадки с выходом экипажа для выполнения спецработ (высадка экипажа и досмотр судов, оперативная доставка судовых спецгрузов, эвакуация с воды пострадавших и спецперсонала, патрулирование на плаву в режиме ожидания и др.), а также для оперативного выполнения заправочных и ремонтно-восстановительных работ силовой установки;
- возможность скрытого подхода (подлета) на низкой высоте в режи-
ме экранного полета для выполнения спецработ с одновременной возможностью экстренного выхода на большие высоты до Н = 3000 м;
- высокая остойчивость от опрокидывания на плаву при повышен-ном волнении («3-х точечный поплавок»);
Практическое отсутствие к настоящему времени надежного, быстрого и сравнительно недорого многоцелевого летательного аппарата существенно осложняет выполнение контрольных функций спецведомствами (ФПС, МЧС, полицейские и мониторинговые службы и др.), особенно в отдаленных районах, что сдерживает коммерческое освоение ряда перспективных регионов России (Сибирь, Якутия, Дальний Восток, Заполярье, Волго-Каспийский бассейн и др.), а также стран ближнего Зарубежья.
Вместе с тем, данные районы, как правило, насыщены водными бассей-нами (многочисленные реки, озера, водохранилища, морские побережья), являющимися естественными гидро-аэродромами, позволяющими создать развитую сеть базовых мобильных опорных пунктов для обеспечения выполнения задач спецведомств, а также коммерческого освоения перспективных районов с использованием предлагаемого экранолета и его модификаций, базирующихся на водной поверхности.
Компановка и комплектация экранолета могут быть уточнены по согласованию с заинтересованными инвесторами и заказчиками.
При необходимости, с заинтересованными ведомствами может быть рассмотрен экранолет повышенной грузоподъемности с турбовинтовым двигателем типа ТВД-М601 (N=750 лс), взлетным весом до G = 3000 кг и пассажировместимостью 8-10 чел.
Макс. взлетный вес ВС, кг 1500
Макс. вес пустого ВС, кг 793
Масса снаряженного, кг 890
Макс. масса топлива, кг 100
Макс. вес полезной нагр, кг 610
Дальность на зкране , км 1100
Дальность вне зкрана , км 825
Крейсерская скорость на экране, км/час 150-175
Крейсерская скорость вне экр, км/час 185-210
Экипаж, чел. 1
Кол-во пассажиров, чел 5
Дистанция разбега, м 250
Дистанция пробега, м 175
Модель двигателя
Максимальная мощность, л.с. 210-250
Длинна самолета, м 12,2
Размах крыла, м 9,5
Площадь крыльев, кв.м. 31,5
Мореходность (высота волны), м 0,6
Ширина кабины, м 1,25
Высота кабины, м 1,2
Вложения
browser1 добрый вечер! Сам по себе напрашивается вопрос? Вы пишете, что экранолёт проекта 1001 может летать в самолётном режиме до высоты 3000 м. Какая у него будет устойчивость в продольном ,а тем более в поперечном каналах? Это уже обсуждалось на ветке экранопланы. Экранопланы по схеме Липпиша неустойчивы в полёте вне экрана больше чем полной хорды крыла валкие в поперечном канале . Сам БАЛУЕВ об этом писал в отчёте по итогам испытательных полётав на ЭСКА. Так гдеж тут золотая середина. Ответьте пожалуйста на вопрос ,думаю всем будет интересно. Может ,что то упустил поправте если ,что не так. С уважением.
Insane Serpent
Я люблю строить самолеты!
Доброго времени суток!
Прошу прощения, если не в тему. Но возникла пара вопросов.
На сколько сложно управление подобным аппаратом для человека не имеющего опыта вождения ЛА?
Каковы ограничения эксплуатации экранолетов в черте населенных пунктов и за ними с точки зрения закона?
Буду весьма признателен за ответы. Можно в личку, чтобы не оффтопить больше в теме.
Участникам проекта - удачи!
Прошу прощения, если не в тему. Но возникла пара вопросов.
На сколько сложно управление подобным аппаратом для человека не имеющего опыта вождения ЛА?
Каковы ограничения эксплуатации экранолетов в черте населенных пунктов и за ними с точки зрения закона?
Буду весьма признателен за ответы. Можно в личку, чтобы не оффтопить больше в теме.
Участникам проекта - удачи!
Доброе время суток, Александр.browser1 добрый вечер! Сам по себе напрашивается вопрос? Вы пишете, что экранолёт проекта 1001 может летать в самолётном режиме до высоты 3000 м. Какая у него будет устойчивость в продольном ,а тем более в поперечном каналах? Это уже обсуждалось на ветке экранопланы. Экранопланы по схеме Липпиша неустойчивы в полёте вне экрана больше чем полной хорды крыла валкие в поперечном канале . Сам БАЛУЕВ об этом писал в отчёте по итогам испытательных полётав на ЭСКА. Так гдеж тут золотая середина. Ответьте пожалуйста на вопрос ,думаю всем будет интересно. Может ,что то упустил поправте если ,что не так. С уважением.
Я бы не хотел пускаться в бесполезные споры с большими теоретиками экранного эффекта, но мне интересно, те, кто это считает схему Липпиша неустойчивой, видел хотя бы полеты Х-113, Х-114 или ЭСКА-1?
Да продольная устойчивость экранолетов – больное место, но хотелось бы увидеть другую схему, с большей продольной устойчивою, нежели схема Липпиша. И здесь речь идет не только при полете на экране, но и при полете вне экрана и главное, момент выхода из него. Законы физики и геометрии говорят об обратном, ничего более рационального, чем схема Липпиша на сегодня не существует.
О каких либо проблемам с поперечной устойчивостью (по крену), не слышал. Возможно, где то на не очень удачных конструкциях, это и есть проблема, но строго говоря, недостаток поперечной устойчивости это не является «болезнью» экранолетов схемы Липпиша. В отчетах Балуева я нигде не нашел упоминание о недостаточной поперечной устойчивости. О недостаточности путевой устойчивости, да было, но все решилось с помощью румпеля.
browser1 добрый вечер! Ответ №80 от24.12.08 Сказывается отсутствие экрана становится чуток на элероны из отчёта Балуева значит самолётный режим для схемы Липпиша не проблема .Скажи-те пожалуйста у ЭСКА-2, какой двигатель по мощьности будет? .
С уважением.
С уважением.
Да вне экрана ЭСКА-1, более активно реагирует на управление элеронами.
Двигатель для ЭСКА-2 планируется в 100 л.с. Хотя это и много, но запас тяги вне экрана еще ни кому не мешал. Какой именно двигатель будет, не знаю, мы пока говорим о Ротаксе 912. Но насколько нам известно, у него очень много проблем, и очень может быть, что мы пересмотрим этот вариант.
Возможно первые испытательные полеты скорее всего будут проводится на двухтактном двигателе Ротакс в 63 л.с. (просто у нас есть 2 штуки).
Двигатель для ЭСКА-2 планируется в 100 л.с. Хотя это и много, но запас тяги вне экрана еще ни кому не мешал. Какой именно двигатель будет, не знаю, мы пока говорим о Ротаксе 912. Но насколько нам известно, у него очень много проблем, и очень может быть, что мы пересмотрим этот вариант.
Возможно первые испытательные полеты скорее всего будут проводится на двухтактном двигателе Ротакс в 63 л.с. (просто у нас есть 2 штуки).
К - browser1
Как отнесетесь к предложению принять участие в конкурсе на разработку легкого боевого ЛА «внезаэродромного базирования» ?
Указанные Вами ТТХ модели Т-1001 :
Весьма близки к нужным параметрам.. (имея в виду дальнейшее развитие A-22 Piranha ( пиранья ) - легкий ударно-разведывательный самолет. Создан компанией Sadler Aircraft Corporation, г. Скотгсдейл. Конструктор - инженер У. Дж. Сэдлер. A-22 представляет собой одно-двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с одним двигателем и трехстоечным неубираемым шасси.. общий объем выпуска по экспортным заказам, на 1998 г. составил 25 единиц. Кроме того, лицензионное производство на предприятии в г. Акинчи осваивает турецкая компания TUSAS Havacilik ve Uray Sanaii A.S входящая в состав корпорации Turkish Aerospace Industries (TAI). Так же производство самолета запланировано и в Сингапуре. Планер выполнен из алюминиевых сплавов. Фюзеляж - двухбалочный. Крыло - складывающееся. Летчик размещен в закрытой негерметичной кабине. Фонарь открывается назад - вверх, пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. На серийных образцах установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага.
Максимальная взлетная масса - 975кг, дальность - 1528км, скорость - 386 км\ч.
Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70.конец цитаты
В настоящее время дело находится на стадии организации такого конкурса инициативных разработок нескольких КБ, работающих над проблемой «внеаэродромного ЛА» - в различных вариантах и на различных принципах
( на ВП «Бэлла-1», балансирный КАИ-81, Лёгкий автожир А-002М - Корпорации "Иркут", версии V-STAR http://www.membrana.ru/articles/techn...83300.html и пр.)
если заинтересуетесь - напишите здесь, или на личку Werden -- Форум Аналитического клуба
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
;D ;D ;D
Эрнст,он давно уже не балансирный!