Народный двигатель

[Андрей Миллер]

Цитирую самого себя:
Сравнение показывает, что у двигателя "Ситроен 2СУ" на режиме n = 2500 мин1 Nм больше на 16 %, при n = 3000 мин1 на 30 %, при n = 3500 мин1 на 42 %. Подобный двухтактный двигатель (2Д-200) в большей части рабочих режимов будет иметь преимущества по экономичности и токсичности ОГ в сравнении с традиционным четырёхтактным двигателем.
ВЫ ветку БСМ - 2 читаете?
ТАм целая статья где все обобщено и расписано, включая серийное производство БСМоторов.

Вот эта. Есть возражения без воды и дури?

 

[Барада]

это не принципиальные преимущества. механические потери не велики в сравнении с общими потерями

 

[Андрей Миллер]

Трясется потому как нужен не хилый балансир чтобы уравновесить сборку из 2 палок с поршнями и прочей механической ересью
Лорд Парсонс изобрел паровой бесшатунный двигатель в 1877 году и вовремя переключился на паровые турбины, создав целую отрасль.
С тех времен эти химеры периодически делались в разных странах и ни разу никто не выдал проектных параметров.

Документально отмечен только один проект
в 1975 двигатель 1606см3 английский Esso-Cross отработал в сумме 75 часов и развил 69лс на 5500 вместо расчетных 149.
Инвесторы потеряли деньги и разбежались. Другие истории вообще не дошли до рабочих моторов.

В варианте Баландина исходная схема стала еще хуже. Снять усилие с поршня и переложить кратно большее на ползун, так себе идейка.
Апологетам бесшатунника сам двигатель как таковой не нужен, нужны вечные инвестиции, процесс, а не результат.

Cloud за все годы так и не удосужился измерить мощность ни одного своего мотора, хотя под рукой есть профессиональный
американский диностенд. Нет даже косвенных измерений по оборотам пропеллера или мулинетки.
Теперь само слово бесшатунный навевает:

Чебурашка кушает шоколадку, подходит крокодил Гена.
- Чебурашка! Что ты делаешь?
- Шоколадку ем.
- А почему она такая вонючая?
- Такая вкусная, я ее уже третий раз ем...

КАк схема в 1935 году могла стать хуже, чем в 1975 м? В своей статье я говорю, что все схемы БСМ надо проверять и не все они дают эффект. Если какой нибудь изобретатель (типа Вашего любимого Руггера) называет свое творение бесшатунников, то это не значит ничего. НАдо проверять и проверять правильно. А потом уже говорить о чем то. У нас опытная проверка сделана. У Вуля и Клода нет сравнения с аналогами, есть двигатели Жарова, ЗИЛа и тд.
И все вонючие? ИНтересно сколько платят "колосовым" за такую дурь? 🙁

 

[Андрей Миллер]

42 процента крутящий момент выше? за счет чего это достигается я не вижу

Величина механических потерь у Ситроена 2 СУ на 42% выше, чем у 2Д-200 на таких же оборотах - (3500).
Механические потери это потери на трение + насосные (в общем). Потери на трение примерно 60-70% от общих мехпотерь. Так как насоные потери никуда в 2Д-200 дется не могли, то это снижение величины мехпотерь может быть ТОЛЬКО за счет снижения потерь на трение...
Момент конечно тоже выше, но не на 42%. Тут надо смотреть графики обоих моторов.

 

[Андрей Миллер]

Трясется потому как нужен не хилый балансир чтобы уравновесить сборку из 2 палок с поршнями и прочей механической ересью
Лорд Парсонс изобрел паровой бесшатунный двигатель в 1877 году и вовремя переключился на паровые турбины, создав целую отрасль.
С тех времен эти химеры периодически делались в разных странах и ни разу никто не выдал проектных параметров.

Документально отмечен только один проект
в 1975 двигатель 1606см3 английский Esso-Cross отработал в сумме 75 часов и развил 69лс на 5500 вместо расчетных 149.
Инвесторы потеряли деньги и разбежались. Другие истории вообще не дошли до рабочих моторов.

В варианте Баландина исходная схема стала еще хуже. Снять усилие с поршня и переложить кратно большее на ползун, так себе идейка.
Апологетам бесшатунника сам двигатель как таковой не нужен, нужны вечные инвестиции, процесс, а не результат.

Cloud за все годы так и не удосужился измерить мощность ни одного своего мотора, хотя под рукой есть профессиональный
американский диностенд. Нет даже косвенных измерений по оборотам пропеллера или мулинетки.
Теперь само слово бесшатунный навевает:

Чебурашка кушает шоколадку, подходит крокодил Гена.
- Чебурашка! Что ты делаешь?
- Шоколадку ем.
- А почему она такая вонючая?
- Такая вкусная, я ее уже третий раз ем...

НЕ смотрите на "разные страны" смотрите на Родину! Вредно жить на границе, по Вам вижу!🙂

 

[Андрей Миллер]

все перечитал, пересмотрел. не вижу преимуществ у безшатунника. ни по удельному расходу топлива,
ни по мощности к весу. не вижу кардинальной революции. может я что-то пропустил и не вижу.
расскажите мне где у безшатунника преимущества, заметные чтобы были. измеряемые..

ПО удельному расходу:
В бесшатунном двухтактном двигателе с кривошипно - консольным механизмом было достигнуто рост экономичности на 21%.
Правда достинут за счет роста степени сжатия до 17 единиц на том же топливе, что и КШМ аналог. КШМ аналог на такой степени сжатия на таком топливе работать не мог.
Это работы Мищенко и др. в Донецком автодорожном интституте. Миллер тут совсем не причем, как и Баландин. 😆

 

[Андрей Миллер]

В музее ЗИЛ есть БД-1800

ПО этому двигателю было две проблемы - концевые шейки коленвала и расход масла, который бывает у оппозиток.
Когда люди, которые делали этот двигатель увидели чертежи Каспия 65, они согласились, что у нас эти проблемы решены. Они даже хотели тоже сделать такой мотор. Разговор был на Урале в Е-бурге, в 1996 или 97 годах.

 

[Андрей Миллер]

это не принципиальные преимущества. механические потери не велики в сравнении с общими потерями

Смотря где. Мех. КПД малоразмерных дизелей от 0,7...То есть 30% энергии идет на мехпотери. Двигатель Жигулей КПД - 0,86.
А еще есть уравновешенность (отсутствие вибраций), ресурс (трение меньше, значит меньше износ) и компоновочные преимущества. Есть и недостатки. Все в статье.
Но главное достоинство БСМ в сегодняшний день это полное отсутствие доводки трущихся поверхностей! Поэтому именно сейчас такая техника и нужна стране.

 

[свободник]

Есть кстати видео в Ютубе. Наберите бесшатунный двигатель 2Д-200 и смотрите:

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

 

[Андрей Миллер]

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

Так он и прибит к планете. Как и все что отбалансировано. Весит он по моему 18 кг, но корпус продувочного насоса у него сделан из чугуна и он один весит кг 2,5 ...Он же делался для микроавтомобиля типа Оки и Де шво.
Мощность у него 20 сил.
Второго этапа не было, были работы по моделированию этого мотора с датчиком движения и расчет его механизма в пакетах. ПОтом получили патент на Стирлинг с БСМ этого двигателя. Там есть определенные преимущества.
Пока все. Редуктор на такую мощность можно сделать легкий - шестерни или цепной. СКолько он будет весить не знаю, но если встроенный, то не много...
Что бы получить характеристики надо работать. Работать по нашему двигателю никто не хочет и нам работать не дают. Все хотят сделать что то свое или украсть чужое. 🙂 Но так что бы никто не заметил.

 

[Андрей Миллер]

Посмотрел. Почитал описание. На первом этапе расчётных характеристик не получили. Сколько он весит? Сколько будет весить с редуктором?
Второй этап был?
Вибраций не видно. Да и вообще мало чего видно. Движок как будто бы вообще к планете "прибит", потому и не вибрирует.

Я лично его и прибивал.......

 

[Барада]

Величина механических потерь у Ситроена 2 СУ на 42% выше, чем у 2Д-200 на таких же оборотах - (3500).
Механические потери это потери на трение + насосные (в общем). Потери на трение примерно 60-70% от общих мехпотерь. Так как насоные потери никуда в 2Д-200 дется не могли, то это снижение величины мехпотерь может быть ТОЛЬКО за счет снижения потерь на трение...
Момент конечно тоже выше, но не на 42%. Тут надо смотреть графики обоих моторов.

мех потери это не основная проблема двигателей внутреннего сгорания же

 

[Барада]

ПО удельному расходу:
В бесшатунном двухтактном двигателе с кривошипно - консольным механизмом было достигнуто рост экономичности на 21%.
Правда достинут за счет роста степени сжатия до 17 единиц на том же топливе, что и КШМ аналог. КШМ аналог на такой степени сжатия на таком топливе работать не мог.
Это работы Мищенко и др. в Донецком автодорожном интституте. Миллер тут совсем не причем, как и Баландин. 😆

где прочитать про эти работы. не понятно как такая высокая степень сжатия получилась. она же не имеет практического смысла

 

[Андрей Миллер]

где прочитать про эти работы. не понятно как такая высокая степень сжатия получилась. она же не имеет практического смысла

Есть ссылки в моей статье - пост 4792. На предидущей странице. Да сейчас украинский сегмент инета закрыт. Но еще недавно все было открыто. Я найду в компе - выложу.
Степень сжатия нормальная, непронятно почему она не имеет практического смысла? Еще недавно автодизеля имели степень сжатия 21-23. Потом с внедрением свечей накаливания ее стали снижать. Но и сейчас у дизеля Райхлина степень сжатия 16!

 

[Андрей Миллер]

мех потери это не основная проблема двигателей внутреннего сгорания же

Разумеется, есть много проблем и все надо решать - экология, многотопливность, вибрации, ресурс, экрномичность и тд.
Низкие мехпотери показывают, что с силовым механизмом двигателя все в порядке и можно начинать заниматься перечисленными проблемами. ЕСли есть на это возможности. ЕСли механизм работает плохо, то и все остальное уже не важно... 🙂

 

[Барада]

Есть ссылки в моей статье - пост 4792. На предидущей странице. Да сейчас украинский сегмент инета закрыт. Но еще недавно все было открыто. Я найду в компе - выложу.
Степень сжатия нормальная, непронятно почему она не имеет практического смысла? Еще недавно автодизеля имели степень сжатия 21-23. Потом с внедрением свечей накаливания ее стали снижать. Но и сейчас у дизеля Райхлина степень сжатия 16!

так на дизеле вынужденно такая степень сжатия чтобы дизельное топливо эффективно сгорало и вовремя.
при такой высокой степени сжатия потери на сжатие велики. а 16 СЖ на дизеле это на котором обязательно турбина
она добивает до 23-х в процессе.

 

[Андрей Миллер]

так на дизеле вынужденно такая степень сжатия чтобы дизельное топливо эффективно сгорало и вовремя.
при такой высокой степени сжатия потери на сжатие велики. а 16 СЖ на дизеле это на котором обязательно турбина
она добивает до 23-х в процессе.

Это не высокая степень сжатия для дизеля. Минские дизеля степень сжатия - 18, у КАМАЗа так же и тд. Поэтому дизели и имеют относительно низкий мех. КПД, не считая крейцкопфных конечно...
Турбодизель это отдельная тема....

 

[Барада]

да. догматы моторостроения это страшная вещь ;-)
низкий кпд таких дизелей возникает не от мех. потерь.
у них низкий КПД рабочего такта. степень расширения слишком велика.
это хорошо видно на индикаторной диаграмме.

 

[Андрей Миллер]

да. догматы моторостроения это страшная вещь ;-)
низкий кпд таких дизелей возникает не от мех. потерь.
у них низкий КПД рабочего такта. степень расширения слишком велика.
это хорошо видно на индикаторной диаграмме.

Это другой вопрос! 🙂 Степень расширения равна степени сжатия (без ТН) степень сжатия сильно уменьшить нельзя - дизель работает с самовоспламенением от сжатия, то есть менее 13 она быть не должна. Меньше всех сделала Мазда - 14. Все предел. Мы на свечах работаем на 11,5 - 13.
И выигрываем на этом.
Низкий КПД дизельного цикла это сжатие и нагрев "лишнего" воздуха. На режиме макс. мощности в дизель подается в !,4 - 1,5 раз больше воздуха, чем нужно для сгорания топлива.
Вот и "плохие" слагаемые цикла Дизеля - выские мехпотери и лишний воздух на режимах близких к макс. мощности...

 

[Барада]

Это другой вопрос! 🙂 Степень расширения равна степени сжатия (без ТН) степень сжатия сильно уменьшить нельзя - дизель работает с самовоспламенением от сжатия, то есть менее 13 она быть не должна. Меньше всех сделала Мазда - 14. Все предел. Мы на свечах работаем на 11,5 - 13.
И выигрываем на этом.
Низкий КПД дизельного цикла это сжатие и нагрев "лишнего" воздуха. На режиме макс. мощности в дизель подается в !,4 - 1,5 раз больше воздуха, чем нужно для сгорания топлива.
Вот и "плохие" слагаемые цикла Дизеля - выские мехпотери и лишний воздух на режимах близких к макс. мощности...

это не все потери.
с увеличением степени сжатия (она же расширения для атмо) очень сильно падает способность создавать момент на валу,
за счет того что в диапазоне 45 гр-135 гр коленвала газ уже очень сильно расширился и давление действующее
меньше чем при степени расширения 8.
поэтому умеренно наддутая машина имеет реальное сжатие 11 а расширение 8. вот она и будет экономичной и
на бензине выиграет у атмо со степенью сжатия 11,5
Тоже самое и для дизеля. 16кг+турбина выигрывает у атмо-дизеля со степенью сжатия 21.
основная потеря это низкое рабочее давление на рабочем ходу - это следствие от большой степени расширения.
все остальное - сжатие, тепловые потери и мех. это реальные мелочи по сравнению с этим.
Но современная наука и моторостроители все это не пишут нигде и не учитывают.
игнорируют начисто