Народный двигатель

[levadelta]

Сам факт создания двигателя достоин уважения... но позвольте навести  товарищескую критику.
Честно говоря, некоторые моменты выглядят спорно и сыровато, особенно учитывая вибронагруженность двухцилиндрового оппозита.
Чисто эмпирически, по фото, потенциально могут отвалиться и карбы с воздухофильтрами, и выпускные патрубки без шаровых шарниров, и трубки маслосистемы. Кстати, а штатный глушитель вообще предусмотрен ? По галтелям на коленвале уже упомянули, тоже в глаза бросилось. Под датчики температуры-давления мест не видно, может невнимательно смотрел.
Да и подача ролика с работой мотора в общий доступ путем переснятия с монитора на телефон ... понимаю, что комп сломался, но публику надо уважать.
По хорошему ресурсные испытания надо, хотя бы по сокращенному циклу, ЦПГ и КШМ может заявленные 2000 и отходят, а навесное ?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

«« KOVALENT-1600» Количество цилиндров-2Диаметр цилиндра -100 мм.Ход поршня -100мм.Рабочий объём -1600см3 (1,6 литра)Степень сжатия - 9,5 Мощность: взлётная при 4 900 об/мин- 126л/смаксимальнаяпри 4 500 об/мин- 120л/скрейсерскаяпри 4 200об/мин - 100л/снеограниченнаяпри 3 750 об/мин- 87л/с Расход топлива:часовой взлётный-25л/часчасовой максимальная- 21л/часчасовой крейсерский- 17л/часчасовой [ch190] нагрузки - 12л/часДиапазон эксплуатационных температур головок цилиндров: минимальная градусов «С» - +50 максимальнаяградусов «С» - +210 нормальная эксплуатационная градусов «С»- +110 - +160Температура масла: нормальная градусов «С»- +90 - +110 максимальная градусов «С»- + 130Редуктор: тип - шестерёнчатый, с прямозубыми цилиндрическими шестернями внешнего зацепленияпередаточное число - 2, 0 Вес двигателя - 91кг.Двойное независимое электронное зажигание

Господа, может вы с заявляемыми параметрами будете поаккуратней. Если всё это правда, для без наддувного двигателя, то вам нужно готовиться к награждению в Кремле, лично из рук президента.

 

[lanam]

Сам факт создания двигателя достоин уважения... но позвольте навести  товарищескую критику.

К сожалению никакого двигателя еще не видно. Жаль времени. В проекте  применен так называемый НАДДУВ ПАРАМЕТРОВ :'(

 

[Pisman]

К сожалению никакого двигателя еще не видно. Жаль времени. В проектеприменен так называемый НАДДУВ ПАРАМЕТРОВ Плачущий

ну судя по динамометру сил 70-75 в моторе есть. правда мотора в кадре не видно но джентельменыж кругом. Всем верим.

 

[Sai.D]

По фотографии, да и по логике видно что сделан из плиты. Для 2-х и 4-х цилиндровых двигателей это наиболее логично.

Мне тоже кажется что из плиты, хотя почему-бы было не взять готовый от Субары какой-нить?

 

[kalach57]

Работа ребят и результаты вызывают огромное уважение!

Согласен что тяги мало для 100 сил, но может и винт корявенько настроен.
Вызывает сомнение ресурс в 2000 ч. УМЗ - ЗМЗ поршневая на оборотах 3700 столько не проходит, а 4700 чреваты обрывом.
Такая большая разница между взлетными и ресурсными оборотами ну очень не оптимальны для авиамотора. Необходим ВИШ. Продумана ли его установка (отверстие в вале)?

P.s. Как мне видится, мотор должен быть инжекторный, без редуктора, обороты около 3000, мощность надувать турбиной.

Все это только мое мнение.

 

[bez_bashni]

Я долго сдерживался ....

Древний калкулятор http://www.bez-bashni.com/ выдает 97 сил на 4900 при идеальных параметрах для атмосферника (VE=95% SFC =0.41 Наддув=0)

Где взять еще 20 сил. Откуда ?

P.s. мощность ротакса 912 и GS1200 при этих параметрах калькулятор считает копейка в копейку)

 

[bez_bashni]

Как мне видится, мотор должен быть инжекторный, без редуктора, обороты около 3000, мощность надувать турбиной.

Я хотел сделать подобный мотор из субары , но отказался от затеи. Подобный мотор нелься сделать из конверсии. Нужно очень крепкое колено и его конструкция должна предусматривать осевые нагрузки- чтобы использовать без редуктора. Крепкие шатуны и поршни.  Как в дизеле...
Все получается очень тяжелым.

 

[bez_bashni]

Умножив крутящий момент на частоту вращения

Умножив геометрический объем цилиндра на их количество на наддув , процент заполнения  и кооэфициент удельного потребления топлива на силу для данного семейсва моторов можно грубо получить его теоретическую мощность.

Невжно считать это в экселе , на линейке или в форме в интернете. Забив в калькулятор , который я выложил на странице диаметр цилиндра ход , их количество и поменяв Ve на 95 а удельный расход на 0.41 и вбив обороты-получите совпадающее до пары лошадей значения для двигателей от rotaxa до ulpower'a.

Люди сделали огромню работу -фактически построили мотор - но не могут правилно прикинуть реальную его мощность. Указывают ее заведомо выше физически достижимой.

Чтобы двигатель с данной геометрией на 4900 выдал 120 сил у него должно быть 100% заполнение камеры смесью ( т.е. дудки настроенного впуска и резонаторы выпуска , огромной площади клапана-как на формульных моторах)
И удельное потребление 0.35

Порядок цифр удельного потребления можно посмотреть в  википедии
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

У бензиновых воздушников он 0.43-0.4 - 
тойотовский мотор примуса 1NZ-FXE c параметром в одном из режимов 0.37 - рекордный для отрасли - он водяного охлаждения с тепературой антифриза под 115 градусов,  и хирым механизмом газораспределения  для работы по циклу Аткинсона (или Миллера -хрен их разберет) . Вообщем, рекордсмен по энергоэффективности сжигания бензина c крайне низкой удельной мощностью.

А тут, чтобы получить заявленную мощность нужно быть еще экономичнее.

Извините , Владимир Павлович, но такое игнорирование законов физики раздражает . Как тут, так и у плиточника , где самолеты 300 кмч летают. Создается впечатление , что люди либо не совсем компетентны -либо держат нас за лохов.

 

[АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ]

Работа ребят и результаты вызывают огромное уважение!

Согласен что тяги мало для 100 сил, но может и винт корявенько настроен.
Вызывает сомнение ресурс в 2000 ч. УМЗ - ЗМЗ поршневая на оборотах 3700 столько не проходит, а 4700 чреваты обрывом.
Такая большая разница между взлетными и ресурсными оборотами ну очень не оптимальны для авиамотора. Необходим ВИШ. Продумана ли его установка (отверстие в вале)?

P.s. Как мне видится, мотор должен быть инжекторный, без редуктора, обороты около 3000, мощность надувать турбиной.

Все это только мое мнение.

Вы правы винт корявенький с битого самолета. С деревянным двухлопастным тяга 210. Этот ролик мы снимали два года назад и двигатель тогда был необкатан. К сожалению умер жесткий диск на компе и нет возможности показать все что мы наработали. Но сейчас начнём делиться новым. Конечно рынка у нас в России нет пока. Но мы делаем для себя любимую работу. Если есть возможность понять на что есть спрос было бы проще сосредоточить усилия и финансы. Я имею в виду какой двигатель более востребован и т д.!)
Могу одно сказать двигатель на 86 процентов состоит и запчастей продающихся в магазине. Народный двигатель в моем понимании это когда любой может у нас приобрести оставшиеся 14 процентов и собрать дома или мы соберём то есть на сборке сэкономить 150-200 тысяч рублей! Вот Вам и ответ на вопрос народности! Без проблем на наш двигатель ставится любая существующая поршневая! Вопрос цены! Полный оверхол на двухцилиндровый двигатель 30 тысяч рублей!
Двигатель нереально сбалансированный внимательнее посмотрите на то "колёсико" которое крутит стартер, оно весит 8 кг!
Готовим базу для обучения сборки двигателей с выдачей документов. Техникам будет интересно

 

[АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ]

Как мне видится, мотор должен быть инжекторный, без редуктора, обороты около 3000, мощность надувать турбиной.

Я хотел сделать подобный мотор из субары , но отказался от затеи. Подобный мотор нелься сделать из конверсии. Нужно очень крепкое колено и его конструкция должна предусматривать осевые нагрузки- чтобы использовать без редуктора. Крепкие шатуны и поршни.  Как в дизеле...
Все получается очень тяжелым.

Если из EG то, как у Юрия Ермакова, переход на винт. Плюс головки одновальные с низовыми валами. И насос масляный, чтоб давил 5 - 6 кг. постоянно (иначе вкладыши шатунные быстро сдаются). Ну и VF-28 или подобную + грамотно настроить все. Но это конверсия.

Тут же прекрасная реализация, блок, колено свое. Дешевые шатуны, поршни, вкладыши, которые эти турбо нагрузки вывезут. Головки 2 клапанные, опять же под наддув. Что мешало снять мощность турбиной а не оборотами?..

Никаких проблем с установки любого типа турбины у нас нет. И также с установкой инжектора! Мы сейчас делаем базу для исполнения любой задачи. Головки охлаждаются и маслом и жидкостью. Столкнулись с проблемой зимой обмерзание карбюратора вот и сделали подогрев карбюратора!)))) :~) :~)

 

[Pisman]

С двухцилиндровым оппозитником о ста силах - тупиковый вариант. 

Достаточно массово летающие BMW-r1200 это утверждение опровергают. Не без проблем но и категорично утверждать обратное нельзя.
Хотя я такое направление- не поддерживаю. два цилиндра на 4такта- это действительно дополнительные проблемы. Невозможность установить демпфер на входе редуктора- их еще усугубит. Неконкурентоспособность 2х цилиндрового мотора в ультралегком классе очевидна.
4ки может и удастся довести до летного состояния. по крайней мере теория не возражает. Но где они деревенские пайперостроители? где кучки старинных самолетов нуждающихся в дешевой ремоторизации? Где вменяемое законодательство?
Ну я за кипежь конечно. лучше чем голодуха... но в результате будет только воспоминание о процессе...

 

[АЛЕКСАНДР ЕЖЕЛЬ]

Отлично!
Не могли бы Вы подсказать материал коленвала? Шейки закаливаете электро?

Коленвал стальной изготовлен из стали 40Х диамтр заготовки 165 - 170 мм, галтели есть R 2. Закалка шатунных шеек ТВЧ или плазма до 45 - 50 HRC.



Коленвал изготовляется из цельного куска стали диаметром 165-170мм путём механической обработки. Используется специальная оснастка и технология. Когда геометрия изделия достигнута, производится термическая обработка шеек коленвала до 45-50 HRC, а затем шлифовка на шлифовальном станке коленвалов.

 

[Jbiplane]

Самолёт братьев Райт никогда не летал.

Не понял странного выпада. В мире известно не менее 100 летавших реплик самого первого самолёта Райт. Есть и чертежи и данные продувок... Всё проверяемо на раз.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=RriKI7u72Xs[/media]
http://www.aviajournal.com/arhiv/2000_2002/magazine/20023/st14.shtml

А с 1903 этот самолётик летал много. И дальность всё увеличивалась Всё документировалось. Первый полёт 37 метров, 82-й полёт 2 3[ch8260]4 мили, November 9, 1904.

В 1911 году Vin Fiz (копия самого первого аппарата), пилотируемый Калбрайтом Перри Роджерсом, совершил рекордный перелет через весь Североамериканский континент. Перелет являлся частью рекламной компании фирмы Armour Meat Packing Company по продвижению на рынке США нового виноградного слабоалкогольного напитка Vin Fiz. Роджерс назвал свой самолет по имени напитка, и в течение всего перелета, длившегося 49 дней(!), бутылка напитка была прикреплена к борту самолета.

Другое дело кто был первым?
https://ru.wikipedia.org/wiki/Уайтхед,_Густав_Альбин
Его современные реплики тоже летают.

 

[candid]

Да, судя по картинкам, всё очень сыро и топорно. Но подождём новых - а вдруг будет чудо? Без сарказма. Движок на 200 л.с. за 500 тыр - это было бы замечательно!

 

[Pisman]

руки изправильногоместа

это лишь ваше мнение. Я квалификации, соответствующей задаче не наблюдаю. имхо.
для гаражного творчества терпимо. Для товарного производства- никак.

 

[Штурман]

Летаю на BMW Take Off . Не думаю что двухцилиндровый оппозит не имеет перспектив , но в этом случае вырисовывается проблема надёжного механизма плавно , без рывков соединяющего вал двигателя и редуктор .

 

[Jbiplane]

что привязались все к аппозитам 2х цилиндровым?

Посмотрите картинки по балансировке
http://sense.net//~blaine/twin/twin.html
Из 2 цилиндровых только оппозит имеет полную уравновешенность сил и первого и второго порядка. Для равномерного крутящего момента нужно уже или 4 или 6 цилиндров. Ну или мудрить с маховиками и углом опережения... Ротакс делает опережение 16 градусов вместо кошерных 28. Проблема крутильных колебаний у оппозитов только на малых оборотах. Когда раскочегаришь уходят в 0.

 

[Jbiplane]

там рядный 2х цилиндровый так понял идёт вторым по вибрациям после аппозита

На втором (по силам инерции) при правильной балансировке V с углом 90 градусов. Если стрелочка движется по кругу, можно сбалансировать. По прямой или эллипсу нет. Мы сейчас делаем такого мелкого в дополнению оппозитам. Но там коленвал имеет кучу ньюансов.

Просто и оппозит и рядный балансируются "автоматически" из за угла 180 и коленвал у них легко рихтуется от биений.

Общий уровень вибраций оппозит рядник V я ещё не свёл воедино. Покуда у меня табличка в экселе только по силам и моментам инерции. Неравномерность крутящего момента надо ещё будет добавить + разнос точек крепления + жесткость амортизаторов + момент инерции пропеллера + коэф. редукции...

 

[Pisman]

Ротакс делает опережение 16 градусов вместо кошерных 28

Валера матчасть желательно знать. у 912х 26гр. не путай с двухтактными