От двигателя, как уже упоминали выше, реактивный момент все-таки тоже есть, равный произведению приведенного момента инерции подвижных частей на угловое ускорение. Но несложно догадаться что он будет появляться только при "активном педалировании".... От винта же он безусловно постоянный!
Нашёл в интернете - "Чудо-дельталёт".
От двигателя, как уже упоминали выше, реактивный момент все-таки тоже есть, равный произведению приведенного момента инерции подвижных частей на угловое ускорение. Но несложно догадаться что он будет появляться только при "активном педалировании".... От винта же он безусловно постоянный!
Видно, что не достаточно Ваших школьных знаний, sun, раз в голове не укладывается, что от направления вращения воздушного винта, которое определяется типом редуктора, зависит суммарный реактивный момент винтомоторной установки. Ну, да ладно, чего уж там...
Вот тут нашёл интересный видеоматериал ВМУ для лёгкого СЛА с соосными винтами, не так устращающе выглядещей, как на фото выше: http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=iELb07EFEy0
[media]http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=iELb07EFEy0[/media]
Zakhar, если я правильно понял Вашу реплику на пост Николая, то причина неудачного полёта Николая на третьем варианте с крылом 8 м[sup]2[/sup] и с двигателем "Вихрь", когда аппарат неудержимо входил в левый крен, была не в реакции воздушного винта, а в перетянутости тросов из-за согнутой ручки?
Так?
S
sun
Это у вас не укладывается, что момент на винте есть результат работы всей СУ.
Нет, Мариус, я этого не хочу сказать 🙂
При остановившемся воздушном винте и работающем двигателе реактивный момент будет только от вращающихся масс двигателя (коленвала и иже с ним), направленный в противоположную сторону от вращения коленвала.
Мариус, можно встречный вопрос?
А как Вы могли подумать на меня, исходя из чего, что типом редуктора можно изменить вращение коленвала двигателя?
Ведь типом редуктора, кроме изменения частоты вращения воздушного винта, можно изменить только ещё направление вращения воздушного винта относительно коленвала.
Если Вас заинтересовало, каким же образом - внимайте дальше.
Если применим редуктор типа ременного, или цепного, или шестерёнчатого с внутренним зацеплением шестерён, то воздушный винт будет вращаться в ту же сторону, что и коленвал двигателя. При этом реактивные моменты вращающихся масс двигателя и воздушного винта будут суммироваться. С этим-то Вы согласны?
Теперь поставим на этот же двигатель редуктор типа шестерёнчатого с внешним зацеплением шестерён. Воздушный винт будет вращаться в противоположную сторону от вращения коленвала двигателя. При этом реактивные момент от вращения коленвала будет вычитаться из реактивного момента вращающегося воздушного винта, суммарный реактивный момент станет меньше. С этим тоже согласны? Вижу, что да.
Где Вы увидели в моём посте, что с установкой на двигатель другого типа редктора, изменяется направление вращения коленвала двигателя? Покажите это место.
Вот видите, сколько нужно потратить времени на то, что можно было бы понять с самого начала!
Жду ещё умных вопросов по реактивным моментам, с удовольствием разъясню! 🙂
А вообще-то, засорили, ребята, интереснейшую тему. Захар ведь может и не увидеть вопрос заданный выше, повторю его:
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Когда летишь с какой то одной бякой никаких выводов о других бяках делать нельзя. Одна бяка может влиять на очень многое. Это крыло очень много летало и до и после так запомнившегося Тархову полету. Никаких нареканий не было.Поэтому о том как ощущается момент винта пусть пишут те, кто летал.
Я говорю про ваш пост Нр.69. Вы там именно акцентировали тип редуктора, а не стороны, куда что крутится.
Потому что с шестеренчатым редуктором бывает, что винт крутится в туже стороны, что и двигатель.
И если у вашего товарища был такой же МДП, нельзя просто делать такие выводы.
Вот если бы вы поменялись бы моторами с редукторами и винтами, то тогда - возможно.
Потому что с шестеренчатым редуктором бывает, что винт крутится в туже стороны, что и двигатель.
И если у вашего товарища был такой же МДП, нельзя просто делать такие выводы.
Вот если бы вы поменялись бы моторами с редукторами и винтами, то тогда - возможно.
S
sun
При равномерной работе вращающиеся массы момента не создают, потому что не создают сопротивдения вращению. Сопротивление создает только винт, только через него двиг. взаимодействует с внешней средой.
Боковая устойчивость, как известно, регулируется V-образностью.
С неё, родимой, всё и начинается. Диапазон скоростей определяется удельной нагрузкой на крыло. Мощность мотора оценивается элементарно:
к.п.д.*N=mg(Vсн + Vпод),
где к.п.д. - для винта;
N - мощность мотора;
Vсн - скорость снижения с остановленным мотором на взлётной полётной скорости;
Vпод - скороподъёмность на полных оборотах.
S
sun
Ну так у крыла малой площади выше все скорости, в том числе и скорость снижения, следовательно потребная мощность выше, чем у тихохода при прочих равных.
S
sun
Вы что, правда не понимаете? Малое крыло при том же весе!
Что такое нагрузка на крыло я знаю, так вот аппараты с большой нагрузкой требуют бОльшей мощности при прочих равных.
S
sun
Вы просто не понимаете, что уменьшая крыло мы тем самым вовсе НЕ уменьшаем вес всего, что висит под ним.
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
По-моему, V-образностью регулируется всё же поперечная устойчивость (которая хотя и связана с путевой: путевая+поперечная=боковая). Поперечная устойчивость должна быть связана с путевой в определённой пропорции. Если пропорцию не соблюдать -- ЛА будет "водить носом" влево вправо (недостаточна путевая) или ходить из крена в крен (недостаточна поперечная). Лично я видел и такие и такие аппараты.
Увеличение угла поперечного "V" для увеличения устойчивости помогает тоже в определённых пределах. Вы же не будете утверждать что можно сделать "очень малый размах" и при этом сделать "очень большое "V"? И сохранится устойчивость.
Хорошо, с устойчивостью разобралсь. Но как быть при малых крыльях с недостаточной площадью демпфирования и большими скоростями углового вращения? Если они выходят за пределы скоростей реакции среднего пилота, то полёт не только вызывает утомление, но и становятся небезопасным. Обычную (аэродинамически управляемую) схему можно хотя бы улучшить за счёт увеличения плеч ВО, ГО и размаха крыла, но в схеме "летающее крыло" увеличение плеч предполагает автоматически увеличение площади. Так как и ГО, и ВО всё заложено в конструкцию сплошного (безфюзеляжного) крыла (с помощью "S"-образности и отрицательной крутки по размаху).
GALKA
"ОТ ВИНТО-ОВ!"
- Откуда
- Пространство класса G
У "маленькой модельки" и вес маленький.
Значит, и потребная скорость горизонтального полёта "маленькая".
Поэтому при "маленькой" площади достаточно "маленькой" скорости (смотри структуру формулы подъёмной силы).
Вот именно! Мы не можем же уменьшить вес пилота! А вес пилота "тянет" за собой вес всего остального: сидение, крепление сидения, и т. д., и т. п.
Поэтому-то и придумали беспилотки, там всё это можно "уместить" в маленький чип, "выкинуть" всё, что связано с человеком, в том числе кабину, остекление, приборы (оставив только датчики), проводку и рычаги управления, и т .д.
В том то и дело, что мы уменьшаем полётный вес. Не уменьшать его мы не имеем права, иначе получим английский QuikR. Вес пилота до 100 кг, вес крыла до 25 кг, вес мотора до 40 кг, вес телеги до 55 кг. Вот и всё.
Что касается боковой устойчивости. На стреловидность мы не повлияем. Остаётся V-образность. Устойчивость по тангажу регулируется круткой. Чем она больше, том аппарат устойчивее. Малый вес означает меньший момент инерции (по тангажу), а значит, запас устойчивости должен сохраниться приемлемым. Аналогично по крену.
Думаю, что всё будет зашибись.
Что касается боковой устойчивости. На стреловидность мы не повлияем. Остаётся V-образность. Устойчивость по тангажу регулируется круткой. Чем она больше, том аппарат устойчивее. Малый вес означает меньший момент инерции (по тангажу), а значит, запас устойчивости должен сохраниться приемлемым. Аналогично по крену.
Думаю, что всё будет зашибись.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Дельталет устроен так, что момент реакции винта на крыло не попадает. Он просто отклоняет тележку от вертикали. Управляемость по крену дельта сильно зависит от возможности плавания килевой трубы под нагрузкой. Переплывающая труба тянет заднюю кромку и перетягивает "элероны" С затянутыми тросами этот фактор работал слабо.
Надо заметить, что плавающая килевая создает адаптивное управление и маятниковую поперечную устойчивость. В этом случае малые демпфирующие моменты не затрудняют контроль ситуации.
Надо заметить, что плавающая килевая создает адаптивное управление и маятниковую поперечную устойчивость. В этом случае малые демпфирующие моменты не затрудняют контроль ситуации.
S
sun
Ну тогда получается, что для крыла в 8 м мы должны поиметь взлетный вес (С пилотом, топливом) 70 кг. Железная логика.