Небесная блоха

sigizmund сказал(а):
Современная "блоха" прошла значительную эволюцию, в течение которой усилиями многочисленных людей были выявлены и устранены ее опасные недостатки. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ни в коей мере не пытаюсь умалить достижения этих уважаемых людей. Просто вот засело почему то, что это влияние не очень хорошо. Прочитал и соседнюю ветку по тандемам, и читаю второй раз. Видимо вижу фигу. Согласитесь, живое общение всё таки дает больший и быстрый результат. Иногда важно, чтобы информация пришла в подготовленую голову, поэтому в изучении вопроса буду двигаться в обозначеном направлении, согласно вашим советам.

Теперь вопрос, если Вы не возражаете.
Свойства антиштопорности в чем заключаются именно на блохе. Какие особенности конструкции придают ей такие свойства?
Мне хотелось бы разобрать всё по полочкам.
Вот скажем так, зафиксируем все рули, и на высоте, крутнём блоху в оси У и отпустим(гипотетическая виртуальная модель процесса).
Самолёт вращаясь вокруг центра массы начнёт падать. РН и заднее крыло будут создавать сопротивление, тормозя вращение, а отогнутая в верх консоль движущаяся на поток, как лыжа начнёт подхватывать слой воздуха создавая избыточное давление под консолью и разрежение над ней. Возникает момент на крен. Следующая за фюзеляжем консоль в тени и подъёмной силы почти не создаёт.
По мере роста скорости падения под обоими консолями появится избыточное давление, на затенённой меньше, что вызовет момент на пикирование и крен в противоположную сторону от вращения хвоста.
Что в это время происходит на первом крыле?
Ось вращения происходит почти по центру плоскости крыла и при вращении на той стороне, где лобик идёт на встречу потоку создаётся подъёмная сила, а где задняя кромка там срыв. Получается крен в ту же сторону, что и на заднем крыле, но более интенсивно. Получив крен, пикирование и скольжение, самолёт получает и момент от руля направления выходя на спираль и выравнивается.

Что изменится от того, что мы переднее крыло на самолёте установим выше чем это принято. Чем обусловлена именно эта высота. Только удобством складвыания, обдувом небольшой части верхней поверхности, снижением кабрирующего момента от Сх профиля, или какими то другими причинами, которые обусловливают этот самый противоштопорный эффект?
Давайте уж разбираться в конце концов, сколько можно азбуку учить?
 
sigizmund сказал(а):
Фото с забором - прелесть! Давайте еще
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы это серьёзно?  Могу сфоторафировать лунку вокруг дерева, если хотите. Сегодня ночью был ветер, а вчера днём был снег. Пойду гулять с собакой и сфоткаю.
 
sigizmund сказал(а):
Ограниченные площадки требуют совсем других самолетов (напр.. Шторх Fi-156).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну почему же, блоха тоже склонна к парашютированию,  и на полном газу, с мощным мотором, мне думается, на больших углах атаки, в режиме парашютирования может идти с низкой скоростью горполёта.
Если приноровиться, теоретически можно и как физлеровский "аист", сесть сначала на хвост, а потом плюхнуться на переднее шасси, с большим ходом амортизаторов.
Только, чтобы улучшить эффект парашютирования и повысить устойчивость для этого режима, нужно переднее крыло поднять выше, увеличить его хорду, и сделать поперечный канал управления.
Ну, я так думаю. :🙂
 
argentavis сказал(а):
sigizmund сказал(а):
Ограниченные площадки требуют совсем других самолетов (напр.. Шторх Fi-156).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну почему же, блоха тоже склонна к парашютированию,  и на полном газу, с мощным мотором, мне думается, на больших углах атаки, в режиме парашютирования может идти с низкой скоростью горполёта.
Если приноровиться, теоретически можно и как физлеровский "аист", сесть сначала на хвост, а потом плюхнуться на переднее шасси, с большим ходом амортизаторов.
Только, чтобы улучшить эффект парашютирования и повысить устойчивость для этого режима, нужно переднее крыло поднять выше, увеличить его хорду, и сделать поперечный канал управления.
Ну, я так думаю. :🙂 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блоха о которой идёт речь в этой ветке - HM14. Мощные двигатели ей [highlight]противопоказаны[/highlight]. С них, собственно, и начались "дрова". Пока летали на 20-25 л.с. всё было нормально. Если Вас так привлекает именно тандем,  можно обратить внимание на более поздние аппараты Минье и его последователей.
 
argentavis сказал(а):
Для Летадло.
Всё таки, пока одну фотку выложу, потому что есть некоторые соображения на этот счёт.

Вот такие характерные ямки образуются из-за уплотнения и ускорения потока перед трубой. То же самое происходит у корня крыла, где обычно делают зализы. Но вот если вместо зализов, делать у лобика крыла подобные ямки, мне думается сопротивление этой зоны будет меньше, а эффективный размах крыла больше. Это в случаях когда крыло расположено в центре фюзеляжа или внизу. В лунке происходит вращение вихря внутренняя сторона которого находится на дне ямки и движется по ходу движения самолёта. Провести бы продувки в трубе таких зон. Это же касается и других примыкающих и выступающих из фюзеляжа тел, пробок бензобаков, узлов крепления расчалок, шасси, подкосов. Думаю, что таким образом можно значительно снизить Сх самолёта.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Такое очучение,милейший,что до тебя не было мощнейших аэродинамических лабораторий,ни у нас,ни у немцев и  всяких,прочих поляков.Не было гигантских объемов работ по продувкам всевозможных тел,гора диссертаций,монографий, отчётов, написаны сотни учебников на этом материале ...то,что тебе это,пока,не доступно,не означает,что предки уже не прошли этим путём...
 
argentavis сказал(а):
Вот именно об этой блохе и не идёт речь. Это одна из самых опасных, на которой потерпел аварию Айварс. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Начиналась она с НМ14. А Айварс позже признал, что авария была отчасти из-за ошибки пилотирования. Вы как то выборочно воспринимаете прочитаное, обращая внимание только на то, что подтверждает вашу позицию, и полностью игнорируя остальное.
 
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1196037528/60

Ответ Айварса №73 Отчасти его ошибка, но аппарат, должен прощать такие ошибки, на мой взгляд. Каждый видит то что хочет или то что способен видеть. В том и суть.
 
argentavis сказал(а):
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/0001_001.pdf
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/0002.pdf
Есть над чем подумать :-?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Действительно, задумался.
Оказывается, после вычисления углов установки крыльев, рассчитанных без учета их взаимного влияния, необходимо переднее крыло опустить на 5 градусов, а заднее поднять на 2 градуса. Тогда подъемные силы крыльев сравняются с расчётными.  Вот оно что!

Если кто найдет статью полностью, дайте мне почитать, пожалуйста 🙂
 
Извиняюсь - ответ сейчас несоответствует тому, что хотел написать, работа-с, извените!
 
Дорогие мои! Вы все словно с ума посходили! Ладно – заслуженный член и изобретатель, но вы-то! Тоже мне -  авиационная братия…

Поймите – человек не имеет опыта пилотирования самолета. Его по ночам мучают кошмары, он пытается предвосхитить  могущие последовать нештатные случаи и пытается воспроизвести на самолете единственно им прочувствованное:
«маятниковую» устойчивость  параплана…
Не отговаривайте его: пускай строит самолет, который в высоту больше, чем в длину. Ему так спокойнее…

Об аварии Айвара.
Человек, не сориентированный на опасность имеет скорость реакции 0,2 сек.
Предупрежденный – 0,09 – 0,12 секунды.  В том роковом полете Айварс «зевнул» почти на 1,5 секунды! Его «Блоха» НЕ СВАЛИЛАСЬ В ШТОПОР, А ЧЕСТНО ОПУСТИЛА НОС И ПЫТАЛАСЬ НАБРАТЬ ПРОШЛЯПАНУЮ СКОРОСТЬ! Был бы запас высоты – исход полета был бы более благополучным. Еще лучше, когда человек, взлетающий на самолете, держит себя сориентированным на отказ двигателя в любой момент и готов в ответ на нештатное его поведение  дать ручку «от себя» с запаздыванием хотя бы в 0,15 секунды. В такой готовности  летчик должен пребывать до набора безопасной высоты (100м). В этом случае, переведя самолет на планирование, он может реализовать его максимальное аэродинамическое качество и дотянуть до приемлемой площадки.

Об углах и профилях.
«Поиграть профилями» дело интересное, но для этого надо знать правила игры. Никто из принявших участие в обсуждении не озвучил необходимость пересчета поляры на реальное удлинение, не пересчитывал угол скоса потока и не оперировал РЕАЛЬНЫМИ УГЛАМИ. Сравните поляру крыла и поляру самолета. Казалось бы, они должны различаться только на величину Сх вредн. В жизни же все несколько по другому…
 
sigizmund сказал(а):
В том роковом полете Айварс «зевнул» почти на 1,5 секунды! Его «Блоха» НЕ СВАЛИЛАСЬ В ШТОПОР, А ЧЕСТНО ОПУСТИЛА НОС И ПЫТАЛАСЬ НАБРАТЬ ПРОШЛЯПАНУЮ СКОРОСТЬ! Был бы запас высоты – исход полета был бы более благополучным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Добрый вечер, форумчанам. Вопрос кто знает сколько времени требуется тандемной схеме самолёта для набора потеряной скорости и сколько времени требуется для этого-же самолёту нормальной схемы? Думается, что из-за сильного взаимного влияния тандемных крыльев переходные процессы затянуты во времени как на сваливание ("зевнул" на 1,5 секунды), так и на востановления нормального режима полёта (не хватило высоты).
 
sergair1 сказал(а):
кто знает сколько времени требуется тандемной схеме самолёта для набора потеряной скорости и сколько времени требуется для этого-же самолёту нормальной схемы? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так нельзя ставить вопрос. Хотя бы потому, что самолет классической схемы при потере скорости переходит в штопор. Если его не выводить, то так и штопорит до встречи с землей.

При обучении полетам на самолете перед выпуском курсанта в самостоятельный полет проходят упражнение -  «действия, при отказе двигателя», т.е. в самый неожиданный момент полета инструктор вдруг убирает полностью газ или даже совсем выключает двигатель. Если курсант хоть чуть – чуть промедлит с отданием ручки и переводом самолета на планирование – его списывают. Таким дорога в небо закрыта, ибо убьются при первом удобном случае. 

Одна девочка пыталась научиться пилотировать самолет, но от страха в воздухе впадала в состояние восковой каталепсии, т.е. сознание отключалось, а тело сохраняло последнюю приданную ему позу.  Инструктора быстро вычислили эту ее особенность и отчислили по нелетной. Девочка стала искать другие пути в небо и нашла группу любителей, которые, построив планер БРО-11м, самостоятельно его  осваивали. Отлично сдав все наземные упражнения, она была допущена к самостоятельному вылету. Лебедкой планер забросили на высоту 45 – 50 метров.
Т.к. последняя поза незадачливой спортсменки перед взлетом предполагала положение ручки «на себя» (набор высоты), то она так и «окаменела».  После отцепки троса и наступления потери скорости планер трижды сваливался на нос, набирал скорость, но ручка была мертво зажата «на кабрирование». Последнее сваливание из трех пришлось на высоту 10 – 12 м, после чего – носом в землю. Планеристка осталась жива, но крылья у планера отлетели…

Не фантазируйте на тему взаимовлияния тандемных крыльев. Оно заключается лишь в том, что от сдувания оторвавшихся вихрей делает невозможным резкий срыв, т.е. предоставляет пилоту больше времени, чтобы одуматься в критической ситуации…
И главное – на протяжении всей ветки мне приходиться повторять одну и туже мысль: не бывает абсолютно безопасных самолетов. 
 
sigizmund сказал(а):
Так нельзя ставить вопрос. Хотя бы потому, что самолет классической схемы при потере скорости переходит в штопор. Если его не выводить, то так и штопорит до встречи с землей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
sigizmund сказал(а):
После отцепки троса и наступления потери скорости планер трижды сваливался на нос, набирал скорость, но ручка была мертво зажата «на кабрирование». 
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх