ИМХО чтобы словить пресловутый левый крен на форсаже, достаточно сделать проходикс поджатой ручкой над землей потом добавить газку до взлетного и не отдавая ручки попытаться уйти на левый вираж, и вот вы уже скользите к замле в левом крене. И спик здесь совершенно не причем.
Здесь и сомневаться не приходится. Так и должно быть. Потому что нормально сбалансированный аппарат и устойчивый в боковом отношении, спирально устойчив и чем больше полетная скорость, тем выше возможность попасть в спиральную неустойчивость и все с большим креном.
Раньше не было этих высоких скоростей. И балансировочная скорость одна, под которую настроен аппарат в соответствии с оптимальной боковой устойчивостью, а это сложный вид устойчивости. Необходимо условие определенного соответствия поперечной устойчивости к путевой устойчивости. Этой оптимальной боковой устойчивости и определенная длина боковых тросов соответствует.
Теперь диапазон скоростей скоростей возрос и значительно, триммером можно изменить, о длине боковых тросов или теперь во многих случаях боковых подкосах этого не скажешь, они остаются неизменными.
Следовательно опасность неустойчивости по крену или спиральной неустойчивости с ростом диапазона скоростей значительно возросла.
Понятно, что и нет желающих попробовать, к примеру "Синтез" на большой скорости протестировать на боковую устойчивость. Тест может роковым оказаться.
Другое дело тест на продольную устойчивость, где аппарат наоборот выводят на скорость сваливания. Потребуется лишь запас высоты. Но здесь и проблем по сути нет.
Пресловутый левый крен возникал, читая корреспонденции, не на высоких скоростях, думаю с ними мы разобрались, а на обычных крейсерских, полетах по кругу. И не у всех. Некоторые вообще этих тенденций не замечали.
Проблема в СПИК и механизм его работы, согласно прилагаемой инструкции не совсем понятен. Так и не ясно, что означает
гаширование во фразе из инструкции "Атлета":
"Система Предварительного Изгиба Консоли улучшает управляемость по крену за счёт увеличения эффекта гаширования обшивки. Этот же эффект значительно улучшает возможности крыла по демпфированию в турбулентности".
И все же каков механизм этого самого эффекта по улучшению возможности крыла по демпфированию в турбулентности?
СПИК позволяет дольше хранить крыло в собранном виде, так как обшивка испытывает на земле меньше напряжений на вытяжение. Это происходит за счёт того, что консоли после натяжения поперечины (что и создаёт эти напряжения) изгибаются, что ослабляет эти напряжения.
Вдумайтесь все ли здесь понятно? Вот так туманно это объясняет инструкция. Обратите внимание на подчеркнутые фразы. Все сразу ясным становится?
А, как эта конструкция будет вести себя в полете? Вот летит, крыло равномерно нагружено и поскольку обшивка консоли не сильно нагружена консолью (из инструкции), а даже наоборот напряжение ослаблено (из инструкции), вдруг внешнее возмущение. Поскольку ткань лопуха не нагружена, как на обычных крыльях заранее, возникает вопрос - как консоль себя поведет?
А, если внешние возмущения переменны, как поведет себя консоль и соответственно крыло?
Вероятна непредсказуемость в поведении. Проще, не знаешь, что предпринять? Вот такие мысли одолевают по прочтении инструкции. Удивляюсь, как летал раньше на этом крыле, не зная этих проблем. Инструкцию не видел.
Выше я говорил, что инструкция должна быть самой понятливой книгой. Все же не книга ребусов.
