Новый проект Лапшина

Боковое скольжение с большими углами для Вашей сегодняшней компоновки очень небезопасно,
особенно на взлетном режиме и малых скоростях полета. Будьте осторожны со скольжением. При завале по скольжению никакие регалии летчику не помогут.
Фальшкиль для этих режимов будет недостаточен.. 
Очень категорично - но фальшкиль помог, однако.
Насчет "завала по скольжению"- слишком витиевато: не мешало бы более развернутое и чуть попроще, разъяснение (обоснование предположения) - что, по-Вашему: из штопора не выйдет; или глубокая спираль угрожает?
Отличный специалист по устойчивости/управляемости был задействован: однако, баланс между устойчивостью и управляемостью был выбран мною слишком в пользу управляемости - приходится отрабатывать взад.
 
Благодарю за профессионализм в понимании проблемы.
Вопрос действительно затронут не простой.
Постараюсь ответить на него (высказать свое мнение) аргументированно и профессионально.
Чуть позже, не с налета.
Желаю удачи.
 
Именно таким образом и должен вести себя самолет, отвечающий всем требованиям Норм летной годности.
Это так, но как при дросселировании изменится скорость сбалансированного полёта?

Какой уж там интерес - голая классика: довоенных конструкций подобной компоновки было как грязи; разве, что угол заклинения крыла обычно был ненулевым.

И не только это. Ещё угол наклона лобового стекла и верхней части капота.
 
Это так, но как при этом изменится скорость сбалансированного полёта?
Она и изменится нужным образом.
Предположим, Ваш самолет стриммирован в ГП со скоростью 200 км/ч: даете газу - и смолет переходит в набор высоты, в идеале, с теми же 200 км/ч; сбрасываете газ - и самолет снижается, не меняя при этом скорости. И все - при брошенной ручке.
 
Спасибо, Владимир Павлович! Век живи - век учись... Теперь буду знать, как правильно настраивать самолёт по продольной устойчивости/управляемости.

Может сможете подсказать: если есть возможность изменять положение ЦТ/фокуса (+-5°), установочный угол стабилизатора (+-1°) и смещение оси двигателя (+- 100 мм), то каким параметром лучше добиваться нужной реакции на изменение режима работы двигателя?
 
Это так, но как при этом изменится скорость сбалансированного полёта?
Она и изменится нужным образом.
Предположим, Ваш самолет стриммирован в ГП со скоростью 200 км/ч: даете газу - и смолет переходит в набор высоты, в идеале, с теми же 200 км/ч; сбрасываете газ - и самолет снижается, не меняя при этом скорости. И все - при брошенной ручке.

Вы же сами пишите "в идеале...", а как в действительности?
Мне как-то пришлось облётывать Skyranger после неудачной посадки и ремонта. Потом налетал на нём около 6 часов. В горизонтальном полёте при изменениях скорости от  90  до 130 км/ч триммером РВ пользоваться не требовалось. При обдуве винтом в указанном диапозоне скоростей самоподдерживался горизонтальный полет, но при дросселировании стандартно опускал нос. Не влиял на продольную балансировку и пассажир. Эти свойства самолёта мне очень понравились, но для пилотажника такое видимо не подходит.
Судя по профилю крыла вашего ЛА Вы при разработке отдали предпочтения его пилотажным свойствам. Это так?
 
Вы же сами пишите "в идеале...", а как в действительности?
"В идеале" - это значит, что скорость сохранялась бы с достаточной точностью в достаточно широком диапазоне режимов двигателя: в жизни такой точности добиться непросто, да, вряд ли и имеет смысл. Нормальной оказывается сама тенденция при сбросе газа упускать нос и при даче - поднимать - при этом, изменение скорости окажется меньше, чем при отсутствии такой тенденции.
Мне как-то пришлось облётывать Skyranger после неудачной посадки и ремонта. Потом налетал на нём около 6 часов. В горизонтальном полёте при изменениях скорости от90до 130 км/ч триммером РВ пользоваться не требовалось. При обдуве винтом в указанном диапозоне скоростей самоподдерживался горизонтальный полет, но при дросселировании стандартно опускал нос.
Пользоваться триммером может не требоваться и в бОльших диапазонах скоростей - речь идет о самоподдерживании скорости при брошенной ручке: если на том Скайрейнджере так и было - значит обсуждаемый вопрос на нем решен грамотно. При сильном сбросе газа самолету ничего и не остается, как для поддержания скорости перейти в планирование - для Скайрейнджера с его невысоким качеством угол планирования должен быть немалым.
Эти свойства самолёта мне очень понравились, но для пилотажника такое видимо не подходит.Судя по профилю крыла вашего ЛА Вы при разработке отдали предпочтения его пилотажным свойствам. Это так?
Вообще-то, сами по себе эти качества сильно не мешают и при пилотаже - ручку ведь никто не броспет при его выполнении: а обратная связь в виде нагрузки на РУС также полезна.
Профиль НАКА-230 выбран, да - для лучших возможностей пилотажа: это безмоментный профиль, но, при этом, имеет несущие свойства при положительных углах выше симметричного, а на отрицательных - незначительно меньшие.
 
Спасибо, Владимир Павлович! Век живи - век учись... Теперь буду знать, как правильно настраивать самолёт по продольной устойчивости/управляемости.

Может сможете подсказать: если есть возможность изменять положение ЦТ/фокуса (+-5°), установочный угол стабилизатора (+-1°) и смещение оси двигателя (+- 100 мм), то каким параметром лучше добиваться нужной реакции на изменение режима работы двигателя?
В принципе, на описанный процесс влияют много факторов: проще всего сказать, что сбалансированным будет режим, когда вектор тяги винта проходит через точку приложения равнодействующей силы от аэродинамики ( я уже говорил об этом) - а меняться эта точка может даже противоположным способом: в зависимости от профиля ( симметричный, выпуклый, S-образный);либо от компоновки самолета. Смещением двигателя, или перекосом его оси, вероятно, настроить поведение самолета при работе газом, проще всего, когда самолет уже есть; на стадии проектирования можно изначально заложить нужные формы и взаиморасположения.
Так, заложив ось винта низко, Вы гарантируете возникновение кабрирующего момента и перехода в набор при даче газа - возможно, даже излишне; и при даче газа с брошенной ручкой скорость упадет из-за крутого набора. И наоборот.
В случае компоновки с верхним расположением винта (летающие лодки; типа Сигма, Шагман и пр.) можно пользоваться углом стабилизатора: в обдуве струи винта его работа может также  приводить к желаемым результатам.
 
Благодарю за профессионализм в понимании проблемы.
Вопрос действительно затронут не простой.
Постараюсь ответить на него (высказать свое мнение) аргументированно и профессионально.
Чуть позже, не с налета.
Желаю удачи.
Однако, составление аргументированных замечаний и рекомендаций, как видно, занимает куда больше времени, нежели выданные на основе умозрительных выводов.
Собственно, я всех и призываю именно к такому подходу - перед написанием текста подумать, насколько весомы аргументы и корректны рекомендации. Вас, Павел, можно поставить в пример.
 
Владимир Павлович, прошу прощенья за настойчивость, но хотелось бы получить всего лишь одну цифру, - скорость сбалансированного полёта с задросселированным двигателем, после того, как самолет был оттриммирован в горизонтальном полете на скорости ну, скажем, 160 км/ч.
Вопрос не о соответствии нормам или качестве, а о подходах для постановки задачи в будущем.
 
Владимир Павлович, прошу прощенья за настойчивость, но хотелось бы получить всего лишь одну цифру, - скорость сбалансированного полёта с задросселированным двигателем, после того, как самолет был оттриммирован в горизонтальном полете на скорости ну, скажем, 160 км/ч.
Вопрос не о соответствии нормне все ам или качестве, а о подходах для постановки задачи в будущем.
За 5 полетов не все прописано: в последующих  специально для Вас попрошу летчика сделать такое - на ленточках все увидим; мне достаточно, чтобы скорость не падала.
 
Владимир Павлович, прошу прощенья за настойчивость, но хотелось бы получить всего лишь одну цифру, - скорость сбалансированного полёта с задросселированным двигателем, после того, как самолет был оттриммирован в горизонтальном полете на скорости ну, скажем, 160 км/ч.
Вопрос не о соответствии нормне все ам или качестве, а о подходах для постановки задачи в будущем.
За 5 полетов не все прописано: в последующих  специально для Вас попрошу летчика сделать такое - на ленточках все увидим; мне достаточно, чтобы скорость не падала.

Заранее благодарен.
 
Владимир, я извиняюсь за "слишком" большую паузу с аргументированным ответом.
Ваша ирония вполне уместна если не учитывать мое пребывание в отпуске (отсутствует доступ к некоторым материалам).
Часть работы уже проведена. Информацию о результатах получите в личном сообщении. Желаю удачи.
 
Ваша ирония вполне уместна если не учитывать мое пребывание в отпуске 
На самом деле, хотя доля иронии и присутствовала в тексте, сказано именно то, что хотелось.
Вы посмотрите тему несколькими страницами назад - там аргументация сводилась к сранению с Цесснами, Пайперами... и это еще самые аргументированные мнения - многие вообще не брали себе за труд как-то обосновать свои мнения.
 
Пока продолжаются наземные работы перед следующим этапом летных испытаний, неплохо воспользоваться случаем и проверить в полете классику, которая служила верой и правдой многие десятки лет и попробовать сравнить ее с результатами собственных скромных трудов.
По-2.
 

Вложения

  • DSC02155.JPG
    DSC02155.JPG
    132,6 КБ · Просмотры: 103
взглянуть на мир сквозь стойки и расчалки биплана. какие впечатления от ПО-2?
 
Вы не братья?
 

Вложения

  • Lapshin.jpg
    Lapshin.jpg
    16 КБ · Просмотры: 110
  • JAkubovich_bez_shlema.jpg
    JAkubovich_bez_shlema.jpg
    12,2 КБ · Просмотры: 112
Назад
Вверх