Новый самолет Е.Коваленко Е-12НК

@ EV

Евгений! Подскажите вес Вашего поликлинового редуктора с передаточным 2,1. И если взвешивали - сколько весят неиспользованные кожухи охлаждения и вентилятор с ремнем привода от РМЗ-500?
 
Максимальная мощность РМЗ-500 ( паспортная с одним карбом =43л.с.) нам не нужна. Достаточно 35лс. , макс обороты до 5500 ( при 6500 паспортных). Под эти параметры оборотов подогнан винт и редукция.
Больше 5500-5600 мотор не раскрутится.
На дельтах с РМЗ-250 , повторюсь, летаем без принудиловки. Причем основной режим - максимальный. Не клинит!
Почему же надо ждать от РМЗ-500 перегрева в самолетном обдуваемом варианте? Мотор будет иметь макс. режим 80%, а крейсерский 60%.
Вес редуктора около 2кг, точно не помню.
Вес кожухов охлаждения не знаю, не покупал эти варианты.
 
EV сказал(а):
Почему же надо ждать от РМЗ-500 перегрева в самолетном обдуваемом варианте? 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Евегений странный разговор. Потому что на задний цилиндр холодного воздуха не попадает совсем.
А поршневая РМЗ-250/500 довольно хладолюбивая. любимый режим для нее-150гр. даже при 180-190- рекомендованных для Ротакс-503 мощность рмз падает заметно....
Это не занзотерра которая и при 280 работает...
…. надо проверять...
- и на однокарбюраторном моторе обеспечить нормальное топливопитание столь по разному нагретых цилиндров- не возможно...
 
Что  касается  эксплуатации  на  пониженных  оборотах то берет  сомнение,  обычно моторы  на  меньших  оборотах/ без  принудиловки/ и  греются больше, особенно рядные.Я  достаточно  продолжительное  время  повозился  с  этими  обдувами,  дефлекторами  и  т.д.  на воздушниках,  дело  почти безнадежное  выровнять  их температуры и  поэтому отдаю  предпочтение жидкостному охлаждению. Оппозит- да это  другое дело. 😉
 
Здравствуйте! Не соглашусь с товарищем Pisman. Поток воздуха вокруг двигателя отнюдь не ламинарный, особенно в компоновке СУ с тянущим винтом. Направление рёбер охлаждения, завихрения от винта, даже от редуктора и так далее. Вопрос к товарищу Fan444, какая схема компоновки СУ была у Вас, сколько градусов составляла разница температур на головках двигателей?  Не думаю, что очень много. Но, если есть малейшие сомнения у опытных товарищей, то проверить нужно. Второй датчик температуры, на мой взгляд, установить можно и самому, хотя бы в роли дублирующего. да и стоит недорого. И ещё. МИ-4 с двухрядным поршневым воздушником отлетал от Сталина до Путина и никто этим не заморачивался. С уважением, Георгий.
 
Не натягивайте ёжика желательного на баню действительного.
 
Georgy Ivanovich всё очень  просто первый цилиндр  затеняя второй по  потоку    ухудшает  несколько охлаждение  градусов на  30-40/без дефлектора/.Это  наблюдал  на  своем  первом  самолете/стояли  два датчика под  свечами ,переключались  на  приборе поочередно/ как без капота так и  с  ним. Не много исправилась  ситуация  сперва установкой разделительной перегородки  между цилиндрами и  отдельными дефлекторами на  каждый цилиндр,  но  все  равно снизил  температуру лишь  частично/ кстати  на  МГ она  росла быстрее,  чем  на номинале/.Тут  ещё дело  в  оребрении  головок,  что  стоят  под  углом  к  потоку,  тоже  играет  немаловажную роль. Помучился и  поставил  ремень обратно,  проблема ушла. Так ,  что  это дело  каждого,  но  я за  принудиловку. 😉
 
Евгений только вперед ,война план покажет!Теоретиков полно строителей ЛА раз два и все.Что гадать завел погазовал на земле ,полетал делов то.Я не знаю как у моего отца иж ю4 работал весь в грязи по лесным дорогам газовали до будь здоров.  Удачи! :~)
 
volatile отчаянный Вы человек,  я  это  понял ,  как  у  Вас  всё  просто  сел-полетел,  везунчик  Вы значит........... ;D  Кстати  не  стоит  ровнять  режим  мотоцикла  и  взлетный режим  ,  даже  если  стуканет  что  то  земля то  она  вот,  а  там..............ну,  сами  понимаете.
 
Согласен!Все в пределах разумного.Самолет то проверен,летает.А движек на сла отказать в любой момент может.Было бы куда сесть. :~~)
 
Уважаемые сторонники перегрева. Не похоже , что вы все строите самолеты с тянущими моторами. Напомню, что на более ранних версиях своего Е-12 ( Н и НК) нам приходилось всегда бояться и бороться с переохлаждением известных Симонини, Хирт и пр. Принудиловка охлаждения дает скорость потока под кожухом 15-20м/с. А скорость потока от воздушного винта в нашем случае порядка 30м/с. Узкое место в охлаждении без принудиловки  - продолжительная  работа на малых оборотах. Но это преодолимо, если выполнять рекомендации по времени работы. Ставим и указатели температуры на оба цилиндра.
 
Дурацкий разговор продолжается. По перегрев я слова не сказал. Я сказал что будет большая разница температур- так что переохлаждение переднего цилиндра и сейчас никуда не денется.
А скорость потока от вентилятора вы занижаете в разы. Окружная скорость вентилятора 2R-i- около 80мс
 
Разговор действительно дурацкий. Я про скорость потока, а вы про окружную скорость колеса вентилятора.
Разница температур цилиндров есть, но не столь разительная. Поток от винта всегда косой. Свежий поток  достается и второму цилиндру. Потому полного затенения передний цилиндр второму  не оказывает. Способствуют охлаждению и ребра головки цилиндра - под углом соответственно скосу потока, удачно для левого вращения.
 
Приведенные вами цифры являются умозрительной конструкцией для самоуспокоения. Они взяты из воздуха и не к чему не относятся. А я привел фактическую цифру
Боковая составляющая скорости закрученного винтом потока- в пределах 10%.примерно столько холодного воздуха и достанется заднему цилиндру.остальное- уже нагретый передним

Хотелось бы конечно увидеть показания двухстрелочного прибора. Может и правда все не так страшно
 
Спорить можно бесконечно,все покажет практическая эксплуатация.РМЗ-500 имеет мощное оребрение и не особо подвержен перегреву.Тем более его режим работы в данном случае будет значительно менее напряженным,чем например на двухместном паралете вдвоем,да еще на скоростном крыле.Я так думаю,на практике проблем особо с ним не будет,а за счет однокарбюраторной схемы проще будет с настройками и ниже расход топлива,возможно даже он будет сопоставим с Полини ТОР-250.
 
U-Ietchik ;D да всё уж  пересмотрено  сто  раз.Вот  пусть  в  полете  на видео  покажут  одинаковость температур,  тогда мы возьмем  свои  слова обратно.Кстати  разница температур в ЦПГ на таких оборотах хоть незначительно , но  ведет м к разности нагрузок на  вал и  соответственно  на  подшипники. Я это  сам  видел  не  раз и  слышал ,  что  подшипник переднего цилиндра  /первый по потоку/ имел  всегда большую выработку ,  к  чему бы это? Это  касается у моторов без рубашки. 😉
 
Ух! Разность нагрузок на вал и на подшипники? Страшно!
Похоже, все двигатели , что РМЗ, что Ротакс надо взять и выбросить.
Давайте прекратим пинаться.
Поделюсь оптимизмом. Я вот пытаюсь попробовать поставить четырехтактник на наш самолет. Но где его взять, чтобы был доступный по цене и легкий по весу, эдак на 25-28кг и не менее 32л.с. Не Китай!
Оказывается есть. Это довольно известный, массовый японский мотоциклетный мотор: Suzuki AN400ZA Burgman. 400куб.см, 34л.с., обороты вала 7300. Макс. крутящий момент 36Нм при 5800, это почти столько же как у РМЗ-500. Жидкостное охл., электростартер.
Работник местного мотосервиса показал мне такой мотор - монолит с коробкой передач. Он приподнял его и оценил вес как 35-40кг.
Рассказал, что разбирал такие моторы, там коробка передач весит примерно половину. То есть можно ожидать, что вес самого мотора будет 20кг. Цена б/ушных на рынке 30-65тыс. руб.
Заканчиваю свой пост вопросом, может кто пробовал подобный движек? Буду рад любой инф. о нем.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх