Новый химик!
Друзья, не надо пинать Бекаса... Он честно опыляет свои 24-26 тысяч за сезон. И не подводит людей, которые добросовестно делают свою работу. У него есть свои достоинства, которые пока мало кто превзошел, свои недостатки. Эталоном он никогда не был, но не будем на него сердиться за то, что эксплуатант чаще останавливал выбор именно на нем. Это его право.Камрады - еще очень прошу обратить внимание: А-31 с точки зрения безопасности при столкновении с землей имеет Бекаса во все дырки.
И по поводу безопасности на АХР - есть такая ветка? Если нет - давай замутим, нам обоим есть что рассказать
Что касается А-31 - без сомнения, самолет очень актуален и очень потенциально востребован. В связи с этим странно, что о нем до сих пор так мало известно авиационной общественности. Ведь фактически сделано то, что не смогло вытянуть все могучее Российское государство со своими могучими оборонными и гражданскими КБ - создание востребованного специализированного химсамолета. Именно поэтому я с удовольствием предоставлю страницы своего журнала для подробной информации об истории его создания, о самих создателях, о замысле, о конструкции, о том чего хотели достичь, чего достигли, а чего еще нет, о сегодняшнем состоянии программы, что нужно для ее полного осуществления. А иначе как должны узнать о этой разработке потенциальные инвесторы? Или вы считаете, что эту задачу можно вытянуть своими карманными вложениями?
А то какой-то партизанский самолет получается.
Или будем ждать второго нашествия Чмелаков и дружно поддержим экономику наших чешских товарищей?
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Можно ли озвучить количество столкновений с землей Вашего самолета? Показать или описать повреждения или их отсутствие в результате коллизии? Показать количество разных пилотов, работавших на АХР на этом самолете и их квалификацию?
Если аварии отсутствовали (и слава богу), летал на АХР один или два летчика, то заявление о всех дырках на Бекасе несколько опрометчивое.
Владимир, я сам летал на и на Бекасе в том числе... ЕДИНСТВЕННОЕ реальное преимущество Бекаса - ЦЕНА.Друзья, не надо пинать Бекаса... ...Камрады - еще очень прошу обратить внимание: А-31 с точки зрения безопасности при столкновении с землей имеет Бекаса во все дырки.
И по поводу безопасности на АХР - есть такая ветка? Если нет - давай замутим, нам обоим есть что рассказать
У него есть свои достоинства, которые пока мало кто превзошел..., свои недостатки. Эталоном он никогда не был, но не будем на него сердиться за то, что эксплуатант чаще останавливал выбор именно на нем. Это его право.
Что касается А-31 - без сомнения, самолет очень актуален и очень потенциально востребован. В связи с этим странно, что о нем до сих пор так мало известно авиационной общественности.
Приведу в пример разговор с одним директором (Д) АХР фирмы (работают на Бекасах).
Разговор 2005 года, цены того времени.
Я. Сколько стоит Бекас?
Д. 800 000 р. с химией и Р-912
Я. Вот С-50 по 1 300 000. У него бак подвесной, летчика защищает. Или А-27 за 1 200 000. На Бекасе при любом тычке ноги переломанные минимум.
Д. А мне кредиты отбивать надо....
Я. А летчиков искалеченных отбивать не надо?
Д. Да согласен я с тобой! согласен! Но ты тоже пойми: если я нацелюсь более дорогую матчасть - парни будут без работы. Выбирай - либо летать - пусть с риском - либо тихо деградировать без летной работы. Взвесив все, я выбрал Бекасы.
Директор прав... по моему.
Но меньше всего правы изготовители Бекаса, с пеной у рта рекламирующие его как химик. Бекас изначально учебный аэроплан, ну не спроектирован он для химии, он туда приспособлен вынуждено. И, как я думаю, Ваш - и мой - долг, Владимир, как популяризатора нашего славного дела, разъяснять, показывать, убеждать народ в НЕОБХОДИМОСТИ специализированных аэропланов, обеспечивающих не только "120 рублей с гектара" но и безопасность летчика.
С уважением!
Ну это пневмоходы
кстати по наблюдению за их работами, значительно эффективно на них работают именно пилоты химики, а не трактористы как иногда поступают экономные хозяева. Выроботка пилотов на пневмах (по их словам) от 1000 до 1500 га в сутки, я правда больше 650 не смог сделать (с расходом 25л/га) или я неопытный ещё, или поля у нас маленькие и кривые :-?Владимир, я сам летал на и на Бекасе в том числе... ЕДИНСТВЕННОЕ реальное преимущество Бекаса - ЦЕНА.
Т.е. - ни обзор при маневрировании, ни сама маневренность, ни базирование на любой площадке, ни штопорные характеристики, ни 12 тысяч посадок в учебном режиме, ни простота пилотирования, ни возможность безопасно приземлиться на любую - нет, площадкой пашню, болото, посевы назвать нельзя, согласитесь - они для эксплуатантов не существуют? Ну что же, Вы открыли мне глаза...
Приведу в пример разговор с одним директором (Д) АХР фирмы (работают на Бекасах).
Разговор 2005 года, цены того времени.
Я. Сколько стоит Бекас?
Д. 800 000 р. с химией и Р-912
Я. Вот С-50 по 1 300 000. У него бак подвесной, летчика защищает. Или А-27 за 1 200 000. На Бекасе при любом тычке ноги переломанные минимум.
Д. А мне кредиты отбивать надо....
Я. А летчиков искалеченных отбивать не надо?
Д. Да согласен я с тобой! согласен! Но ты тоже пойми: если я нацелюсь более дорогую матчасть - парни будут без работы. Выбирай - либо летать - пусть с риском - либо тихо деградировать без летной работы. Взвесив все, я выбрал Бекасы.
Директор прав... по моему.
Т.е. Вы уже тогда вели контр-пропаганду? Уважаю... Но - почему так слабо и не энергично? Почему не опубликовали свое мнение? Почему не приехали и не заявили об этом фирме? Почему не заехали ко мне - я был тут рядом на ХАЗе, делал журнал, и с удовольствием бы помог. Что за страхи такие? Или у пилотов сейчас в чести девиз - каждый за себя? Вы представляете, скольким бы пилотам Вы жизнь бы и здоровье спасли? Почему не захотели?
Кстати, заметьте, многие при удобном случае пинают Бекас, не упоминая гораздо более массовые на химии дельты. Разъясните - почему?
Но меньше всего правы изготовители Бекаса, с пеной у рта рекламирующие его как химик.
Есть примеры? Я долго проработал на фирме, но таковых не припомню. Я-то всегда признавал, что Х-32, как химик, конечно приспособленец. Он, как унивесал, как многоцелевая платформа, идеален для переделок и модификаций. Но разумеется не может быть идеальным химиком. Как и АН-2, впрочем. Я всячески пытался на фирме навязать разработку специализированного самолета. Кстати, и на базе Х-34. Увы. Бородин в принципе всегда питал отвращение к химии как таковой, и полагал, что она отомрет сама через год-полтора. Вы разве этого не знали?
Бекас изначально учебный аэроплан, ну не спроектирован он для химии, он туда приспособлен вынуждено.
Да, так и есть. И - что? В разработках химиков всегда было как минимум две концепции, одна ставила во главу угла безопасность, и кабина стояла после мотора и бака, другая - обзор, поэтомы бак ставила сзади? На современных Х-32, кстати, бак стоит снизу, и не стоит говорить, что мотор кого-то убил. И сейчас многие пилоты более ценят обзор и маневренность, как определяющие качества безопасности. Разработчики таких самолетов уверены, что проектировать самолет под столкновение - тупиковый путь.
И, как я думаю, Ваш - и мой - долг, Владимир, как популяризатора нашего славного дела, разъяснять, показывать, убеждать народ в НЕОБХОДИМОСТИ специализированных аэропланов, обеспечивающих не только "120 рублей с гектара" но и безопасность летчика.
Этим и занимаюсь. Первое мое письмо-предложение к разработчикам А-31 датировано... Очень давно это было, когда узнал о его существовании. Потом подробно выспрашивал у Б. Чернова при встрече, что ж это за самолет такой и почему про него никто ничего не рассказывает.
Скажите, много аграриев по стране про него знают? А в правительстве? Ваш министр СХ его знает? Где серия специализированных химиков? Где их покупатели? Где расчеты, выкладки, весомые аргументы?
Вот сейчас буду в следующем номере Крыльев рекламировать буржуйскую мыльницу с приглашением инвесторов на 20% доли - а где у нас эти приглашения? Неужели до сих пор непонятно, что это сейчас главное, что технические проблемы в общем-то решаемы?
Почему за столько лет - с 93-94-го года никто не сделал конкурентоспособный по сравнению с Бекасом проект? Ругать-поливать - завсегда пожалуйста, а сделать и запустить конкурентноспособный и по качествам и по цене - слабо. Или в России денюжек было мало? Отнюдь. Девать некуда было. Тогда почему, объясните? Почему, если совершеннее - то обязательно намного дороже? Может "совершенство" куда-то не туда? А не пробовали - совершеннее и - дешевле? Ведь Бекас -то уже отнюдь не дешевый! Почему так неэнергично развивается это направление, при том, что эти самолеты отбивают свою стоимость за сезон, т.е мгновенно?
Сейчас поливание Бекаса в ветке про специализированный химик выглядит как поливание Каба - почему он был таким дешевым и массовым, ведь рядом было много гораздо более совершенных самолетов... Наврное у Пайпера были какие-то свои соображения, раз он не бросился делать дорогие и навороченные самолеты. Может он что-то про кризис слышал?
Т.е. - ни обзор при маневрировании, ни сама маневренность, ни базирование на любой площадке, ни штопорные характеристики, ни 12 тысяч посадок в учебном режиме, ни простота пилотирования, ни возможность безопасно приземлиться на любую - нет, площадкой пашню, болото, посевы назвать нельзя, согласитесь - они для эксплуатантов не существуют? Ну что же, Вы открыли мне глаза...
Приведу в пример разговор с одним директором (Д) АХР фирмы (работают на Бекасах).
Разговор 2005 года, цены того времени.
Я. Сколько стоит Бекас?
Д. 800 000 р. с химией и Р-912
Я. Вот С-50 по 1 300 000. У него бак подвесной, летчика защищает. Или А-27 за 1 200 000. На Бекасе при любом тычке ноги переломанные минимум.
Д. А мне кредиты отбивать надо....
Я. А летчиков искалеченных отбивать не надо?
Д. Да согласен я с тобой! согласен! Но ты тоже пойми: если я нацелюсь более дорогую матчасть - парни будут без работы. Выбирай - либо летать - пусть с риском - либо тихо деградировать без летной работы. Взвесив все, я выбрал Бекасы.
Директор прав... по моему.
Т.е. Вы уже тогда вели контр-пропаганду? Уважаю... Но - почему так слабо и не энергично? Почему не опубликовали свое мнение? Почему не приехали и не заявили об этом фирме? Почему не заехали ко мне - я был тут рядом на ХАЗе, делал журнал, и с удовольствием бы помог. Что за страхи такие? Или у пилотов сейчас в чести девиз - каждый за себя? Вы представляете, скольким бы пилотам Вы жизнь бы и здоровье спасли? Почему не захотели?
Кстати, заметьте, многие при удобном случае пинают Бекас, не упоминая гораздо более массовые на химии дельты. Разъясните - почему?
Но меньше всего правы изготовители Бекаса, с пеной у рта рекламирующие его как химик.
Есть примеры? Я долго проработал на фирме, но таковых не припомню. Я-то всегда признавал, что Х-32, как химик, конечно приспособленец. Он, как унивесал, как многоцелевая платформа, идеален для переделок и модификаций. Но разумеется не может быть идеальным химиком. Как и АН-2, впрочем. Я всячески пытался на фирме навязать разработку специализированного самолета. Кстати, и на базе Х-34. Увы. Бородин в принципе всегда питал отвращение к химии как таковой, и полагал, что она отомрет сама через год-полтора. Вы разве этого не знали?
Бекас изначально учебный аэроплан, ну не спроектирован он для химии, он туда приспособлен вынуждено.
Да, так и есть. И - что? В разработках химиков всегда было как минимум две концепции, одна ставила во главу угла безопасность, и кабина стояла после мотора и бака, другая - обзор, поэтомы бак ставила сзади? На современных Х-32, кстати, бак стоит снизу, и не стоит говорить, что мотор кого-то убил. И сейчас многие пилоты более ценят обзор и маневренность, как определяющие качества безопасности. Разработчики таких самолетов уверены, что проектировать самолет под столкновение - тупиковый путь.
И, как я думаю, Ваш - и мой - долг, Владимир, как популяризатора нашего славного дела, разъяснять, показывать, убеждать народ в НЕОБХОДИМОСТИ специализированных аэропланов, обеспечивающих не только "120 рублей с гектара" но и безопасность летчика.
Этим и занимаюсь. Первое мое письмо-предложение к разработчикам А-31 датировано... Очень давно это было, когда узнал о его существовании. Потом подробно выспрашивал у Б. Чернова при встрече, что ж это за самолет такой и почему про него никто ничего не рассказывает.
Скажите, много аграриев по стране про него знают? А в правительстве? Ваш министр СХ его знает? Где серия специализированных химиков? Где их покупатели? Где расчеты, выкладки, весомые аргументы?
Вот сейчас буду в следующем номере Крыльев рекламировать буржуйскую мыльницу с приглашением инвесторов на 20% доли - а где у нас эти приглашения? Неужели до сих пор непонятно, что это сейчас главное, что технические проблемы в общем-то решаемы?
Почему за столько лет - с 93-94-го года никто не сделал конкурентоспособный по сравнению с Бекасом проект? Ругать-поливать - завсегда пожалуйста, а сделать и запустить конкурентноспособный и по качествам и по цене - слабо. Или в России денюжек было мало? Отнюдь. Девать некуда было. Тогда почему, объясните? Почему, если совершеннее - то обязательно намного дороже? Может "совершенство" куда-то не туда? А не пробовали - совершеннее и - дешевле? Ведь Бекас -то уже отнюдь не дешевый! Почему так неэнергично развивается это направление, при том, что эти самолеты отбивают свою стоимость за сезон, т.е мгновенно?
Сейчас поливание Бекаса в ветке про специализированный химик выглядит как поливание Каба - почему он был таким дешевым и массовым, ведь рядом было много гораздо более совершенных самолетов... Наврное у Пайпера были какие-то свои соображения, раз он не бросился делать дорогие и навороченные самолеты. Может он что-то про кризис слышал?
Владимир, если Вы поняли меня как ругателя Бекаса - я не раскрыл тему.
Бекас - это не плохо. И если сравнивать с тем же МАИ-890 - Бекас супер-пупер!
Харьковчанам - всяческих успехов в их бизнесе.
Плохо, что на химии столько Бекасов.
Давайте немного порассуждаем за безопасность агроплана.
Существуют следующие подходы в обеспечении безопасности экипажа:
(а) В процессе эксплуатации столкновение с препятствием неизбежно. Поэтому конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы:
(i) при ударе о землю под углом 10 градусов на скорости 1,1 Vs1 вероятность получения пилотом летальных травм была не выше 10Е-4
(ii) столкновение с проводом диаметром 12,52 мм на скорости Vc не приводило к летальным травмам пилота и исключало повреждение конструкции, при котором не выполняется требование (а)(i).
(примерно такие требования FAR и BCAR, только за цифры не ручаюсь).
(б) Столкновение с препятствием не рассматривается как рассчетный случай, поскольку предполагается, что ряд конструктивных мероприятии (обзор из кабины) и регламенты летной работы делают столкновение с препятствием крайне маловероятным. (этот принцип использовался в СССР, так как принцип (а) не может быть применен к Ан-2.
(в) Сумма затрат на приобретение и эксплуатацию самолета, с учетом вероятного возмещения вреда здоровью экипажа или последствий гибели экипажа, а также необратимого разрушения ВС и связанных с этим убытков в случае авационного происшествия, отнесенные к суммарному доходу за определенное время, должны быть минимальны.
Вопрос: при наших символических страховках жизни экипажа в 100 000 руб. (максимум страхуют на 500 000) - какой принцип используется сейчас на АХР? Только честно?
Бекас - это не плохо. И если сравнивать с тем же МАИ-890 - Бекас супер-пупер!
Харьковчанам - всяческих успехов в их бизнесе.
Плохо, что на химии столько Бекасов.
Давайте немного порассуждаем за безопасность агроплана.
Существуют следующие подходы в обеспечении безопасности экипажа:
(а) В процессе эксплуатации столкновение с препятствием неизбежно. Поэтому конструкция должна быть спроектирована таким образом, чтобы:
(i) при ударе о землю под углом 10 градусов на скорости 1,1 Vs1 вероятность получения пилотом летальных травм была не выше 10Е-4
(ii) столкновение с проводом диаметром 12,52 мм на скорости Vc не приводило к летальным травмам пилота и исключало повреждение конструкции, при котором не выполняется требование (а)(i).
(примерно такие требования FAR и BCAR, только за цифры не ручаюсь).
(б) Столкновение с препятствием не рассматривается как рассчетный случай, поскольку предполагается, что ряд конструктивных мероприятии (обзор из кабины) и регламенты летной работы делают столкновение с препятствием крайне маловероятным. (этот принцип использовался в СССР, так как принцип (а) не может быть применен к Ан-2.
(в) Сумма затрат на приобретение и эксплуатацию самолета, с учетом вероятного возмещения вреда здоровью экипажа или последствий гибели экипажа, а также необратимого разрушения ВС и связанных с этим убытков в случае авационного происшествия, отнесенные к суммарному доходу за определенное время, должны быть минимальны.
Вопрос: при наших символических страховках жизни экипажа в 100 000 руб. (максимум страхуют на 500 000) - какой принцип используется сейчас на АХР? Только честно?
Уже можно
2004, 24 июня.
Удар о землю на скорости 100 км/ч угол траектории при ударе около 10 градусов (склон пологого оврага), угол СГФ относительно поверхности в момент удара около 2 градусов. Заправка бака полная (225 литров). Пилот: автор (TheRaven)
Непосредственная причина АП: паровая пробка в топливной магистрали после кратковременной стоянки с неработающим двигателем.
Основная причина АП: выполнение полетов с непригодного участка (пологий склон 100 метров, обрыв 15 метров с умеренным (около 20%) подъемом противоположного склона.
Перегрузка в ЦМ 10...15
Повреждения летчика:
1. Компрессионный перелом позвоночника. Страховая выплата 20 000 при страховой сумме 100 000. Срок ввода в строй - февраль 2005, ВЛЭК по графе 2.
Основная причина травмы: трехточечные ремни, автомобильного типа. В первый момент удара туловище перегнуло через диаглнальную ветвь ремня, что вызвало искривление позвоночника. Под действием вертикальной силы 1 позвонок грудного отдела (12D) деформировался на трапецию.
Повреждение самолета:
1. Полное разрущение подфюзеляжного химбака. (изготовлен новый)
2. Разрушение нижней части моторамы. (моторама заменена)
3. Разрушение винта. (винт заменен. Коленвал и валы редуктора проверены на биение. Двигатель и редуктор не повреждены). Замена противоперегрузочной муфты).
4. Пластическая деформация траверсы крепления левой рессоры. (Замена траверсы в сборе)
5. Разрушение обшивки днища фюзеляжа (общивка восстановлена)
6. Необратимая деформация энергопоглощающей опоры кресла пилота (замена опоры).
Общий объем восстановительного ремонта - 160 нормо-часов.
Выводы и мероприятия по результатам аварии.
1. Необходимость подбора площадок с непременным учетом возможности безопасной посадки при отказе двигателя.
2. Установка электрического бустерного топливного насоса.
3. Замена трехточечной привязной системы на четырехточечную.
Вы удовлетворены ?
faiter69
Я люблю летать!!!
Дима, ты прав! И очень подробно все изложил!))) По бекасу тоже могу рассказать что с ним происходит при столкновении. Даже фото могу выложить.. Только это не для слабонервных.. Грубо говоря - остается кучка металолома... Пилоту так же приходится невесело... В первую очередь- ноги обычно разбиваются и ломаются вдрызг...И очень повезет, если останется вообще жив... Нашему пилоту - повезло.. Но есть опасения, что останется инвалидом... Вот такая вот печальная статистика.
При проектировании А-31 - особое внимание уделялось безопасности пилота в первую очередь. Так что как Бекас он не сложится. Химик - должен быть специализированным самолетом! Все "универсалы" - это не от хорошей жизни! И со временем - они должны вообще исчезнуть.. Вопрос только - когда еще это время наступит.... Пока же - летаю кто на чем может. Отсюда - и потери как на маленькой войне......
При проектировании А-31 - особое внимание уделялось безопасности пилота в первую очередь. Так что как Бекас он не сложится. Химик - должен быть специализированным самолетом! Все "универсалы" - это не от хорошей жизни! И со временем - они должны вообще исчезнуть.. Вопрос только - когда еще это время наступит.... Пока же - летаю кто на чем может. Отсюда - и потери как на маленькой войне......
Рябиков
Изобретаем решительно все!
От того, что у соседа хата сгорела, удовлетворения никогда не испытывал и не испытываю, хотя по национальности кацапохохол.
Из Вашего отчета можно сделать такие выводы:
Требования Норм летной годности (или АП) к ЛА являются минимально необходимыми.
При подаче топлива к двигателю не самотеком должны присутствовать два топливных насоса: один механически связанный с двигателем и дополнительный.
На химике должен присутствовать или сброс хим. бака или аварийный сброс химикатов за время неболее 4-х секунд.
Нормирование нагрузок и энергоемкости шасси для химика лучше выполнять по РДК-47. Наши дедушки знали, что делали.
На химике предпочтительнее (несмотря на более сложную конструкцию и эксплуатацию) пирамидальная схема стоек шасси с нелинейно нарастающей нагрузкой. У рессоры, к сожалению, при обжатии нагрузка возрастает линейно.
Требования правил выполнения полетов - также должны рассматриваться как минимально необходимые.
Разметка аэродрома, ограничительные знаки и т.д.
Из мировой статистики по АП на авиаработах:
30% - столкновения с поверхностью земли с углом 15...45 градусов.
30% - столкновение с препятствиями (провода, мачты, деревья и т.д.).
15% - падения самолетов плашмя.
25% - все остальные "чудеса".
Под эту статистику попадает и Бекас.
По Бекасу.
Самолет изначально разрабатывался как аппарат для расселения биологических средств защиты растений (трихограммы, трихогоны и тому подобная нечисть). Масса аппаратуры с насекомыми - 3 кг. Предусматривалась перевозка техника или колхозного начальства. Ну а в дальнейшем его стали приспосабливать и применять куда можно и где можно или нельзя, но очень хотелось.
Это замечательно, что самолет не сложится при более крутом ударе. Замечательно, что пилота на порежет проводами. Здорово, что он соотвествует таким суровым FAR и BCAR. Надеюсь, все эти пункты войдут в его сертификационный базис при получении сертификата типа, и будет доказано, что вероятность опасногоповреждения на самом деле еще меньше.
Плохо, если он при таких преимуществах останется на рынке в единственном числе. Бекас в это точно не будет виноват - он заполняет другую нишу.
Плохо, если он при таких преимуществах останется на рынке в единственном числе. Бекас в это точно не будет виноват - он заполняет другую нишу.
Знаешь Равен ты вроде с гордостью говоришь опять про свои неграмотные действия. То заправка химией с работающим движком, то разбил самолёт из-за неподготовленной, вернее не грамотно выбраной площадки. Как вообще пилот лезет в самолёт с такими ремнями безопасности. Мне лично привязные ремни как минимум два раза спасали жизнь при отказе двигателя на гоне. Добрый совет прекрати говорить про свои ошибки , как о достоинстве. Уверен ты много раз пожалеешь о том, что себе нанёс не восполнимый ущерб и не только себе. Здоровье не купить из личного опыта. :IMHOУже можно
2004, 24 июня.
Удар о землю на скорости 100 км/ч угол траектории при ударе около 10 градусов (склон пологого оврага), угол СГФ относительно поверхности в момент удара около 2 градусов. Заправка бака полная (225 литров). Пилот: автор (TheRaven)
Непосредственная причина АП: паровая пробка в топливной магистрали после кратковременной стоянки с неработающим двигателем.
Основная причина АП: выполнение полетов с непригодного участка (пологий склон 100 метров, обрыв 15 метров с умеренным (около 20%) подъемом противоположного склона.
Перегрузка в ЦМ 10...15
Повреждения летчика:
1. Компрессионный перелом позвоночника. Страховая выплата 20 000 при страховой сумме 100 000. Срок ввода в строй - февраль 2005, ВЛЭК по графе 2.
Основная причина травмы: трехточечные ремни, автомобильного типа. В первый момент удара туловище перегнуло через диаглнальную ветвь ремня, что вызвало искривление позвоночника. Под действием вертикальной силы 1 позвонок грудного отдела (12D) деформировался на трапецию.
Повреждение самолета:
1. Полное разрущение подфюзеляжного химбака. (изготовлен новый)
2. Разрушение нижней части моторамы. (моторама заменена)
3. Разрушение винта. (винт заменен. Коленвал и валы редуктора проверены на биение. Двигатель и редуктор не повреждены). Замена противоперегрузочной муфты).
4. Пластическая деформация траверсы крепления левой рессоры. (Замена траверсы в сборе)
5. Разрушение обшивки днища фюзеляжа (общивка восстановлена)
6. Необратимая деформация энергопоглощающей опоры кресла пилота (замена опоры).
Общий объем восстановительного ремонта - 160 нормо-часов.
Выводы и мероприятия по результатам аварии.
1. Необходимость подбора площадок с непременным учетом возможности безопасной посадки при отказе двигателя.
2. Установка электрического бустерного топливного насоса.
3. Замена трехточечной привязной системы на четырехточечную.
Вы удовлетворены ?
Анализируя ЛТХ А-31 пришёл вот к такому выводу - самолёт перспективный, но сырой. Имею ввиду самолёт специального применения, агросамолёт. Жаль, что нет ресурсов довести до сертификации и лётной годности. И что главное нельзя его продавать в таком виде, тем более сертифицированному производителю или совсем дела плохи на фирме. Очень жаль если так.
Можно было. Вес при этом компенсировался бы ненужной для спеца двухместностью. Но этот самолет в свое время был не одобрен длля развития и не востребован заказчиками.
Сейчас на Бекасе СХ есть возможность ставить усиление-защиту. Но видимо не сильно заказывают.
Мигарь,
Во-первых, спасибо за критику.
Во-вторых, я с Вами на брудершафт не пил
.В-третьих. Цель моих повествований - рассказать о своих ошибках в части безопасности полетов и в проектировании аэропланов. Если бы в момент проектирования у меня была бы возможность пообщаться с Вами и выслушать Ваши соображения по поводу четырехточечных ремней - я непременно установил бы их сразу.
В-четвертых, если даже в моих рассказах Вы слышите некую гордость (хотя как можно гордиться своими ошибками?) то все равно: пусть обсуждение ошибок будет публичным. Кто-то прочитает мое описание, потом Вашу оценку - и скажет: "Эээээ, я так делать не буду, меня камрад Мигарь нехорошим человеком назовет
". Даже в этом случае я считаю свои выступления полезными.В-пятых: именно желание предупредить подобные АП двигало мною при публикации данных эпизодов.
В-шестых: Если Вас не затруднит - расскажите и о своих ошибках. Поверьте, я очень рад наличию данного форума, позволяющего получить оценку огромного количества неравнодушных людей.
Честь имею!
faiter69
Я люблю летать!!!
интересная получилась дискуссия! Но давайте тогда уже обратимся к администратору форума, и емемем новую ветку с названием- АХР, проблемы и безопасность. а здесь все же я пытался рассказать о новом самолете. и еще! Я хочу сказать, что не имею ничего против Бекаса или еще какого либо другого смолета. Все мы приспосабливаем для АХР то, что имеем или то, что доступно нам... Но повторяюсь-это все не от хорошей жизни! И у А-31 так же полно детских болезней, которые надо лечить, что бы они не переросли в хроничесскую стадию.)))) В настоящее время-это грубо говоря "прыщавый подросток",которому еще очень многому необходимо научиться! в фирме было принято решение не продолжать заниматься этой темой. Только потому я и вывесил здесь это объявление. И поверьте, если бы этот самолет имел СЛГ и сертификат типа- то цена естественно была бы другой))))