Родной генератор был исправен,но у меня стояли два датчика холла,а это 2 коммутатора и 2 бобины ток потребления был большим и для надёжности я поставил доп. ген. от урала 12в,а датчики холла я поставил на место демонтированных катушек,но это было 20лет назад,а сейчас есть хорошие регуляторы типа как на ротаксах так что можно катушки зажигания использовать как доп.ген.а датчик холла один.Дело в том что этой системе для запуска не нужны обороты,даже медленно проворачивая вал искра лупит мощная и по энергии она на порядок выше родной.filonovicg1938 сказал(а):
Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Да, он самый! Буду очень благодарен :~)Pchelovod сказал(а):
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Охотно верюGVAGVAGVA сказал(а):
Просто у меня с точностью на оборот (имею в виду по механике), поэтому иду этим путём, но я ни в коем случае не противник электроники, просто для меня это проще и понятнее, и надеюсь в будущем, на активную взаимопомощь по любым вопросам, связанным с этой темой, которая заслуживает отдельной ветки.
К стати на снегоходном сайте есть тема по коммутаторам и регуляторам напряжения, её я тоже долго и упорно читал и полностью с тобой согласен, что и здесь надо всё делать своими руками. Этим я тоже займусь, но позже, а пока на это у меня нет времени поэтому, ещё раз повторюсь, иду более простым и понятным для меня путём.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Вот по коммутаторам.
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=91&t=9941&start=100
Здесь по регуляторам напряжения.
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=90&t=12957&start=950
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=91&t=9941&start=100
Здесь по регуляторам напряжения.
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=90&t=12957&start=950
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
У меня есть разработанная печатная плата под коммутатор. Могу даже выслать готовую, только впаивай детали.argentavis сказал(а):
Есть очень простая и надежная конструкция регулятора напряжения. Обеспечивает высокую стабильность напряжения.
Здесь показан весь процесс изготовления.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1330850970/120
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Спасибо за предложение, но пока не хочу отвлекаться.
Тема конечно интересная, и мне нравится заниматься электроникой (на любительском уровне), но я и так слишком много себе задач поставил, поэтому пока не могу себе позволить заняться этим серьёзно.
Заведу мотор, обкатаю, замерю мощность, сделаю необходимые регулировки и настройки под предполагаемый режим. Потом буду с винтом решать, или самому делать или заказывать.
Для замера мощности хочу стенд сделать и вместо винта мулинетку, ну или простейший "тормозной" винт из цельной доски, чтобы отпиливать можно было и подобрать нагрузку на двигатель на нужные обороты в статике.
Но конечно почитаю, Плату прибереги, может и понадобится
Тема конечно интересная, и мне нравится заниматься электроникой (на любительском уровне), но я и так слишком много себе задач поставил, поэтому пока не могу себе позволить заняться этим серьёзно.
Заведу мотор, обкатаю, замерю мощность, сделаю необходимые регулировки и настройки под предполагаемый режим. Потом буду с винтом решать, или самому делать или заказывать.
Для замера мощности хочу стенд сделать и вместо винта мулинетку, ну или простейший "тормозной" винт из цельной доски, чтобы отпиливать можно было и подобрать нагрузку на двигатель на нужные обороты в статике.
Но конечно почитаю, Плату прибереги, может и понадобится
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
У Вас опять ошибка. Два тиристорных регулятора паралельно не включаются, потому, что это импульсные ключи, замыкающие выход генератора.filonovicg1938 сказал(а):
Думаю, что нет смысла в этом направлении что-либо выдумывать. Многолетняя практика проб и ошибок отделила контур зажигания от всего остального оборудования в самолете.
Считаю, что так нужно поступать и дальше.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Там целый кладезь премудростей! Очень полезная ветка!
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
ВФил имел в виду две независимые системы. Ведь обмотки генератора независимые и не связанные между собой, и могут иметь собственные регуляторы напряжения. Речь не идёт о работе в параллель.GVAGVAGVA сказал(а):
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Я имел ввиду этот первый вариант. А вообще, любые идеи, даже очень хорошие, нужно проверять на практике.filonovicg1938 сказал(а):
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Да, конечно!GVAGVAGVA сказал(а):
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Понятно. Однако, нет ли здесь ошибки? Есть неподвижная часть двигателя, которая имеет свои моменты инерции в этих же плоскостях. Конечно их величина не меняется, но эти моменты влияют на форму рисунка на экране, по которой мы делаем расчет "К".mold.gennadij сказал(а):
И представте, как изменится "К" если мы моменты вала сложим с моментами корпуса двигателя, даже если они равны в указанных плоскостях.
Мне кажется будет неправильно, если мы моменты инерции корпуса двигателя вынесем за скобки, и в системе уравнений они участвоваться не будут.
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Ошибки нет. Как раз влияние моментов инерции и учитываются при расчёте. Если бы моменты инерции были одинаковыми по осям, то достаточно было бы просто разделить величину горизонтального смещения на сумму горизонтального и вертикального (смещения), используя результаты одного замера (картинки)GVAGVAGVA сказал(а):
Не понятно это высказывание. Момент сил, вызывающих отклонение, равен сумме произведения сил на плечо этих сил. С моментом инерции двигателя, или корпуса двигателя он ни как не связан.GVAGVAGVA сказал(а):
Если уравнения, входящие в систему составлены правильно (описывают реальные процессы), то решение этой системы уравнений будут так же правильно отображать реальность. Решение системы уравнений, это просто математика.GVAGVAGVA сказал(а):
SinglFather писал : "У Вас опять ошибка. Два тиристорных регулятора паралельно не включаются, потому, что это импульсные ключи, замыкающие выход генератора.
Думаю, что нет смысла в этом направлении что-либо выдумывать. Многолетняя практика проб и ошибок отделила контур зажигания от всего остального оборудования в самолете.
Считаю, что так нужно поступать и дальше." ------------------------------------------------------------------------------------ Конечно же Вы правы ! Но при условии , что применяется параметрический стабилизатор , тупо закорачивающий выход генератора. Если же применяем стабилизатор, пропускающий ограниченную мощность, а на его выходе - ёмкость ( конденсатор достат. ёмкости или (лучше) аккумулятор) , то от одного источника могут работать несколько стабилизаторов, не мешая друг-другу.
Думаю, что нет смысла в этом направлении что-либо выдумывать. Многолетняя практика проб и ошибок отделила контур зажигания от всего остального оборудования в самолете.
Считаю, что так нужно поступать и дальше." ------------------------------------------------------------------------------------ Конечно же Вы правы ! Но при условии , что применяется параметрический стабилизатор , тупо закорачивающий выход генератора. Если же применяем стабилизатор, пропускающий ограниченную мощность, а на его выходе - ёмкость ( конденсатор достат. ёмкости или (лучше) аккумулятор) , то от одного источника могут работать несколько стабилизаторов, не мешая друг-другу.
Вложения
Простите , неправильно покрасил - но покрашенный текст можно прочесть в сообщении №2555( у вас опять ошибка и т. д.........)
Не сразу ответил - пришлось покопаться в тетрадках и, простите моё невежество, не сразу сумел вставить изображение. Далее. Тиристорные регуляторы подобные приведённому на схеме , нарисованной от руки, применялись на европейских автомобилях рабочим объёмом до1,0 литра в 70 - 80 годах прошлого века. Генераторы этих автомобилей имели ротор с постоянными магнитами - обшепринятый способ регулирования напряжения ( изменением тока ротора) применён быть не мог. Прочесть об этом подробнее и СРАВНИТЬ со схемой (скопированной от руки из журнала "МОТО"- издавался в СССР), можно в книге "ЭЛЕКТРОНИКА В АВТОМОБИЛЕ" автор Бела Бун , первое издание - 1979год, перевод с венгерского. Главное отличие , применяемых на европейских автомобилях регуляторов, это то , что они были 3-фазными ( 3 тиристора и 3 диода) Там приведены две схемы - без применения ШИМ в управлении тиристором, и ещё одна , с применением ШИМ. Строго говоря, тиристор в этой схеме регулирует количество пропускаемой энергии а нагрузка (любая активная и ёмкостная - аккумулятор , нагрузочное сопротивление - напр. лампа, конденсатор, достаточной ёмкости) является параметрическим регулятором напряжения
Не сразу ответил - пришлось покопаться в тетрадках и, простите моё невежество, не сразу сумел вставить изображение. Далее. Тиристорные регуляторы подобные приведённому на схеме , нарисованной от руки, применялись на европейских автомобилях рабочим объёмом до1,0 литра в 70 - 80 годах прошлого века. Генераторы этих автомобилей имели ротор с постоянными магнитами - обшепринятый способ регулирования напряжения ( изменением тока ротора) применён быть не мог. Прочесть об этом подробнее и СРАВНИТЬ со схемой (скопированной от руки из журнала "МОТО"- издавался в СССР), можно в книге "ЭЛЕКТРОНИКА В АВТОМОБИЛЕ" автор Бела Бун , первое издание - 1979год, перевод с венгерского. Главное отличие , применяемых на европейских автомобилях регуляторов, это то , что они были 3-фазными ( 3 тиристора и 3 диода) Там приведены две схемы - без применения ШИМ в управлении тиристором, и ещё одна , с применением ШИМ. Строго говоря, тиристор в этой схеме регулирует количество пропускаемой энергии а нагрузка (любая активная и ёмкостная - аккумулятор , нагрузочное сопротивление - напр. лампа, конденсатор, достаточной ёмкости) является параметрическим регулятором напряжения
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Да, я здесь не прав. Похоже все намного проще, чем я себе представлял. Сама по себе идея хорошая, меня только смущают разные значения "К" полученные способом взвешивания и способом замеров амплитуд вибрации в разных плоскостях. Нужно найти ошибку, но пока нет на это времени. Очень может быть, что у необрезанного вала "К" не был равен нулю, просто этого было не видно. Повторно привести "К" к нулю у Владимира не получилось, - начали отрываться грузы. Но и того, что есть, мне кажется, достаточно. Через 3-4 дня вернусь к этой интересной теме, что бы в спокойной обстановке можно было собраться с мыслями.mold.gennadij сказал(а):
SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Согласен, но это стабилизаторы импульсного типа последовательного включения, от применения которых отказались.filonovicg1938 сказал(а):
Проблема здесь в том, что включенный тиристор можно отключить только сняв напряжение, т.е. обнулив протекающий через него ток. И если тиристор включился, то его уже не отключишь. По этой причине от генератора в нагрузку приходит никак не ограничиваемый регулятором импульс максимально напряжения, и этому соответствует импульс максимального тока в нагрузке.
Кроме этого контроль напряжения осуществляется по результатам воздействия предыдущего периода импульсного тока, т.е. нет прямой обратной связи.
Всё это приводит к существенным пульсациям напряжения, и из-за этого кроме лампочек к такому стабилизатору цеплять ничего нельзя даже при наличии аккумулятора и конденсатора большой ёмкости.
А подключать к генератору несколько таких регуляторов действительно можно, но только работающих на активную нагрузку. Но есть ли в этом смысл?
Если argentavis применит на выходе регулятора аккумулятор (АКТИВНАЯ НАГРУЗКА) , то применение системы зажигания ВАЗ (переднеприводные карбюраторные модели) не составит труда. Эту систему мы применили на парамоторе с аккумулятором менее 10 А.Ч. ( точно сей момент не вспомню), аккумулятор от блока бесперебойного питания компютера. Стал очень лёгким запуск (карбюратор поплавковый) , ровная работа , выросла тяга . Самый долгий полёт в этой конфигурации более часа, и двигатель ещё не "высосал" аккумулятор. Ток потребления , замеренный на неработающем двигателе не превышал 0,5А. , на мах. оборотах - 0,7-0,8 А. ( двигатель одноцилиндровый) Аккумулятор в полёте не подзаряжался - на парамоторе отсутствовал генератор. Аккумулятор свинцовый , гелевый ( непроливайка), Сегодня в продаже есть уже и более современные аккум. Таки дела.