Опять Буран, РМЗ-640.

[SinglFather]

Поршни внизу, сила инерции поршней давит на вал, и даже лёгкая деформация щёк и самого пальца в зоне нижней головки шатуна вызывает отклонения конца вала и приближает этот участок венца к шкиву. А создать упругую деформацию в этой зоне, как показала практика правки моего коленвала, нужны не такие уж и большие силы. Подшипник на конце вала позволяет это сделать. Он там один.
Шкив с винтом в свою очередь, имея так же не маленький момент инерции, принимая нагрузку от картера через ось и её крепление на картере, так же отклоняются вверх, приближаясь к венцу.
Но тот факт, что он касается с двух сторон, наводит на мысль,  что одних этих сил в обычных условиях недостаточно, и похоже в зоне крепления оси шкива, на каких то оборотах, был резонанс с удвоенной частотой колебаний.

Что тут пружинит я давно нашел. Пружинит плита, которая соединяет двигатель с редуктором. Её толщина 8 мм.

Опорный корпус редуктора (большого шкива и винта) закреплён на обратной стороне плиты и точки крепления вынесены вперед. Передние шпильки крепления двигателя находятся посередине между точками крепления корпуса редуктора, а задние шпильки вынесены далеко назад.
Это "модернизированный" редуктор Данилюка, только плита здесь тоньше и корпус редуктора в два раза короче.

Конец коленвала нагружен только ремнём, внешних инерционных нагрузок от вибрации не испытывает. Кроме этого на конце вала два подшипника, а постель для них - стальные вставки вплавленные в картер.

Возможно есть непаралельность осей двигателя и шкива (винта), поэтому шестерня стартера цепляла за шкив только с одной стороны.

Разный размер потертостей на шестерне ещё может быть вызван смещением ЦМ в сочетании с несбалансированностью коленвала.   

 

[OldGrach_Luga]

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=tnhVK1mInLQ
Колоритный мужик, и по теме и не в тему, но посмотреть стоит.

 

[argentavis]

Ну если у РМЗ-500 выходной вал на двух подшипниках, то конечно деформация его исчезающе мала. Но сути это не меняет. Тот факт, что касалось в двух противоположных местах, говорит о том, что это резонанс оси шкива на этой пластине на удвоенной частоте вращения коленвала, из-за крутильных колебаний.


Да, болезнь советской техники, качество ни в п..... ни в красную армию. Уж чугунный то коленвал, без шатунов на заводе не могли отбалансировать как надо. Молодец мужик, на ощупь балансир сварганил. Ему бы определиться теперь где с КВ металл снимать и сколько, чтобы без этого грузика было то же самое.

 

[Awkward]

смещение кривошипов относительно продольной плоскости оставил таким как есть. Это не на столько большое смещение, чтобы ради него распрессовывать коленвал Не хочется на это пока время тратить, надо двигаться вперёд.

Может я забегаю вперед, но, не будет ли проблем с установкой УОЗ, 1 мм на этом диаметре это почти один градус, т.е., разница в УОЗ на цилиндрах будет почти в один градус. Насколько это критично? Или все в пределах допуска?
Статическую балансировку после динамической делали?

 

[SinglFather]

Тот факт, что касалось в двух противоположных местах, говорит о том, что это резонанс оси шкива на этой пластине на удвоенной частоте вращения коленвала, из-за крутильных колебаний.

Вал-то не балансированный. Двигатель имел большую вертикальную составляющую вибрации, и малую горизонтальную. Вместе с двигателем гуляла большая шестерня, и в определенных местах чиркала по шкиву. А у шкива вибраций не было, и потертости были равномерно распределены по всей его окружности.

При сильнейшей вибрации двигателя, когда пружинила пластина толщиной 8 мм., винт, закреплённый на шкиве, стоял как вкопанный. Любые колебания винта хорошо видны, когда стоишь в его плоскости вращения. Рискуя жизнью я этот вопрос снял окончательно и навсегда.

А вот деформации пластины были видны, когда в ручную "гнули" винт.

Наверное ещё нужно учесть, что редуктор ременный и вращение винта не синхронизировано с вращением коленвала.

 

[argentavis]

Вал-то не балансированный.

Ясно, что это и послужило причиной заняться балансировкой.
Шкив и будет касаться любой точкой своего диаметра, потому что передаточное отношение не кратное, а колебания шкива были связаны именно с цикличностью работы двигателя, что сразу и заметил Лапшин, и я с ним полностью согласен.

Наверное ещё нужно учесть, что редуктор ременный и вращение винта не синхронизировано с вращением коленвала.

Это я и имел в виду, что если бы передаточное отношение было кратное 1Х2, или 1Х4 то и шкив касался бы только какими то двумя или 4 точками.

 

[argentavis]

Может я забегаю вперед, но, не будет ли проблем с установкой УОЗ

Не будет, потому что хочу контактное зажигание ставить. К стати никак не могу найти кулачок прерывателя, который на вал перед маховиком магдино ставится и входит в зацепление с грузиком опережения зажигания. Может кто на электронное переводил движок да лежит без дела? Мужики помогите может кто в Москве живёт в магазине по бурановским запчастям случайно окажется не посчитайте за труд, купите и мне почтой вышлите. В долгу не останусь.

Статическую балансировку после динамической делали?

Нет не делал, да и не особо это на балансировку влияет. Так может и посмотрю ради интереса, на сколько я своим пилением и где перевес сделал.

 

[SinglFather]

Шкив и будет касаться любой точкой своего диаметра, потому что передаточное отношение не кратное, а колебания шкива были связаны именно с цикличностью работы двигателя, что сразу и заметил Лапшин, и я с ним полностью согласен.

Хорошо, предположим что у шкива есть колебания. Тогда к чему они привязаны, к колебаниям двигателя или синхронизированы с собственным вращением? Т.е., что именно порождает эти колебания, вибрация двигателя или вращение винта?

 

[argentavis]

Конечно вибрация двигателя! Ты же сам пишешь, что винт стоит как вкопанный. При чем не только колебания вызваные несбалансированным КВ, но и крутильными колебаниями, наложившиеся на эти колебания. А они в два раза чаще. Натяжение тяговой ветви ремня два раза за оборот натягиваются и слабнут, тем самым вызывая колебания двигателя вместе с пластиной относительно шкива с винтом.

 

[SinglFather]

Конечно вибрация двигателя! Ты же сам пишешь, что винт стоит как вкопанный.

Правильно. Но винт закреплен на шкиве. Если винт стоит как вкопанный, откуда возьмутся колебания на шкиве? 

 

[argentavis]

Ну Виктор, включи теорию относительности!. Если винт стоит вместе со шкивом как вкопаный, и его гироскопический момент исчисляется тоннами, что остаётся двигателю, с его вибрациями и крутильными колебаниями?
Мотор с самолётом развязан упругими подушками, а между шкивом и мотором упругая пластина. Видимо сошлось так, что упругость узла крепления на пластине, и упругость подушек подвески двигателя совпали по частоте удвоенных крутильных колебаний и импульсных натяжений ремней привода, что и привело к колебаниям двигателя между самолётом и винтом.

Остаётся только посчитать какие силы участвовали в колебаниях массы в 30кг с частотой около 200герц.
К стати потери мощности не маленькие!!!

 

[SinglFather]

Потери мощности действительно заметные. После балансировки двигатель стал явно лучше тянуть.

Но откуда удвоенные колебания?
Может я что-нибудь забыл?

Не удивляйся. В моем возрасте есть такая хорошая болезнь, когда ничего не болит и всё время новости.

 

[argentavis]

В моем возрасте есть такая хорошая болезнь, когда ничего не болит и всё время новости.

Да уменя тоже так же ;D
Удвоенная частота, это два рабочих хода поршней за оборот, вот и удвоенная частота натяжения и ослабления ремней.

 

[SinglFather]

Дошло.
Но ведь там силы небольшие, хотя какая-то неравномерность вращения и реакция на двигатель должны быть.
Вообще мы куда-то полезли в дебри, и потихоньку уходим во флуд. А забивать ветку не стоит. Потом нужную информацию будет трудно найти.

Предлагаю принять как постулат:

1. Вращающийся винт в плоскости вращения по стабильности подобен бетонной стене.
2. Для двухцилиндрового рядного двигателя соотношение сил и моментов сил в плоскостях, проходящих через ось вращения коленвала, возникающих между двигателем и винтом, направленных на изменение плоскости вращения винта, напрямую определяется  степенью сбалансированности кривошипно-шатунного механизма двигателя.
3. Оптимальным коэффициентом балансировки коленвала двухцилидрового рядного двигателя является К=0,5, независимо от величины моментов инерции двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Если есть неточность, можно подправить. 

 

[M.Gennadij]

Моменты инерции двигателя одинаковые для первого и второго случая, но имеют разные значения по осям.

Эта формула, как раз и позволяет найти коэффициент балансировки коленвала, для  двигателя с разными моментами инерции по осям, используя информацию по отклонениям двигателя для двух  различных коэффициентов балансировки. Если есть интерес, могу рассказать как её вывести.

 

[M.Gennadij]

Если есть неточность, можно подправить.

Есть дополнение. Влияние на вибрацию двигателя от двухлопастного и трёх(и более)лопастного винта будет разное. Так же будет разное влияние двухлопастного винта на валу (двигателя) и с редуктором.

 

[argentavis]

Ну вот, наконец то наступает взаимопонимание.

Но ведь там силы небольшие, хотя какая-то неравномерность вращения и реакция на двигатель должны быть.

Силы может и не большие, но резонанс явление мощное, когда собственные частоты колебаний частей устройства совпадают. И в этом случае, для раскачки много энергии не надо, он потом сам начинает поглощать сколько ему надо.

1. Вращающийся винт в плоскости вращения по стабильности подобен бетонной стене.

Двухлопастной скорее подобен бетонной балке, которую в поперечной плоскости можно легко поворачивать.

 

[don migel]

Двухлопастной скорее подобен бетонной балке, которую в поперечной плоскости можно легко поворачивать. 

Это справедливо если поворот производить по оси проходящей через ЦТ  лопастей,но у нас система" мотор -винт" и поворот будет в ЦТ системы,а это уже плечё, умноженное на вес винта.

 

[argentavis]

Да, конечно.

 

[SinglFather]

Моменты инерции двигателя одинаковые для первого и второго случая, но имеют разные значения по осям.

Эта формула, как раз и позволяет найти коэффициент балансировки коленвала, для  двигателя с разными моментами инерции по осям, используя информацию по отклонениям двигателя для двух  различных коэффициентов балансировки. Если есть интерес, могу рассказать как её вывести.

Очень интересно. Жду с нетерпением объяснений.