SinglFather
Я люблю летать и строить самолеты!
- Откуда
- г.Липецк
Во-первых можно к короткому штангелю сделать удлинитель. Калибровку можно выполнить по нескольким отрезкам металлического прутка.
Во- вторых, постепенно начинаю вспоминать, то, что делал с двигателем лет 18 - 20 назад.
У одного из двух двигателей был нарушен размер между шатунами, плюс осевое смещение коленвала. Думаю, что из-за этого вылез подшипник из верхней головки шатуна (даже протёр бобышку поршня), и обломился кончик иголки.
Первое, что я сделал, проверил соосность отверстий головок шатуна и вала. Всё оказалось в норме.
Затем убрал осевое смещение переточкой упорных колец. Разбирать вал не рискнул, размер между шатунами оставил как есть.
На поршневой палец поставил центрирующие шайбы. Диаметр сделал таким, чтобы шайбы свободно проходили в отверстие шатуна. Толщина шайб получилась разной, от 3-х до 5 мм. Материал шайб - латунь. При замене поршней устанавливал шайбы из алюминиевого сплава похожего на АМГ и из стали. Перед установкой торцы шайб полировал и шайбы слегка деформировал, придав им едва заметную форму эллипса (для того, чтобы не болтались на пальце).
Где-то, кажется в "Моделисте-конструкторе" вычитал про установку двух центральных подшипников вместо одного. Автор утверждал, что эта переделка позволяет увеличить мощность двигателя.
Пришлось просчитать нагрузки и выяснилось, что инерционные силы, действующие на вал в поперечном направлении в десятки раз превосходят те силы, которые давят на поршень.
В результате пошел по пути снижения дисбаланса КШГ.
В каждой щеке просверлил по два отверстия у нижних шеек шатуна без разборки коленвала. (При балансировке коленвала РМЗ-500 вырезал секторы при помощи обезъянки. Это и удобней и эффективней.) Обработал поршни изнутри с целью снижения веса.
Кроме этого были выявлены следы движения лабиринтных уплотнений в картере двигателя. Для фиксации было сделано следующее. В верхнюю половину картера был уложен вал, лабиринтные шайбы были установлены в нужном положении, затем по касательной к посадочной поверхности со стороны поверхности разъёма половин картера были просверлены отверстия диаметром 4-5 мм на глубину 10-15 мм. таким образом, чтобы сверление было и в шайбе и в картере. В дальнейшем, при сборке в отверстие вставлялся штифт, а шайба лабиринтного уплотнения сажалась на эпоксидную смолу, смешанную с алюминиевой пудрой.
Для того, что бы в дальнейшем при разборке двигателя можно было вынуть вал, сверления были сделаны под углом к плоскости движения поршней.
После сборки картера с коленвалом в центральный подшипник заливалось масло. Для этого масло заливалось в одну половину картера, картер с валом устанавливался в положение 45 градусов и выдерживался в таком положении, пока масло не появлялось в другой половине картера.
Топливный насос был установлен на текстолитовой пластине 10 мм толщиной для исключения закипания бензина при сильном нагреве картера.
Все подшипники коленвала и посадочные места в картере у этих двигателей имели потертости. Данное обстоятельство пришлось проигнорировать.
После проведения изложенных работ коленчатые валы двигателей отработали без разборки картеров более 400 часов и продолжают работать.
Во- вторых, постепенно начинаю вспоминать, то, что делал с двигателем лет 18 - 20 назад.
У одного из двух двигателей был нарушен размер между шатунами, плюс осевое смещение коленвала. Думаю, что из-за этого вылез подшипник из верхней головки шатуна (даже протёр бобышку поршня), и обломился кончик иголки.
Первое, что я сделал, проверил соосность отверстий головок шатуна и вала. Всё оказалось в норме.
Затем убрал осевое смещение переточкой упорных колец. Разбирать вал не рискнул, размер между шатунами оставил как есть.
На поршневой палец поставил центрирующие шайбы. Диаметр сделал таким, чтобы шайбы свободно проходили в отверстие шатуна. Толщина шайб получилась разной, от 3-х до 5 мм. Материал шайб - латунь. При замене поршней устанавливал шайбы из алюминиевого сплава похожего на АМГ и из стали. Перед установкой торцы шайб полировал и шайбы слегка деформировал, придав им едва заметную форму эллипса (для того, чтобы не болтались на пальце).
Где-то, кажется в "Моделисте-конструкторе" вычитал про установку двух центральных подшипников вместо одного. Автор утверждал, что эта переделка позволяет увеличить мощность двигателя.
Пришлось просчитать нагрузки и выяснилось, что инерционные силы, действующие на вал в поперечном направлении в десятки раз превосходят те силы, которые давят на поршень.
В результате пошел по пути снижения дисбаланса КШГ.
В каждой щеке просверлил по два отверстия у нижних шеек шатуна без разборки коленвала. (При балансировке коленвала РМЗ-500 вырезал секторы при помощи обезъянки. Это и удобней и эффективней.) Обработал поршни изнутри с целью снижения веса.
Кроме этого были выявлены следы движения лабиринтных уплотнений в картере двигателя. Для фиксации было сделано следующее. В верхнюю половину картера был уложен вал, лабиринтные шайбы были установлены в нужном положении, затем по касательной к посадочной поверхности со стороны поверхности разъёма половин картера были просверлены отверстия диаметром 4-5 мм на глубину 10-15 мм. таким образом, чтобы сверление было и в шайбе и в картере. В дальнейшем, при сборке в отверстие вставлялся штифт, а шайба лабиринтного уплотнения сажалась на эпоксидную смолу, смешанную с алюминиевой пудрой.
Для того, что бы в дальнейшем при разборке двигателя можно было вынуть вал, сверления были сделаны под углом к плоскости движения поршней.
После сборки картера с коленвалом в центральный подшипник заливалось масло. Для этого масло заливалось в одну половину картера, картер с валом устанавливался в положение 45 градусов и выдерживался в таком положении, пока масло не появлялось в другой половине картера.
Топливный насос был установлен на текстолитовой пластине 10 мм толщиной для исключения закипания бензина при сильном нагреве картера.
Все подшипники коленвала и посадочные места в картере у этих двигателей имели потертости. Данное обстоятельство пришлось проигнорировать.
После проведения изложенных работ коленчатые валы двигателей отработали без разборки картеров более 400 часов и продолжают работать.
