Оппозитный 4-цилиндровый на базе ЦПГ от РМЗ-500

[леха (magnum)]

Не очень интересно, теоретически возможно, но не одной штуки, а какой никакой стабильной постоянной партии.

Видите в чем дело, очень тяжело всем этим заниматься.
т.е. надо купить мотор, разобрать промерить, собрать, где то найти глушитель или купить от 582, потом установить редуктор, там проточки надо делать а это оборудование специальное. потом узлы крепления и амортизаторы для крепления где то доставать. тахометр, ТВГ, темперутара под свечей, температура воды приборы датчики.
всё искать находить.

а ведь ещё и самолет делать надо... когда то успевать. Везде не успеешь.
И будет ли всё это работать ? стендов нет же для обкатки.

Сможете посчитать цену (за которую возьметесь с прибылью) такой силовой установки на базе 551 РМЗ ?

 

[candid]

В реальности нет никаких претендентов, только разговоры...

Но ведь и двигателя нет, только картинки. Без обид...
Здесь, в основном, простые потребители, а не инвесторы.

 

[Lapshin]

В реальности нет никаких претендентов, только разговоры...

Я сожалею, если так: текст был не оставляющим сомнений, а репутация автора, равно, как и платежеспособность, не вызывала вопросов.

Здесь, в основном, простые потребители, а не инвесторы

А инвесторы [highlight]в основном[/highlight], по-Вашему, и не нужны: достаточно отдельных - и таких, в числе участников форума, более, чем достаточно. Только, вложатся они не куда попало.

 

[Jbiplane]

текст был не оставляющим сомнений, а репутация автора, равно, как и платежеспособность, не вызывала вопросов

Я к сожалению плохо знаю многих на форуме. Таки да, он связался со мной пл почте Обсудим его интересную задачу!

 

[candid]

достаточно [highlight]отдельных[/highlight] - и таких, в числе участников форума, более, чем достаточно.

Вы меня в чём-то хотите переубедить?
Я сам таковым и являюсь. В другом проекте, правда.

 

[Pisman]

А возможна ли сборка просто РМЗ-551 с редуктором ?
Они с завода идут не очень.
И было бы неплохо перебрать их, проверить, отгонять, тут тема есть.
-установить редуктор.
- сделать дублированное зажигание
- сделать глушитель подходящий под самолет как на 582 ротаксе.
- настроить инжектор под самолетные режимы
- укомплектовать рнужным радиатором и термостатом, шлангами, проводами, бачками, провода нужные.

творчества мало будет, зато будет постоянный спрос.

Не будет. Мы производим редуктора и выхлопные для РМЗ-500 года с 2005 и продали их довольно много. Сразу предложили и коробочный вариант- двигатель со всем необходимым обвесом.
Ни одного не продали. Ценник готовой силовой установки с обычной для такого продукта прибылью получается минимум вдвое выше голого двигателя из магазина.

Ваш вариант с переборкой и соответственно полной гарантией- это будет еще значительно дороже.

 

[леха (magnum)]

Ваш вариант с переборкой и соответственно полной гарантией- это будет еще значительно дороже.

когда доллар стоил 30 рублей и можно было купить 582 за приемлемую цену. Но сейчас ситуация изменилась, и он стоит порядка 700т.р. вообщето за мотор 65л.с. это дорого.

и сейчас рмз-551 за 350т.р. это нормальная цена я считаю, как следующий проект начнем, было бы неплохо найти людей которые сделают конверсию, а если ещё и гарантию дадут вообще хорошо будет.

 

[Pisman]

когда доллар стоил 30 рублей и можно было купить 582 за приемлемую цену. Но сейчас ситуация изменилась, и он стоит порядка 700т.р. вообщето за мотор 65л.с. это дорого.

и сейчас рмз-551 за 350т.р. это нормальная цена я считаю, как следующий проект начнем, было бы неплохо найти людей которые сделают конверсию, а если ещё и гарантию дадут вообще хорошо будет. 

сейчас перестали брать даже комплектующие.

но за 350тр рмз-551 с выхлопной, редуктором и подушками- я бы взялся- да кто даст...

 

[Jbiplane]

А возможна ли сборка просто РМЗ-551 с редуктором ?

Первая прикидка
Цена:
139000 = Двигатель РМЗ-551 (жидкостное охлаждение) K20500600
+30000 = установить редуктор.
+30000 = сделать дублированное зажигание (придётся фрезеровать новые головки из цельной плиты)
+25000 = сделать глушитель подходящий под самолет как на 582 ротаксе.
+40000 = сделать, установить и настроить инжектор под самолетные режимы
+26000 = укомплектовать нужным радиатором и термостатом, шлангами, проводами, бачками, провода нужные
+40000 = работа, настройка, обкатка, транспортные расходы, годовая гарантия
В общем 330 т.р. проверенный, рабочий мотор от Авиамеханики будет адекватный ценник

 

[Pisman]

+30000 = установить редуктор.

судя по разговорам о проточке авторы мечтали о установке редуктора от Ротакса и поскольку разговор идет про самолет то видимо про редуктор типа Е который сам по себе стоит сильно больше 1000евро. я прайс наизусть не помню но вот тут человек Б/У за 1370 продает: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1516213673

так что я из конкурса выхожу. ;D

 

[fan444]

Вообще 330 рублей это нормально за новый мотор от правильных людей.

 

[леха (magnum)]

а есть компоновочная модель 551 ротакса ?
с редуктором, глушителем и другими деталями ?

что ни будь в формате универсальном STP например.

попробую под капот засунуть нашего самолета.

 

[Jbiplane]

а есть компоновочная модель 551 ротакса ?

У нас есть 3d модели 50+ двигателей. Сообщите почту в личку, сброшу.

 

[cloud]

У нас есть 3d модели 50+ двигателей. Сообщите почту в личку, сброшу.

Валерий, а можно мне скинуть 3D модель цилиндра с головкой РМЗ 500 или 550?

 

[Jbiplane]

3D модель цилиндра с головкой РМЗ 500

Сброшу, но она от другого автора и без внутренних каналов. За точность не ручаюсь.

Ещё может обществу будет полезно - геометрия компактного резонатора Ямахи для рядных 350 кубовых двигателей. Думаю можно адаптировать и под РМЗ немного увеличив диаметры.

 

[леха (magnum)]

3D модель цилиндра с головкой РМЗ 500

Сброшу, но она от другого автора и без внутренних каналов. За точность не ручаюсь.

Ещё может обществу будет полезно - геометрия компактного резонатора Ямахи для рядных 350 кубовых двигателей. Думаю можно адаптировать и под РМЗ немного увеличив диаметры.

Такой шуметь будет как паровоз,
Глушитель должен быть очень хороший (тихий)
народ начинает жаловаться в деревнях.

 

[Jbiplane]

шуметь будет как паровоз

Нет, 2 выходящие трубки длиной 315 и 190 как раз сделаны для уменьшения шума.
Вместо них никто не мешает поставить что то ещё более шумо подавляющее. Главное часть длиной 376

 

[Timon]

Немного оффтопика, но мне действительно важно знать - почему считается не очень хорошей практикой цеплять несколько ЦПГ на один редуктор, поясните пожалуйста. Т.е. я понимаю, что редуктор сам по себе механизм нежный и желательно его нагружать равномерно (2-3 одномоментных "упора" от разных ЦПГ в единицу времени на ведомую шестерню), есть ли какие то более существенные аспекты не позволяющие объединить два РМЗ-551 в двойной картер, ведь теоретически как раз около 100 сил получится.

 

[Timon]

И без того ненадёжный двигатель вы пытаетесь сделать в 2-3 раза ненадёжней. Поставьте каждый на свой винт и надёжность в 2 раза увеличится.

Вопрос исключительно о единственном на ВС 4-цилиндровом двухтактном двигателе, собранном на базе комплектующих РМЗ-500/550/551, оснащенном одним редуктором и одним винтом.

У меня изначально были такие же мысли по поводу надежности, но со временем размышляя я пришел к такому выводу (поправьте пожалуйста если я не прав):
Два двухтактных 4-цилиндровых двигателя на базе РМЗ-500/550/551 (без разницы):
Двигатель А собран по классической схеме - 4 цилиндра на один коленвал и далее на редуктор.
Двигатель Б собран по схеме - два коленвала по 2 цилиндра сразу на редуктор.

Основных отказов мне видится несколько:
1. Отказ зажигания в одном из цилиндров. Двигатель А и Б работают одинаково - отказник исправно смазывается бензомаслянной смесью.
2. Прогар/разрушение поршня в одном из цилиндров - двигатели А и Б так же одинаково реагируют и на такой отказ.
3. Поломка ведомой шестерни редуктора одинаково выводит двигатели А и Б из строя. Поломка ведущей шестерни - выводит из строя двигатель А а у двигателя Б как повезет (вторая ведущая остается исправной).
4. Поломка коленвала в двигателе А это 100% отказ, а в двигателе Б опять же как повезет.
5. Заклинивание ЦПГ в двигателе А и Б приводят к одинаковому 100% отказу, причем компановка Б теоретически более живуча при подобном отказе (может срезать шпонку под ведущей шестерней заклинившего блока, может срезать зубья на ней, освободив второй блок).
6. Отказ генератора - компановка двигателя Б подразумевает дублирование электропитания и пару раздельных генераторов (каждая половинка имеет свой источник питания), чего не встретишь в классических компановках.

Прошу понять правильно - я не евангелист спаренных двигателей, не коммивояжер народных умельцев создавших такое чудо и не маркет-менеджер меряющий рынок. Хочу для себя выяснить все минусы (именно минусы) компановки Б.

 

[georgy31]

Самый короткий путь всегда прямой. Зачем городить огород? Если поставить просто два двигателя на два крыла, то в случае отказа одного, второй будет гарантированно работать.