Отечественный авиационный двигатель
Thread moderators:
TRAPPER
Не будем спешить, всё обсудим. Посмотрим, какой размер получается сейчас.
Возможно будет смысл расточить до 108 мм под облегчённые поршни Зил-375.
Тогда гильзу можно подрезать и выиграть ещё в ширину. А ещё надо посмотреть,
на сколько шатун можно укоротить. Есть резервы, в общем)
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вы, как и большенство "пешеходов" 🤭 сравниваете двигателя равных объёмов.
В авиации как-то сложилось чаще равняться на массу.
При равной массе двигателей, низкооборотистые "добирают" крутящий момент рабочим объёмом.
А для пропеллеров фиксированного шага, очень полезно иметь ровную "полку" крутящего момента в максимально возможном диапазоне оборотов. Этим могут похвастаться как раз "нижнеклапанные" ГБЦ.
Но кажется "отечественных" нижнеклапанников воздушного охлаждения большого объёма нет. Поэтому придётся мириться с двигателем шириной более метра 🤓
Самое главное, что Вам не придётся пилить монструозно длинный дизельный поршень.
Скурпулёзно подмечено,но с другой стороны дабы иметь ту-же мощность при 2000 об на винте без редуктора,нужно дополнительно иметь в три раза больший литраж,который тоже весит, и вращаться бесплатно тоже не будет. Ну и низкая степень сжатия,не способствует экономичности.
Будет точно меньше метра)
А где делают облегчённый поршень Зил-375.
Где Вы взяли картинку - там нет какой-нибудь ссылки?
Если мы растачиваем цилиндр 4301 под поршень 375, то получаем
рабочий объём 1145 кубиков. Тогда нам нужна так называемая
камера сгорания 190 куб.см
Форма головки и выточка в поршне нам этот объём не дадут.
Поэтому надо заложить «недоход« поршня (примерно 6-7 мм)
Высота гильзы Зил-375 - 188,5мм. Поскольку ход поршня зила 95мм,
а у нас 125 (на 30мм больше) плюс необходимый недоход 6.5мм нам
нужна гильза 225мм, а при использовании облегчённых поршней как
на картинке можно сократить на 35мм до 200мм. А гильза 4301 около
260 мм, то на 120 миллиметров мы точно сузим двигатель)
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В любом гараже )))
Облегчение поршня ЗиЛ-375
Высота гильз вообще никаким боком не влияет на ширину двигателя.
Когда-нибудь слышали про соотношение длины шатуна к ходу поршня?
При ходе поршней 125 мм, нужны шатуны длиной хотя бы 220 мм (между центрами).
Плюс от оси пальца до днища поршня 62,5 мм умножить на 2 шт.
Итого, между днищами поршней при ВМТ примерно 690 мм.
Если Ваш "недоход" вместе с высотой ажурно-ребристых головок цилиндров получится сделать менее 15 см, то ширину в метр упакуете.
Что вряд ли 🤓
Я приводил расчёт потребной длины гильзы для облегчённого поршня.
Это минимум. А какая она будет в итоге - посмотрим.
У 4301 при ходе 120мм шатун около 200
Надеюсь, этого хватит...
Ну, метр у нас не самоцель)))
На край у нас остаётся вариант сделать двигатель нижнеклапанным.
Что весьма не сложно при изготовлении новой головки. В остальном
наличие нижнего распредвала с толкателями к этому располагают.
На начальном этапе хочется этого избежать...
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
то что вы написали обычные фантазии. Сравните моторы на одинаковых самолетах на одинаковых режимах- потом поговорим.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Если переходить на оскорбления-Вы как большинство теоретиков не разу не влеплялись лбом в стену реальности. А реальность состоит в том что моторы с верхними клапанами позволяют получить существенно больший момент с того же рабочего обьема. А обьем без массы не живет. В итоге верхнеклапанные двигателя имеют более высокую удельную мощность и выдавили нижнеклапанные моторы отовсюду- даже из генераторов. И "пики" крутящего момента у современных двигателей с более эффективным газораспределением почему то во всем диапазоне "накрывают как бык овцу" "полки" крутящего момента ортодоксальных двигателей....
И похоже D-мотор то же все... на сайте написано что они продают свои моторы только производителям БПЛА
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Короткий шатун большие мехпотери и вибрация, которую нельзя сбалансировать.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Ни разу, никогда и никого! Или по Вашему все пешеходы - отбросы общества?
Смотрю, Вы тоже, тот ещё теоретик )))
Для примера можно сравнить популярные 100 сильные моторы rotax-912 против Walter Minor.
Только сравнивайте полностью упакованные, залитые всеми жижами, с полагающимися батарейками и радиаторами, готовые к вылету.
И желательно с учётом года производства.
Хотя лучше сравнивать с безредукторными оппозитами. Так там разницы в массе вообще не будет.
Чтобы у Ротакса появилась "ортодоксальная" полка момента, ему придётся засунуть в головы VVTi или что-то подобное, которое тоже весит, но мощности не добавляет.
Вас не понять. Шатун изготовить проблема, а целую головку не сложно.
Всё не дождусь когда же Вы осознаете абсурдность затеи широченного "оппозита" для самолёта
А началось то всё с моего предложения "раскидать" рядный УМЗ-421 в оппозитный. И было бы всё в пределах разумного, с приемлемым ходом поршней 92 мм.
Но Вас "понесло" ))) И хода поршней перевалили за 120, а ширина двигателя за метр.
Какой там будет обзор у пилота?
А при перегрузках хотя бы 4G цилиндры на землю не попадают? 🤭 Тем более закреплённые на трёх шпильках.
При длинных ходах поршней на базе полюбившихся Вам тракторных деталей логичнее создавать что-то Вальтер-Миноро подобное (размерность 105×115 мм; ширина двигателя 40 см).
На эту роль вполне подошёл бы, например, Д-144 (размерность 105×120 мм) Но оставить его как есть рядным. Только перевернуть. Даже распредвал останется родной.
Расточить до 108! Маст хэв
Картер новый лёгкосплавный.
А про оппозит из трактора - забудьте. Имхо 🤓
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Так понял сухой вес, без жиж, аккумуляторов:
100 сильный Ротакс на Авиагамме весит 58,3...61 кг.
92 сильный D-motor весит 58 кг
97...107 сильные UL260 весят 72 кг.
Как видим вполне себе "живёт" и неплохо.
Ну да, чуть тяжелее. Зато при 2800, а не 5800
Сравнивать ресурс будет вообще не в пользу Ротакса.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Не тратьте на меня свое время. Поймите аргументы десятков тысяч людей которые купили и продолжают покупать Ротакс. Важно их мнение а не мое или ваше. Очевидно, что они решили что в Ротаксе есть еще что то, что не поддается измерению в цифрах. Возможно- что это "что-то" "куплено" за счет сэкономленной разнице в весе.
Про ресурс мы уже спорили с Миклашем. Назначенный ресурс Ротаксов постепенно увеличивается- естественным образом по мере увеличения опыта эксплуатации и увеличения количества старых двигателей. Лайкомингам сейчас 70 лет- вполне возможно что когда Ротаксам станет 70 лет их назначенный ресурс то же доведут до 3000ч....
Я не говорил, что проблема. Я говорил, что хочу использовать максимум
серийно производимых деталей. На этапе создания первого образца,
по крайней мере.
Никто и не утверждает, что широкий двигатель, это хорошо. ИдеяВсё не дождусь когда же Вы осознаете абсурдность затеи широченного "оппозита" для самолёта
сделать что-то работающее, а потом доводить помаленьку)
А с ноля запроектированных передовых двигателя у каждого здесь
присутствующего конструктора по паре, а толку то?
Ошибаетесь. Эта Ваша идея мне никогда не нравилась. Всё началось с Урала, потом
идея использовать цилиндры от М-14П, потом пришли к 4301
В толкающем варианте? Замечательный 😅 😅 😅
Помусолим пока эту мысль. Тем более, что все запчасти для
демонстратора едут. Посмотрим, какие есть варианты)
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
идите лесом... куда вас уже отправили...
Ни с Вами ни со вторым (аксакалом) я ничего обсуждать не буду... Сказал же уже.
Вы конечно извините,возможно Вы читали теорию,но забыли,что степень последующего расширения при рабочем ходе, начинается с объёма КС,соответственно чем меньше объём камеры сгорания,(выше степень сжатия)тем больше её соотношение к рабочему ходу и объёму цилиндра и соответственно больший коэффициент расширения и большая работа производится. Освежите свои познания https://www.studmed.ru/orlin-as-i-dr-dvigateli-vnutrennego-sgoraniya-tom-1-i-2_d061d077091.html
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Это справедливо, если увеличивать мощность, за счёт увеличения оборотов у одного и того же двигателя.
В случае если сравнивать высоко оборотистый двигатель с низко оборотистым одинаковой мощности, то механические потери не факт, что у высоко оборотистого выше. Средние скорости поршней у Ротакса и Лайкоминга примерно одинаковые. Скорости скольжения подшипников коленвала или распредвала тоже примерно равны, так как передаваемый момент коленвалом у высоко оборотистого двигателя меньше, а значить и диаметры шеек коленвала тоже должны быть меньше. Зато у цилиндра небольшого объёма легче организовать температурный режим, чем у цилиндра большого объёма, да ещё и воздушного охлаждения.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
У товарища известный синдром "старого охотника". Вы ему ничего не докажите. Цель его присутствия не соответствует задаче ветки
Простите,а в каких авиационных моторах применяются упомянутые Вами циклы?
Двигатель УМЗ-421 самая современная генерация мотора ГАЗ-21, по линии УМЗ. Логическое развитие модели УМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм), последние версии 421-го, имеют инжекторную систему подачи топлива.
Для понимания, нужно внести ясность, моторы семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го был создан ЗМЗ-24, а после и ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 был разработан УМЗ-451, УМЗ-414, УМЗ-417 и последняя версия УМЗ-421. Все эти двигатели значимых конструктивных отличий между собой не имеют.
В отличие от ЗМЗ-402, УМЗ-421 имеет сухие тонкие гильзы (были мокрые) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92мм на 402-м), поршни со смещением пальца на 7мм, вместо устаревшей набивки, которая достала всех владельцев ЗМЗ моторов, теперь применена резиновая манжета и другие более мелкие детали. Глобальных конструкционных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведенный до ума.
В моторе нет гидрокомпенсаторов и каждые 10.000 км вам нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от 402 двигателя.