Перегрузка в крене.

[-сергей]

Во первых время, разворот проходит быстрее.

Ну вот это для меня не понятно. Время координированного разворота прямо зависит от скорости и угла крена, все это легко задается пилотом, я почему и спросил.  Если же дельт с тем же креном и скоростью с рулем разворачивается быстрее, чем без руля, значит это уже получается некоординированный поворот, у которого скорость и радиус не соответствуют величине крена.

Вчера опять летали и всё время с этим маленьким рулём.
Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену? Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит. Правда выводит не в горизонт а только гадусов до 30.
Что бы удержать аппарат в крене больше 45 градусов с вывернутым рулём надо постоянно откренивать трапецией. Это позволяет комфортно выполнять развороты и спирали с большим градусом крена даже в болтанку, потому что есть возможность регулировать нагрузку на ручку по кренам. Причём в обе стороны, влияние двигателя в левом крене нивелируется полностью.
Вобщем этим рулём можно регулировать усилия по кренам ( но только на больших углах) от положительных до отрицательных, причём усилия эти свободно парируются противодействием пилота.
В отличии от той железки которая перед носом стояла. Та штука конкретно была опасна если рульнуть в приличном крене наружу.
Надо теперь что то на колесо придумать к лету.

 

[Ilbus]

Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену?

Ты говоришь ныверное о маленьком руле, который поставил за осью вращения лыжи?

Если да, то я подозреваю что случается срыв потока на руле - если это не приводит к увеличению сопротивления то по крайней мере к резкому уменьшению "боковой" компоненты силы на этом руле. Она уменьшается примерно до величины 30-ту %-ов от силы при прилегающем поке. То есть, при повороте лыжи, например, влево - руль уходит в правую сторону от телеги, правильно? Если поток срывается, то это уже не руль, а тормозной щиток вызывающий крутящий момент в противоположном направлении.

 

[sun]

Вчера опять летали и всё время с этим маленьким рулём.
Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену? Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит. Правда выводит не в горизонт а только градусов до 30.

Вот! Всё правильно! Еще одно подтверждение того, что руль через телегу действует на килевую, тогда все сходится: телега, поворачивающая нос внутрь поворота, толкает (выворачивает) килевую так, что на внутреннем полукрыле парус натягивается сильнее, подъемная сила на нем растет, возникает момент на выход из крена. Всё правильно, такого эффекта и следовало ожидать, один из вариантов проявления "обратного кренения", которое ничем иным, кроме смещения килевой, объяснить невозможно. (По крайней мере, я не смог придумать другого объяснения, хотя честно пытался)

Спасибо за эксперименты, боюсь на моем аппарате подтвердить не получится, парус ламинат, узел подвески жесткий, летом буду пробовать.

 

[Ilbus]

Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит

то есть телега поворачивает нос наружу крена?

 

[sun]

то есть телега поворачивает нос наружу крена?

Внутрь. И возникает момент на выход из крена. А если нос телеги наружу, то наоборот, затягивает в крен.

 

[berkut33]

Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену? Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит. Правда выводит не в горизонт а только гадусов до 30.

Сергей, Ваши опыты, ничего нового не открыли. Давно известно на что влияет РН на ЛА. Вы создали опыт с кусочком металла, чтобы только себя убедить. И, вот на основе этого кусочка, аэродинамически не совершенного, пытаетесь разобраться в простых элементарных вещах. Давно известно, что самолет в зависимости от РН (в левом или правом крене), может скользить как внутрь разворота, так и во внешнюю его сторону. Ничего удивительного здесь нет. Вы в одном для себя убедились, что этот кусочек влияет на  поведение аппарата в разворотах или просто в прямолинейном полете при попытках его отклонения. Все это давно известно.

Всё правильно! Все это лишнее подтверждение того, что руль через телегу действует на килевую, тогда все сходится, телега поворачивающая нос внутрь поворота толкает килевую так, что на внутреннем полукрыле парус натягивается сильнее, возникает момент на выход из крена. Всё правильно, такого эффекта и следовало ожидать.

И это "Америку" не открывает. Просто площади этого кусочка не хватает. А если бы всего этого было достаточно, то на дельталете можно было бы продемонстрировать, как скольжение внутрь, так и наружу, что давно существует и используется на самолетах в зависимости от задачи пилотажа. Мир чудесен, если люди не перестают удивляться.

 

[Malish]

Внутрь. И возникает момент на выход из крена. А если нос телеги наружу, то наоборот, затягивает в крен

https://www.youtube.com/watch?v=t4UgD4avL8A
Пипец,меня туда тоьлко под пистолетом посадят. Хотя Мишка Никитин меня катал, я ему доверяю. Конечно в задней кабине не я.

 

[sun]

И не слушай беркута, твои опыты очень ценны, ибо ПРАКТИЧЕСКИ подтвердили выкладки, в которые никто не верил.
Еще раз респект от сообщества и от меня лично.

 

[berkut33]

И не слушай беркута, твои опыты очень ценны, ибо ПРАКТИЧЕСКИ подтвердили выкладки, в которые никто не верил.
Еще раз респект от сообщества и от меня лично.

Разве речь о том, что опыты не ценны? Просто все, что должно было проявиться подтвердилось. Т. е. наличие моментов есть. Есть рассогласование телеги и крыла (когда РН и крен противоположны) и наоборот близость к согласованию, если РН направлен в строну крена. Но, больше из этого выкачать ничего невозможно. Надо более совершенный РН иметь для дальнейшего проведения опытов.

Кроме того тема "Перегрузка в крене", а уже давно речь идет совсем не об этом. Как важна перегрузка в разворотах рассказано в первых постах. Дальше все, что здесь разбирается с импровизированным РН, относится к вопросам устойчивости и неустойчивости аппарата в продольном и боковом отношении. Это уже другая тема. Ветка исчерпала, свое название.

 

[partizan09]

Ты просто не понимаешь разницы между аэродинамическим фокусом и ЦД,

понимаю и даже тебе объясню когда время будет

Аэрод. фокус это условная граница раздела устойчивых и неустойчивых центровок

ну перестань же наконец придумывать или [highlight] дай ссылку на первоисточник[/highlight]

Короче бери учебник и читай

а ты дай ссылку на учебник который подтверждает твои фантазии, тогда и посмотрим кто чего читал
я свои слова подтверждаю ссылками и цитатами, а ты как попугай талдычишь свои фантазии не имеющие ничего общего с реальностью

тебя даже не напрягало нарушение 2 закона Ньютона :о)

нет нарушения оно только в твоем воображении

 

[partizan09]

Конечно не обязаны, пусть ЦД несколько отстоит впереди или сзади ЦТ. Главное, что в ФК появится дополнительная подъемная сила, которая уравновесит моменты с учетом плеч, между ЦД и ЦТ и между ЦТ и ФК.

дополнительная сила, фактически, прикладывается в ЦД крыла и действительно создает моменты
  ФК это  скорее расчетная точка и сила приложенная в этой точке ни каких моментов не создаст
как найти ФК объясню в др ветке, ничего сложного

. Некоторые пилоты, просто не думают о том, что[highlight] роль стабилизатора в классическом его понимании, как на самолете, на дельталете выполняют лопухи к[/highlight]онсолей крыла, которые в полете работают на отрицательных углах атаки за счет аэродинамической крутки. 

А вот это  ДА элементы крыла дельталета играют роль стабилизатора и как бы опускают заднюю кромку крыла вниз работая на кабрирование
точно также как стабилизатор самолета классической схемы в установившемся полете работает на кабрирование
[highlight] а что бы все моменты были уравновешены ЦМ самолета должен быть всегда впереди ЦД и тем более впереди фокуса( на дельталете тоже самое)[/highlight]
и для инфы -фокус  изолированного крыла самолета и фокус всего самолета отличаются существенно
 
или можно так
  в установившемся полете,пикирующий момент от центра масс компенсируется кабрирующим  моментом от стабилизатора(на самолете) или от элементов крыла( на дельталете)
  речь идет о класических схемах

 

[partizan09]

руль через телегу действует на килевую, тогда все сходится: телега, поворачивающая нос внутрь поворота, толкает (выворачивает) килевую

забудь и не вспоминай про выворот килевой и изменение таким образом
купольности
или попробуй такую хрень на своем крыле и фото в студию
а то пустобрехство какое то

 

[partizan09]

Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену? Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит. Правда выводит не в горизонт а только гадусов до 30.

удивительно но объяснить можно
тут сразу целая куча моментов и сил возникает, рисунок нужен

 

[sun]

в установившемся полете,пикирующий момент от центра масс компенсируется кабрирующим  моментом от стабилизатора(на самолете) или от элементов крыла( на дельталете)

Плохо дело... Ты не понимаешь, но самое печальное - не хочешь понимать,и ничего не слышишь.  Ты даже не представляешь, насколько ты далек от понимания, если ты не отличаешь понятия аэродинамичского фокуса, ЦД крыла и ЦД ВСЕГО аппарата, (результирующая ВСЕХ аэродинамических сил, включая силу приложенную к стабилизатору - это специально для тебя уточнение) то говорить просто не о чем, не поймешь.  Учись. И когда азбучные истины перестанешь называть моими фантазиями, тогда, надеюсь, тебе можно будет что-то объяснять.
И хватит уже мусорить, и так всю ветку захламил своими заблуждениями.

 

[basmen]

С крыла съёмка.
Да.
Скорость один 83 км.ч. вдвоём 86 км.ч.
Скорость в вираже 45 растёт до 90-95 примерно. Немного ручку отдал падает до 80-85.
https://www.youtube.com/watch?v=oDSluEZXb7M
[media]https://www.youtube.com/watch?v=oDSluEZXb7M[/media]

интересное видео. спасибо, Сергей

 

[berkut33]

дополнительная сила, фактически, прикладывается в ЦД крыла и действительно создает моменты

Однако т. приложения дополнительной подъемной силы и есть фокус крыла. По другому т., относительно которой сумма моментов в установившемся полете =0 и не меняется с изменением углов атаки. ЦД и ФК совершенно разные вещи. ЦД с изменением углов атаки изменится, поскольку профиль крыла дельталета несимметричный. ФК не изменен.

Представьте на крыле возник кабрирующий момент (поддул возмущающий поток воздуха), в т. ФК появится дополнительная подъемная сила, которая компенсирует этот момент. В этом суть продольной устойчивости в установившемся полете.

 

[partizan09]

И когда азбучные истины перестанешь называть моими фантазиями, 

ссылочку будь добр на " азбучные истины",   а то опять одно словоблудие

тогда, надеюсь, тебе можно будет что-то объяснять.

ты никогда ничего не объясняешь а только фантазируешь и талдычишь

ЦД и ФК совершенно разные вещи. 

разные, разные  потом расскажу как найти фокус и что для этого надо знать

 

[berkut33]

разные, разные  потом расскажу как найти фокус и что для этого надо знать

Как найти фокус, известно, и эта тема уже была и рассматривалась, по-моему в прошлом году.

 

[Eagle]

Мне самому не понятно как руль повёрнутый внутрь разворота может препятствовать крену? Вроде телегу должен толкать внутрь крена и затягивать в крен, а он наоборот выводит. Правда выводит не в горизонт а только гадусов до 30.

удивительно но объяснить можно
тут сразу целая куча моментов и сил возникает, рисунок нужен

Так же, как и на велосипеде. Один к одному, чего рисовать?

Или как: куда надо руль на мотоцикле повернуть, что бы убрать левый "крен"?

ВЛЕВО.

Или: как тарелки в цирке на трости крутят?

Устраняют "левый крен" смещением опоры ВЛЕВО.

 

[Посторонним В]

Гуру-пилоты, объясните, наконец, мне как сваршику-слесарю,
вылетевшему позавчера, нужно трапецию в разхвороте
поджимать ? или отдавать? или держать в нейтрали?